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对于欧洲汽车制造商来说，在金融危机前后，成本优势并不是全球竞争力，但怀旧、限量、高端、奢侈的艺术化生产将令亚洲汽车商眼红，实际上这已在过去二十多年来成为经济与文化现象。英国汽车是最典型的案例。老天对于欧美与亚洲汽车商都是公平的。
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在美国金融危机最严重的时候，股神巴菲特把一大笔钱分别投给了两家汽车商：一笔是30亿美元购买通用汽车的优先股，一笔是2.3亿美元购买中国比亚迪汽车约10%的股份。这两笔投资都是投向汽车业的，但它们是毫不相干的两类投资。
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投资通用汽车优先股，纯粹是财务投资，虽然这个时候的通用汽车已经亏损累累，但比亚迪汽车的这笔钱，购买的却是一个汽车业的未来；对于四轮驱动的社会，任何一笔关于汽车的投资好像都在趋势上锁定了一个有利润的未来，但对于2009年的底特律来说，趋势投资在这样一个已经在煎熬中度日的汽车城来说，似乎是毫无意义的。
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如前所述，美国汽车业在金融危机中的困境，无论对于日本还是中国汽车工业来说都有着重要的样本价值。自工业革命以来的近百年间，汽车工业一直是美国的工业象征，但当石油价格冲上147美元且工会随时会举起罢工的大棒时，广义上有着200万产业工人的底特律才会发现，作为一种工业产品的汽车，这样一个结果错在了什么地方。
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美国大工业的标准化生产最后的堡垒在底特律。不同于麦当劳的标准化生产，底特律汽车城是凭借规模效应和美国在上个世纪的50～80年代的工业创新力量而独步全球的。这个四轮驱动的国家，在当时的社会语境下，完全赋予了底特律以力量与神圣。一边是华尔街，一边是底特律；一边是自由市场，一边是保守主义。从上个世纪到2010年，汽车在美国一直就不是一件工业品。
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包括日本在内，在每一个发展中的亚非拉国家，发展汽车制造业都是国家的梦想。有趣的是，汽车业的发展是因为捆绑了形形色色的意识形态，汽车业的发展受阻也是因为捆绑了形形色色的意识形态。今天可以看到的教训是，前苏联、东欧的国有汽车工业倒塌并不只是工业生产水平不够；美国汽车业今天的处境，也不只是技术上没有创新。
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答案在别的地方。
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在全球化竞争的汽车业背景下，美国汽车业衰退从20世纪70年代就开始了。第一次石油危机重创后的全球汽车业都认识到，在和遥远的阿拉伯石油世界对话时，汽车是一件充满了政治意味的消费品；欧佩克是人为添加的汽车生产公式中的一个无法逃避的参数。自第一次石油危机后，只有日本汽车工业短暂地破解了这一公式。日本汽车自那时起，已经把省油作为商业卖点，把环保作为品牌卖点。这样的举动在21世纪的这次石油危机中充分显现出来。
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还有一点不要忘记，整个华尔街对于美国汽车工业的独特意义，是那些心怀民族主义感情去做汽车工业的发展中国家有时难以理解的一个硬币的两面，尤其是人多好办事的社会主义国家汽车工业界，在过去的几十年里都没有认真地想过这件事。
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除去欧佩克的参数外，华尔街对包括石油、钢铁、橡胶在内的商品市场的控制力，已经在为美国汽车工业的未来在背书，并不断做出成本与方向上的预警。对于国家的大宗战略产品，华尔街的金融资本在与美国的汽车产业资本合力时，使底特律的意义不只是一个冒烟的工厂式城市，它还是参与操纵澳洲铁矿石、东南亚橡胶、中东石油的幕后力量。正是因为资本市场的幕后力量，才有了福特在20世纪80年代开始的全球收购，才有了通用在1995～2003年华尔街把油价控制得很低时大量生产SUV的战略决策。
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但失算的东西往往就在眼前。美国汽车业的意识形态，在最关键的时候打败了自己，这一点，无论是日本与韩国、还是中国与印度的汽车生产商都还没有染上这样的意识形态病。
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第一次石油危机后，如果大家认为石油还只是一个政治问题的话；2003年开始的第二次石油危机年份中，国际油价攀上最高147美元的荒唐高度，石油也已经不只是一个经济问题了。环境主义是汽车工业的最大的变数之一。巴菲特投资中国电池汽车制造商王传福，是发出的环境主义信号。
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21世纪开始后，欧美世界其实只有两个政治议程：一个是反恐，一个是环保。环保力量在进入欧洲的议会后，环境主义已经不是那些有保护地球理想的组织的政治口号了，而是切切实实的全球消费潮流与消费心理，并进而演化为一种全球价值观。在这样的环境主义视角下，丰田的混合动力汽车普锐斯与美国的油老虎别克比起来，无论在经济上还是地球公民形象上得分都更多。
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环境主义作为全球化的政治伴侣，这一社会意识形态就像玛莎百货里面的环保商品一样，已经成为全新的社会时尚。但是对于一个一直坚持不加入《京都议定书》的国家，美国的汽车工业傲慢地轻视了这一全球社会思想动态，仍然以耗费能源为自己最大的特征，在次贷危机的触因下，将汽车业自身的产业困难杠杆化地放大了数倍。
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作为一个大宗物品生产国，飞机、大炮、汽车这样的工业产品对于今天在信息社会最高端的美国仍然有特别的意义。在克鲁格曼看来，即使亚洲的汽车有这样那样的优点，底特律凭借规模效应这样的地理经济学，就可以继续维护它成为美国一个强有力的工业心脏。不过，本世第二个十年中，这样的计划要取决于同情工会但又同情全球化的民主党的决策。在进入向国家求助的程序后，美国的主政者放弃了雷曼兄弟这样的债券担保商转而抢救产业黄昏的底特律，对于美国民主党是一个不小的考验。这件事情的后果考量还需要好多年。
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政治求助会加剧底特律的另一个意识形态病。
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底特律是一个有约200万产业工人的汽车生产链矩阵。在美国汽车工会的支持下，工人与资方的博弈在过去的几年里越来越强势，即使将美国汽车业纳入次贷危机的抢救框架，也无法控制美国东北部这样一个有浓厚欧洲社民主义色彩的工业城市。就工会的力量来说，底特律看起来更像哥拉斯哥、利物浦或者曼彻斯特。
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有人做过统计，以2008～2009年的收入为依据，美国通用汽车的工人每天得到的全部收入平均是78美元，而日本丰田的工人每天的成本只有49美元，中国和印度的汽车生产商更低。可是，作为与资方博弈的强势力量，美国汽车工业的工会力量远远强过丰田这样人力资源模式完全不同的企业。工会在保证工人就业与工资的时候，就削减了美国产业界参与全球化工业竞争的优势。汽车的生产不占有成本优势的时候，就要转向于设计、核心器件制造、汽车电子等升级的汽车产业分工链。
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再反过来想，电脑和芯片可以外包，汽车为什么不可以外包？
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在全球化的工业竞争中，发达国家的生产商都要做出这样的产业转型，即从生产向服务转移。电脑生产的巨头IBM、电信设备生产的巨头爱立信等都在走上一条这样的道路。但美国的汽车商却仍然无法走上这样一条道路。
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自1945年后，美国汽车工会就凭借着战时的生产功劳与全球化最低潮的环境，进入了自己的黄金年代。从工资与福利来看美国汽车工业像是欧洲充满社会民主主义关怀的产业，而不像一个奉行自由主义市场价值观的美国产业。在工会运动最高潮的时候，美国汽车工会有150万成员。当欧洲社民主义思想绑在汽车工业上时，这样一件工业品的意识形态属性将会追加更大的成本，从而削弱它的全球竞争力。
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我们将历史的视野放在过去30年的大格局中，再去看一下美国和英国在上一次石油危机后在制度安排上做出了什么改进。
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第一次石油危机后，英国的撒切尔与美国的里根政府在哈耶克思想的指导下，对国有企业和传统制造业做了铁腕转型改革。英国的汽车制造业自那时起转入小众、审美的艺术化生产状态，直到最近一次把罗孚汽车卖给中国的生产商为止，英国的汽车工业完全像LV手包一样在生产高附加值产品而不是美国通用或麦当劳式标准化生产。上世纪80年代初的那场改革是对于欧洲工会制度的极大打击。最典型的案例是报业大王默多克打败舰队街印刷工会，把报纸放在伦敦东南的瓦平镇印刷的故事。实际上，这是资本挣脱意识形态束缚的典型故事，自1986年开始，英国报业才真正告别了工会把持下的铅与火，就像美国汽车工会今天仍然视先进生产设备为眼中钉一样。美国在80年代的这一次工业转变中，信息工业获得了一个极大的发展，信息业的发展对冲了汽车业原地踏步对美国的潜在影响，但汽车业制度安排问题一直拖了30年，直到交给奥巴马政府为止。
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次贷危机放大了美国汽车工业在过去二十多年来的危机，对于亚洲汽车业是一个学习的好案例：全球化生产中，谁在工业品上背负的意识形态越多，谁的步伐就越沉重。这样看，中国的奇瑞、吉利、比亚迪这样的新型汽车生产商无论从哪一点看，都像毛头小伙子一样，背负最轻，生命力最旺盛。这就是底特律故事的结论。
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6.债券经纪商——雷曼的倒掉
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