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第二，放权给城市。出租车是一个高度地方化、城市性的事务，少有跨城的互动效果。中国有600多个城市，各个城市的拥堵程度、道路资源、交管局的关注点以及出行的供求状况可能都不相同。这本是一个大国进行制度创新的很好的环境。应该把适合放下的权放下去，把相应的责任也放下去，让各个城市去解决出行问题，避免一下子做出一个全国性的方案。几百个城市将互联网和传统出租车行业结合，会产生很多不同的方案。交通部可以对各个城市进行评估，选出好案例进行表扬，然后参照其经验进行全国立法。城市事务由城市决策，成熟了再立法，先城市立法再慢慢上升为全国法律，这会是比较合理的解题步骤。
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第三，法无禁止则可为。如果讲道理，那各种意见总都有些道理。但要讲法律，现行法规中有哪一条说移动互联打车是非法的？并没有这样一句话。要明确，移动互联出租车服务，不是现有法律定义过的任何出租车服务，现有法律没有也不可能有那么了不得的先见之明，把移动互联出租车预先就纳入管制范围。不要随意扩大原来法律的适用范围。法无禁止则可为，这是创新最重要的制度保证，也是程序合理性中重要的一环。当然，人们总会担心新技术带来负面影响。那就收集信息，提出分析，供修法或立新法参考。现在互联网打车出现的时间不够长，数量也不够多，谁也不能打包票说不会出事。但是，若专车带来人身财产的损伤，有刑法管；若存在欺诈行为，归合同法等裁定。不管用什么手段，只要危及他人生命财产安全，总是有法可依的。如果没有对他人或公共利益的损害，不应贸然就禁止。新业务在竞争中冲击老业务，不是“损害”，否则多开公交、多修地铁、发展新型城市交通都可能冲击出租车收益，动不动就游行抗议就没有市场经济了。法国的巴师夏写过一则经济学寓言：蜡烛商要起诉太阳，因为太阳光几乎免费普照，所以减少了人们买蜡烛的需求。问题是，太阳真的侵犯蜡烛商权益了吗？
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我国古代的治理，有一条叫民不举官不究。但现在不少事，民不举，官非究不可。我以为不能动不动就宣判“非法经营”，说这也“黑”，那也“黑”。过去国家包办一切，所有人都是国家这个超级公司的雇员，你说这个不让干，总要安排人们干点别的什么。现在绝大多数是民营，你不让干这个又不让干那个，还不管人家的饭，那就要非常慎重。民间在市场上每找到一条新路，就能增加就业，还交税，这涉及国民经济的大局。
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供给侧改革引领“十三五” 互联网城市化呼唤释放私车潜力
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薛兆丰 北京大学法律经济学研究中心联席主任
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我们对出行服务有迫切的需求。根据罗兰·贝格的估计，全国日均轿车出行需求约为6 000万次，其中有一半可由出租车满足，400万次由注册租赁车满足，而2 600万次的缺口则只能由各种黑车、专车、不明不白的车或者我们称之为法外的车来满足。我们经济学人知道，需求量不是一个固定的数字，而是随着价格变动而变动的。如果出行的价格进一步下降，那么出行的需求量还有很大的增长空间。所以，目前这个数字，也只是一个参考。
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不管怎样，要满足日均大约2 600万次的需求缺口，就必须突破双重限制。一是城市车辆增加的实体限制；二是出租车牌照数量的政策限制。首先，就必须解决物理上车的来源问题。车从哪儿来？如果“永远”不准私车进入市场进而满足部分出行需求，那就得添加大量新出租车。但是，我国汽车保有量已经达到1.54亿辆，增长率开始逐渐下降，显然增加新出租车并不是现实和有效率的做法。既然需求很迫切，供给受到限制，就要允许市场开发私车存量。
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其次，是牌照的政策限制。出租车市场的管制和牌照问题由来已久。历史上最早出现的出租车就是马车，英国早在1635年就开始立法管制出租马车（Hackney Carriage Act），1654年就开始发放出租马车的牌照。许多专家说，不论古今中外，出租车都是需要管制的。确实如此。那么，我们得问问，为什么出租车需要管制？
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我认为最根本的原因是信息不对称。出租车跟饭馆不一样。饭馆的经营场所是固定的，顾客消费之后还能回来找到它。但出租车到处游荡。比如北京有6万辆出租车，如果遇到一个不好的司机，基本上这辈子你不会再碰到他。所以政府就得来管，往往就会实行牌照数量管制。这是古往今来出租车都需要管制的根本原因，是不可阻挡的。台湾曾经试过出租车个人注册登记制度，后来发生很多问题，最终又回到公司制度，原因还是人与人之间的信息不对称。
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不得不进行管制的一个后果就是份子钱。只要管制了数量，就产生了垄断，就产生了垄断租，也就是份子钱。份子钱是数量管制的结果，而不是原因。这是钢铁一样的因果关系。如果不放开数量管制，份子钱是减不下去的。不管怎么用行政命令取消，最后份子钱还是会以这样或那样的方式冒出来。份子钱会涨到多高呢？在美国纽约，出租车牌照卖60万、70万、80万甚至100万美元一个。
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信息不对称导致了管制，管制导致了份子钱，一环扣一环。那么有解决方案吗？答案是有！它来自一个我们意想不到的技术突破——移动互联网。2015年，中国智能手机保有量达到6.3亿部，全面取代功能手机。这些年来，人们自动自觉地给互联网基础设施做投资，每隔一年半到两年就换一部手机，重新做一次投资。在此基础上，涌现出了互联网约车服务，以及这些公司之间白热化的竞争。
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当我们讨论互联网约车服务遇到的各种政策限制的时候，首先要看到经济发展的大势是谁都挡不住的，因为几百年来信息不对称的问题得到了革命性的解决。在约车平台上，司机可以被评分，乘客可以被评分，路线和价格都是透明的。上海的一位学者傅蔚冈认为，最关键的是支付手段发生了根本变化，从现金支付转为网上支付。过去出租车是散兵游勇，将在外军令有所不受，所以才需要那么多监管。今天，互联网约车平台可以非常精确地把控司机的路线、收入、车资以及其他所有服务细节，可以根据天气、地段、线路、供需、时段来灵活调整资费，而且车资直接转到公司账户上。互联网约车平台使得传统的出租车转变成跟餐厅一样的商业模式。
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这时候，古今中外对出租车进行管制的根本理由，即信息不对称问题，已经荡然无存了。互联网约车平台能够做得比传统管制好得多。许多人都看到了这个趋势，特别是投资人看到潜在收益非常大，所以才愿意进行大量投资。
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未来会怎么样？未来是“共享经济”。过去也是因为信息不对称，许多资源难以共享，只能闲置，所以闲置不算是成本。今天所有的资源都可以在互联网实现共享。不是说所有权不重要，而是使用权变得碎片化了，资源的使用效率提高了。既然有这个选择，能增加效益，能提高收入，那么闲置的成本就变得很高，而共享经济就会变成无法阻挡的潮流。
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共享经济面临很多阻力。就以互联网约车而言，它在世界各地都受到各种指责，比如说没有交税、服务质量、安全问题等。其实这些都是可以解决的问题。最关键的是所有这些反对声音其实并不来自消费者，而来自他们的竞争对手。这才是问题的本质。
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未来共享经济是挡不住的。问题是通过什么办法顺应这个变化。我提供两点意见。
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第一，我们不能完全以欧美市场为参考，对欧美的做法亦步亦趋。欧美有许多做法是落后的，甚至是错误的。今天中国的信息产业发展很快，已经走在世界的前列。中国的互联网和信息经济的问题，就是世界的问题，就是世界的难题。我们不要向比我们落后的国家看齐，我们要看的是未来。
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第二，我们可以实现多方共赢。科斯定律说，如果产权明确界定，且交易成本足够低——我加一句，只要收益足够大，饼足够大——那么不管产权如何分配，资源的使用方式将是相同的。今天各方利益冲突的根本就是出租车现有的牌照管制问题。解决问题的思路，就是约车公司不仅要互相并购，还要去入股和并购现有的出租车公司。可以在现有的出租车上，打上联营共管的标志，比如“Powered by Didi”（由滴滴支持）或“Uber Inside”（优步旗下）之类，共享收益。可以把出租车公司的员工收编过来，跟国企改革一样，老职工到一个新的环境也能释放出巨大的能量。这是实现多方共赢的一个途径。
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供给侧改革引领“十三五” 生态治理现代化越显重要和紧迫
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俞可平 北京大学政府管理学院院长
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十八届五中全会审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，提出：“统筹推进经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设和党的建设，确保如期全面建成小康社会”；“坚持绿色发展，必须坚持节约资源和保护环境的基本国策”。推进生态文明建设必须实现生态治理现代化，这是国家治理现代化的重要部分，也是“坚定走生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路”的必然选择。在“十三五”时期，要形成人与自然和谐发展的现代化建设新格局，推进美丽中国建设，离不开生态治理现代化。
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