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移动互联出租车唯一的“问题”，是它对原有的秩序带来了冲击。其实所有技术进步都面临这样的局面。当年汽车的发明冲击了马车业务，引发过抗议，有的地方政府就规定汽车不能比马车开得快。但是从长远看，新技术、新模式最终是势不可当的。
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我们现在讨论的“专车”，将来也可能又变成既得利益者，因为城市交通模式还在不断改变。最近日本有一群人倡议“都市无汽车”，用安全方便的轨道电车来取代汽车。不知道前景如何，不过一旦要落地发展，所有汽车包括现在热火得很的专车和出租车，也都会面临挑战，这是“进步”的题中应有之义。
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当然，当下的情况是出租车司机众多，涉及大量现实利益，政府处理的时候的确要妥善，因为既得格局一旦大变，会触犯既得利益。城市交通也不是专车一家可以包打天下的，在可见的未来，还是离不开出租车服务。所以这里的问题，用老话说就是“手心手背都是肉”。希望各方可以退一步，从常识的角度，回到城市交通的整体约束条件下，探讨在新技术、新商业模式冲击下如何改善城市出行问题，立足现实，面向未来。
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从程序合理性出发的问题解决思路
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我们过去讨论问题比较注重本质合理性，即事情最合理的状态是什么样的，应该是什么样的。但是现代城市出行问题面临的是空间、人口、时间和新技术等搅在一起的问题，有完全不同的利益和角度，使得人们寻找完全一致的本质合理性变得有困难，所以要特别注意程序合理性。所谓程序合理性，就是即便在本质合理性方面一时难以达成一致意见，也要有一套办法来面对现实问题，推进实际问题的改善。
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从程序合理性的角度，对移动互联出租车的出现，可以考虑以下几点。
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第一，包容性管制方针。中国人口众多，空间资源有限，城市管理经验还不足，不依靠新技术是没有出路的。当年传统电信遭遇IP电话（网络电话）冲击，也是民间小企业先进入，但一下子就被打压下去了。后来有进步，两年前闹微信收费，总算有惊无险。一定要有个全民共识，即新技术虽然会冲击旧秩序，但包容一点儿，长久带来的利益会更大。包容性管制要强调心态开放、手段灵活、留有余地。通俗一点说，至少“君子动口不动手”，讨论归讨论，什么意见都可以说，但除非有很大的把握，不要贸然一刀就把新事物砍下马。
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第二，放权给城市。出租车是一个高度地方化、城市性的事务，少有跨城的互动效果。中国有600多个城市，各个城市的拥堵程度、道路资源、交管局的关注点以及出行的供求状况可能都不相同。这本是一个大国进行制度创新的很好的环境。应该把适合放下的权放下去，把相应的责任也放下去，让各个城市去解决出行问题，避免一下子做出一个全国性的方案。几百个城市将互联网和传统出租车行业结合，会产生很多不同的方案。交通部可以对各个城市进行评估，选出好案例进行表扬，然后参照其经验进行全国立法。城市事务由城市决策，成熟了再立法，先城市立法再慢慢上升为全国法律，这会是比较合理的解题步骤。
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第三，法无禁止则可为。如果讲道理，那各种意见总都有些道理。但要讲法律，现行法规中有哪一条说移动互联打车是非法的？并没有这样一句话。要明确，移动互联出租车服务，不是现有法律定义过的任何出租车服务，现有法律没有也不可能有那么了不得的先见之明，把移动互联出租车预先就纳入管制范围。不要随意扩大原来法律的适用范围。法无禁止则可为，这是创新最重要的制度保证，也是程序合理性中重要的一环。当然，人们总会担心新技术带来负面影响。那就收集信息，提出分析，供修法或立新法参考。现在互联网打车出现的时间不够长，数量也不够多，谁也不能打包票说不会出事。但是，若专车带来人身财产的损伤，有刑法管；若存在欺诈行为，归合同法等裁定。不管用什么手段，只要危及他人生命财产安全，总是有法可依的。如果没有对他人或公共利益的损害，不应贸然就禁止。新业务在竞争中冲击老业务，不是“损害”，否则多开公交、多修地铁、发展新型城市交通都可能冲击出租车收益，动不动就游行抗议就没有市场经济了。法国的巴师夏写过一则经济学寓言：蜡烛商要起诉太阳，因为太阳光几乎免费普照，所以减少了人们买蜡烛的需求。问题是，太阳真的侵犯蜡烛商权益了吗？
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我国古代的治理，有一条叫民不举官不究。但现在不少事，民不举，官非究不可。我以为不能动不动就宣判“非法经营”，说这也“黑”，那也“黑”。过去国家包办一切，所有人都是国家这个超级公司的雇员，你说这个不让干，总要安排人们干点别的什么。现在绝大多数是民营，你不让干这个又不让干那个，还不管人家的饭，那就要非常慎重。民间在市场上每找到一条新路，就能增加就业，还交税，这涉及国民经济的大局。
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供给侧改革引领“十三五” 互联网城市化呼唤释放私车潜力
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薛兆丰 北京大学法律经济学研究中心联席主任
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我们对出行服务有迫切的需求。根据罗兰·贝格的估计，全国日均轿车出行需求约为6 000万次，其中有一半可由出租车满足，400万次由注册租赁车满足，而2 600万次的缺口则只能由各种黑车、专车、不明不白的车或者我们称之为法外的车来满足。我们经济学人知道，需求量不是一个固定的数字，而是随着价格变动而变动的。如果出行的价格进一步下降，那么出行的需求量还有很大的增长空间。所以，目前这个数字，也只是一个参考。
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不管怎样，要满足日均大约2 600万次的需求缺口，就必须突破双重限制。一是城市车辆增加的实体限制；二是出租车牌照数量的政策限制。首先，就必须解决物理上车的来源问题。车从哪儿来？如果“永远”不准私车进入市场进而满足部分出行需求，那就得添加大量新出租车。但是，我国汽车保有量已经达到1.54亿辆，增长率开始逐渐下降，显然增加新出租车并不是现实和有效率的做法。既然需求很迫切，供给受到限制，就要允许市场开发私车存量。
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其次，是牌照的政策限制。出租车市场的管制和牌照问题由来已久。历史上最早出现的出租车就是马车，英国早在1635年就开始立法管制出租马车（Hackney Carriage Act），1654年就开始发放出租马车的牌照。许多专家说，不论古今中外，出租车都是需要管制的。确实如此。那么，我们得问问，为什么出租车需要管制？
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我认为最根本的原因是信息不对称。出租车跟饭馆不一样。饭馆的经营场所是固定的，顾客消费之后还能回来找到它。但出租车到处游荡。比如北京有6万辆出租车，如果遇到一个不好的司机，基本上这辈子你不会再碰到他。所以政府就得来管，往往就会实行牌照数量管制。这是古往今来出租车都需要管制的根本原因，是不可阻挡的。台湾曾经试过出租车个人注册登记制度，后来发生很多问题，最终又回到公司制度，原因还是人与人之间的信息不对称。
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不得不进行管制的一个后果就是份子钱。只要管制了数量，就产生了垄断，就产生了垄断租，也就是份子钱。份子钱是数量管制的结果，而不是原因。这是钢铁一样的因果关系。如果不放开数量管制，份子钱是减不下去的。不管怎么用行政命令取消，最后份子钱还是会以这样或那样的方式冒出来。份子钱会涨到多高呢？在美国纽约，出租车牌照卖60万、70万、80万甚至100万美元一个。
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信息不对称导致了管制，管制导致了份子钱，一环扣一环。那么有解决方案吗？答案是有！它来自一个我们意想不到的技术突破——移动互联网。2015年，中国智能手机保有量达到6.3亿部，全面取代功能手机。这些年来，人们自动自觉地给互联网基础设施做投资，每隔一年半到两年就换一部手机，重新做一次投资。在此基础上，涌现出了互联网约车服务，以及这些公司之间白热化的竞争。
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当我们讨论互联网约车服务遇到的各种政策限制的时候，首先要看到经济发展的大势是谁都挡不住的，因为几百年来信息不对称的问题得到了革命性的解决。在约车平台上，司机可以被评分，乘客可以被评分，路线和价格都是透明的。上海的一位学者傅蔚冈认为，最关键的是支付手段发生了根本变化，从现金支付转为网上支付。过去出租车是散兵游勇，将在外军令有所不受，所以才需要那么多监管。今天，互联网约车平台可以非常精确地把控司机的路线、收入、车资以及其他所有服务细节，可以根据天气、地段、线路、供需、时段来灵活调整资费，而且车资直接转到公司账户上。互联网约车平台使得传统的出租车转变成跟餐厅一样的商业模式。
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这时候，古今中外对出租车进行管制的根本理由，即信息不对称问题，已经荡然无存了。互联网约车平台能够做得比传统管制好得多。许多人都看到了这个趋势，特别是投资人看到潜在收益非常大，所以才愿意进行大量投资。
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未来会怎么样？未来是“共享经济”。过去也是因为信息不对称，许多资源难以共享，只能闲置，所以闲置不算是成本。今天所有的资源都可以在互联网实现共享。不是说所有权不重要，而是使用权变得碎片化了，资源的使用效率提高了。既然有这个选择，能增加效益，能提高收入，那么闲置的成本就变得很高，而共享经济就会变成无法阻挡的潮流。
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共享经济面临很多阻力。就以互联网约车而言，它在世界各地都受到各种指责，比如说没有交税、服务质量、安全问题等。其实这些都是可以解决的问题。最关键的是所有这些反对声音其实并不来自消费者，而来自他们的竞争对手。这才是问题的本质。
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未来共享经济是挡不住的。问题是通过什么办法顺应这个变化。我提供两点意见。
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