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作家洪晃在FT中文网上写了一篇文章，当时记录了她周围人的奥运生活，其中有一位大妈说：我以为这奥运会开了，这外国人乌泱乌泱地全来了，我在这胡同里等了这么久，没见到几个外国人呀……前门、后海、奥运村周围是外国游客最多的地方，其他的仍然是这个城市的人平静生活的街区。20世纪70年代，美国费城乐团的乐手们回忆，他们在北京前门逛胡同时，走到哪里都会吸引好奇的围观。可是，2008年夏天，当一名准备在奥运会后回到四川老家看一看的农民工，在前门的大街上，看一群一群的外国游客与奥运符号从自已身边闪过时，中国的社会历史已经是轻舟已过万重山。
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奥运会结束的那天早晨，天气有一些阴，我经过团结湖公园，有三五个老头儿正背着宝剑进公园。按照常例，他们会在训练结束后，在一条胡同里和街坊一起购买来自北京郊区农民的便宜的水果与青菜。回到家里的电视机前，奥运会变成了一个强大的心理场；进了公园，人们仍然享受的是宁静与轻松。
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奥运期间，每天在去北京朝阳门上班的路上，我能看到新的地铁十号线的标志，它的两边是重新粉刷过的老式居民楼。突然感到身边的设施好了起来时，觉得生活在这样一个城市的确占了一些小便宜。这一想法便成为无数后奥运经济评论的着墨点。一届运动会与经济没有关系是绝对不可能的，何况北京、东京、汉城这样的亚洲城市承办奥运会，其本身就是这个城市和它所在国家经济狂飙的符号，这没有什么可以隐瞒的。
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全世界同时来十几万客人，来三四万记者，在短短的十几天里，要在几十亿受众的心中做一次轰炸广告，一个国家的经济收获得有多么大。
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奥运的学习成本完全可以折算成金钱。今天，当中国人和英国人聊天时，仍然是伦敦的雾、牛津剑桥；到天津时脑子里第一个反应仍然是包子与麻花；上海却变了，人们想到了浦东与酒吧。这就是让所有人同时学习的巨大收益。
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北京奥运会促成了这样一个高成本的学习成果：人们知道了这个城市，知道了除了天安门外还有一个鸟巢，浪漫的人们还会加上，北京是一个有东方魅力的古城。这就是十几天里全球媒体所能做成的最大学习与推动力。这笔无形资产的估值是可观的，是真正的奥运经济。
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一场运动会让一个国家的气质升华。这个例子并不是开幕式，也不是北京的街景，而是看台上可以挥动国旗的人。在20世纪80年代的青年人已经成为社会的主体人群时，挥动国旗与他们的父亲这一代人是完全不同的心境。这种轻松的自信消解了过去的争光、争气那样一种悲情的语境。公民的自信心是一个社会成本渐进积累的过程，它就像稳定的币值一样，是一个国家阻止对手追赶的门槛。
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当你买了一张票去看奥运会比赛时，发现周围更多的是中国人。看奥运会并不是外国人的专利，把你心中这样的一个误解打消时，是找回国民自信的起点。你也可以掏钱看百米飞人，这些已不是小时候在电视机前奢谈国际体育的梦想。
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那场运动会悄悄地结束了，大家都在总结奥运遗产与收获。所有的收获都是可以用成本与产出来计算的，但是，一定要把国民自信心与生活价值观计算进去，这是每天劳动并创造生活的每个中国人最大的收益。
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样本2：地铁5号线
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2007年10月8日早晨，著名IT博客詹膑从北苑开始坐城铁去芍药居上班。
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这一天，穿越北京南北的地铁5号线开始运营了。詹膑当晚在博客里这样写道：“过北苑，上车人也比平常要少—估计很多人都转去立水桥倒5号线了……最后到芍药居时，一直都较往常宽松，人和人之间尚能留下些许缝隙”。当晚，詹膑把他几乎很少使用的互联网夸奖语言“赞一个”用在了这条地铁线上。
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5号线是北京人从奥运会上意外获得的一份福祉，它一度是奥运会举办前北京最有价值的话题。北京是一个国际性大城市，每天都有大量的资讯在此“外爆”而汇集成各种话题，因此，一个话题的生存时间与传播价值下降的曲线总是越来越陡，越来越短。但是，5号线是那几年里成为这个城市公民普遍好评的城市话题。
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盛大的节日前，这条铁路线成为北京的职业人群谈以为荣的一个城市时尚话题，是那些年来少见的。记得北京申奥成功后，很多人脸上都写着这样快乐的表情。但在地铁五5号线开通时，很多漂亮的女孩都是面带微笑，认真地欣赏着这样一条地铁线路给人们生活带来的幸福感。
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赞美是经济心理的折射，表明5号线对于北京有不可估量的经济价值。5号线开通第一天，从早晨7点到9点，它已经把城市南北约6万上班人群送到了城市中央。从下午2点到晚上11点，运送量已经达到了40万人次，平均4分钟一趟。对于一条新开通的铁路线来说，这是在半天内完成的工作量。
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40万人次当时是一个什么概念？北京的地铁13号线与八通线每天的乘客运送总量都达不到那么多，而全北京的轨道交通每天才能运送200万人次的乘客。
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5号线是首条穿越北京南北最密集的新型职员居民区的地铁，它的乘客主要是大量的职业人群，比如居住在方庄、经济开发区、亚运村、奥运村、北苑、天通苑的居民。它对北京公共交通的一个直接影响是，几十万职业人群里很多人因为这一条线而放弃购买小汽车。这些职业人群，作为中国新兴的中产阶级，他们需要借助这条铁路线现实而又精明地积累自己的财富。作为新知识分子群体的职业人群（他们很多是文化工作者、公司职员、技术人员、自由职业者等），他们的交通行为会成为一种社会符号传播下去，给那些潜在的买车者传递出有号召力的消费观：放弃购买汽车，转而成为公共交通的使用者。
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如果按60万～80万人次的日接送量计算，做一个最简单的数字计算，就可测算这条路线社会财富价值。如果有1/4的乘客放弃买车的打算或者将现有的汽车使用放弃的话，北京潜在的上路汽车数量将减少1/4，也就是15万辆车。一辆汽车按一天10块钱的停车费计算的话，相当于一天省下了150万元的社会直接经济成本，一年节省5.5亿元的停车费。放弃潜在的15万辆汽车的购买，这些职业人从长远来说将减少约150亿元的直接社会开支。经济学上减少的社会开支从来都不是一个静态的数字，它对于这些公共交通工具乘坐者带来的社会财富放大效应是难以估量的：减少的工作焦虑、增加的家庭幸福、减少的时间成本、减少的环保成本……
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地铁是现代大城市的第一交通符号。英国伦敦有480多公里的地铁与轻轨里程，这使得大量的英国人在距离伦敦30多公里的哈彭登这样风光优美的小镇居住，相当于把大量的北京人口投送到了河北燕郊这样的地方上班。东京的人口密度高于北京，但在发达的地铁网中，它几乎成为一个地下城市，很多东京人的私家车只在周末出游时使用。同样，一个新的地铁线会带起一个相对独立运行的小城市。东京新宿地区是一个时尚之城，它的基础是晚些时候一条新地铁带来的新城市。
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早些时候，一些国际组织曾经测试过北京的交通。在1990年时，二环的平均行车速度是40公里/小时，2007年前只有10公里/小时。仅就这一点来算，这个城市的工作效率在上下班高峰的四个小时中损失了75%，这是一笔巨大的社会财富的浪费。
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美国经济学家保罗·克罗格曼在解释一个国家的经济为什么会增长时曾经这样写道：如果一个人的社会劳动，只要它能够产生效率，就能增加这个国家的国民财富。日本正是以通过加班这样增加绝对剩余价值的方法来增加国家的经济实力的；2000年后的中国，无论在上海还是北京，写字楼里的灯火通明正是这个国家财富积累的象征；而在暮色沉沉的欧洲，有的国家甚至在下午三点左右就已经是劳动者的休息时间了。因此，一条地铁线路导致的城市劳动效率的提高，我还找不到一个函数来计算，但一定是一个巨大的不可想象的数字。
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伴随着5号线的开通，北京的地铁票统一下调价格为2元/次。在美国纽约，2美元可以在400多个地铁站之间来回换车，在波士顿，2美元同样可以在一天中无限次乘坐地铁，伦敦同样如此。一个小小的藏富于民的社会福利成为北京的车厢里最热闹的话题，它带给的是一个城市职业人群的喜悦，犹如2000年代中国取消农业税后农民的喜悦一样。
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新加坡《联合早报》的记者在北京地铁降价后撰写的《一元钱的效应》这篇文章中这样写道：“我的耳朵里听到的是人们对于他们地铁和他们的国家的由衷的赞美和对于降价一块钱的由衷感谢”，他接着写道：“我强烈感觉到，至少就在这个真实的时刻里，有着人民与国家的互动，还有得来不易的满满信心”。
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