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绿色创新又名生态创新或环境创新，意指在整个生命周期中能减少环境风险、污染和资源消耗负面影响的新产品、新工艺和新方法。
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这些创新不仅来自以环境保护为主要业务的企业，如资源回收企业、生产或储存可再生能源的企业等，也来自业务看似远离生态领域的其他企业，如建筑、汽车或化学等产业。此外，绿色创新未必都属于技术领域，也可以是组织、制度或市场营销等方面的革新。
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改善资源循环的绿色创新发挥着关键作用，它们超越了渐进式创新（例如提高现有机器的能源效率），带来了革命性变化。循环经济是真正的模式变革，它打破了开采、制造、消费、丢弃的线性经济模式，转而采取环形经济模式：开采、制造、消费、回收、制造……形成不间断的良性循环过程。
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有人或许认为，过去开展内燃机创新的企业因为看到此类创新收益递减，会认为转向电动车开发更有利可图。但上述几位学者的研究表明事实并非如此。一家企业过去在内燃机创新上的成果越多，就越倾向于延续该领域的创新。或者说，企业会坚守自己已经掌握比较优势的业务领域。这种路径依赖意味着，如果任其自由选择，已经取得内燃机开发经验的企业不会自发转向关注电动车。因此，有必要通过政府干预来激励企业调整创新活动的方向，从污染技术转向绿色技术。
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为判断一项专利或者说创新属于绿色性质还是污染性质，这些学者采用了国际专利分类法（IPC，见表9.1），尤其关注代表重大知识进步的专利。为此，他们集中考察了三合一专利，也就是在美国专利商标局、欧洲专利局和日本专利局都有登记的专利。图9.1显示的是8个国家汽车产业的绿色性质与污染性质三合一专利在1986—2005年的数量变化。绿色创新在很长时期里几近于无，但从20世纪90年代中期开始起飞，尽管目前尚未赶上污染创新的数量。
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表9.1 把专利区分为绿色性质或污染性质
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资料来源: P. Aghion, A. Dechezleprêtre, D. Hémous, R. Martin and J. Van Reenen,“Carbon Taxes, Path Dependency and Directed Technical Change: Evidence from the Auto Industry,”JournalofPoliticalEconomy124, no. 1（2016）:1 -51。
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图9.1 1986—2005年汽车产业的绿色与污染三合一专利的数量变化
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资料来源：转引自P. Aghion, A. Dechezleprêtre, D. Hémous, R. Martin and J. Van Reenen,“Carbon Taxes, Path Dependency and Directed Technical Change: Evidence from the Auto Industry,”JournalofPoliticalEconomy124, no. 1（2016）:1 -51，图4。
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针对每位创新者（无论企业或个人），以及1978—2003年间的每一年，这些学者不仅知道每位创新者在当年获得的绿色和污染专利的数量，还包括同一位创新者在历史上获得的专利情况。这些信息让我们能够分析：企业对绿色技术或污染技术的创新倾向在多大程度上取决于它过去积累的专利成果属性。
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这些学者发现，如果一家企业过去的专利中有超过10%是绿色技术，则该企业后来推出绿色专利的概率会提高5%。与之对称，过去登记了较多污染技术专利的企业后来获得污染专利的概率也更高。因此，企业在选择开展何种创新时表现出了路径依赖现象，我们不能只依靠私人部门把创新方向调整到绿色技术上，而无视政府干预。
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好消息是，公共政策可以有效地把创新引向绿色技术领域。这些学者指出，企业面临的燃料价格每上涨10%，开展绿色创新的概率即会提高10%。这种调整来自本书第8章介绍过的市场规模效应：燃料价格上涨会降低使用内燃机的汽车的市场需求，从而使污染技术创新的概率下降，让企业转向绿色技术创新。
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这些学者模拟了不同政策的效果：提高2005年的汽油价格，对2028年之前的绿色专利（图中实线）和污染专利（虚线）数量的影响。图9.2a展示的是没有汽油价格上涨时的结果；图9.2b、图9.2c和图9.2d分别展示的是汽油价格在2005年提高10%、20%和40%时的结果。可以看到：在提价40%的情况下，两条曲线将在2020年出现交汇；此后，企业将自发地选择绿色技术，因为它们积累的有关绿色技术的专业知识已变得更多。
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图9.2 模拟提高汽油价格产生的效果
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资料来源：转引自P. Aghion, A. Dechezleprêtre, D. Hémous, R. Martin and J. Van Reenen,“Carbon Taxes, Path Dependency and Directed Technical Change: Evidence from the Auto Industry,”JournalofPoliticalEconomy124, no. 1（2016）:1 -51，图6a、6b、6c、6e。
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无疑会有读者提出合理的反驳，认为40%的汽油价格涨幅并不现实，因为这给当前世代增加的成本过高。实施惩罚性生态税以改变人们的行为是颇具煽动性的主意，可能引发公众的反对，例如法国爆发“黄马甲”运动时，引起人们暴力抗议的部分原因就是燃油价格上涨。[6]不过，碳税并非唯一的政策工具。我们有必要将讨论加以扩展，继续考察把研究转向绿色创新的其他政策杠杆。
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