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在支持政府干预的经济理论中，“共用品”占了一个重要的地位。且让我不厌其详地引用萨缪尔森本人的话，向读者再解释一次：
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“在灯塔的例子中值得我们注意的，是灯塔的经营者不能向得益的船只收取费用，这使灯塔宜于作为一种公共事业（萨缪尔森在这里用public goods 一词，误导了读者，因为这里所指的并不是‘共用品’的特征）；但就算灯塔的经营者可以雷达侦察的方法，成功地向每一条船收取费用，为社会利益计，要像私人物品（萨缪尔森用private goods 一词，再加误导）那样以市价收费并不一定是理想的。为什么呢？因为对社会而言，向多一条船服务的额外费用是零（这才是共用品public goods 的特征，跟难收费是两回事；萨缪尔森是‘共用品’一词的始创人，他在这段文字中把这词用得太早了，以致误导；中文译为‘公共财’，很可能是这段文字引错了的）。因此，任何船只被任何收费阻吓而不用灯塔的服务，对社会都是一个损失，虽然这收费是仅足够维持灯塔的经营费用。假若灯塔对社会是有所值的——它不一定有所值——一个比较高深的理论可以证明这对社会有益的服务应该免费供应。”
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我认为在支持政府干预的各种理论中，“共用品”最湛深。电视节目也是“共用品”的一个典型例子。任何一个人看电视都不妨碍其他人家看电视；让多一个人看电视的额外节目费用也是零。我们看私营的电视台是要付费的——看广告的时间就是费用；同样节目没有广告较好看。但有谁会认为私营的电视台比不上政府经营的呢？话虽如此，我们不能将萨缪尔森的理论置诸度外。萨缪尔森是顶尖的经济理论家，获诺贝尔奖实至名归。有机会我会再谈一些有关“共用品”的问题。
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至于收费困难的问题，我们不妨问：既然蜜蜂的服务及花中蜜浆的供应都是以市价成交（见前文），实际上灯塔究竟是怎么一回事？这问题我将在下一篇文章向读者有所交代。
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新卖桔者言 科斯的灯塔
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一九八四年三月十六日
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在我认识的经济学者中，观点和我最相近的是科斯（R.H.Coase）。他和我都强调：若不知道事实的真相，我们无从用理论去解释事实。这观点牵涉到很广泛的科学方法论，持有不同观点的学者大不乏人。纯以方法论的角度来评理，谁是谁非不简单，但这不太重要。从实践研究的角度衡量，科斯和我一向喜欢追查数字数据以外的事实的作风，在行内是比较特别的。
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一九六九年的春天，科斯和我被邀请到加拿大的温哥华大学（UBC）参加一个渔业经济研讨会。除了我们，被邀的都是世界知名的渔业经济专家。我被邀请的原因，是我刚发表了《佃农理论》，而船主与被雇用的捕鱼劳力是以“佃农”的形式分账的。科斯呢？要谈产权问题，少了他是美中不足。
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那时，科斯和我都是渔业的门外汉。赴会前一个月，我到芝加哥大学图书馆借了大约两呎高有关渔业的书籍，做点功课；科斯知我“秘密练功”，叫女秘书来将我看过的书拿去，也修炼起来。时间无多，我们只一知半解就硬着头皮赴会。
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会议是在该大学的一间古色古香的小房子举行，仰望雪山，俯视碧海。大家坐下来，寒暄几句，仍未开锣，有一个站在窗旁的人突然宣布海上有艘网鱼船（gillnetter），在场的人都一起涌到窗前观看。我和科斯被吓了一跳，内心在想，渔业专家怎可能没有见过网鱼船！我们于是对自己学了不久的三招两式信心大增，开会时的讨论就再没有什么顾忌了。
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几天的会议结束后，科斯和我一起从温哥华驾车到西雅图。途中我们再谈那年多来我们常谈的事：事实知识对经济学的重要性。我们认为很多经济学者要“解释”的现象，是无中生有，到头来枉费心思。在这行程中，他告诉我他曾听说蜜蜂的服务是有市价的。三年后，我做了一个蜜蜂与果树的实地调查，一九七三年发表了《蜜蜂的神话》。他也告诉我他听说在英国有一个私营灯塔的人发了达。后来科斯自己一九七四年发表了《经济学上的灯塔》（The Lighthouse in Economics）。
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科斯调查的是英国早期的灯塔制度。十七世纪之前，灯塔在英国不见经传。十七世纪初期，领港公会（Trinity House）建造了两座灯塔。这个历史悠久的公会起初由海员组合而成，后来政府授以权力，逐渐成为隶属政府的机构，专门管理航海事宜。虽然领港公会有特权建灯塔，向船只征收费用，但这公会却不愿意在灯塔上投资。在一六一〇年至一六七五年之间，领港公会一个新灯塔也没有建造；但在同期内，私人的投资却建了十个灯塔。
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要避开领港公会的特权而建造灯塔，私营的投资者要向政府申请特权，准许他们向船只收费。这申请手续是要多个船主联名签字，说明灯塔的建造对他们有益处，也表示愿意付过路钱。灯塔建成后，这过路钱是由代理收取的。一个代理可能替几个灯塔收费，而这代理人往往是海关的公务员。
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过路钱的高低是由船只的大小及航程上经过的灯塔次数而定。船入了港口，停泊了，收费就照船的来程，数她经过的灯塔的次数而收费。到后来，不同航程的不同灯塔费用，就印在小册子上了。
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这些私营的灯塔是向政府租用地权而建造的。租约期满后，多由政府收回让领港公会经营。到了一八二〇年，英国私营的灯塔只剩二十二个，而由领港公会经营的是二十四个。在这总共四十六个灯塔中，三十四个是私人建造的。一八二〇年后，领港公会开始收购私营灯塔。到了一八三四年，在总数五十六个灯塔中，领港公会管理四十二个。两年之后，政府通过法例，要领港公会将其余的私营灯塔逐步全部收购。一八四二年后，英国再没有私营的灯塔了。
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英国政府当时解释要收购私营灯塔的原因，不是因为收费有困难，而是政府认为私营收费太高。政府收购灯塔的价格，是依地点及租约年期而定。最高收购价的四座灯塔是由十二万五千英镑至四十四万五千英镑。这些都是很大的数字：一八三六年的一英镑，大约等于现在的三十至四十美元。
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从以上科斯调查所得的结果中，我们可见一般经济学者认为私营灯塔是无从收费或无利可图的观点是错误的。但问题不是这样简单。我们要问，假若政府不许以特权，私营收费能否办到？这问题科斯似乎是忽略了。
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举个例子吧。有人在一个适宜建灯塔的地方买了或租了一块地，将建造灯塔的计划写出来，跑去找船主，要他们签约同意付过路钱。签了约的船主，得到灯塔的服务后，当然要依约交费，否则会惹起官司。但有多少个船主肯签约呢？不签约而用灯塔的船只怎样对付？科斯在文章内提及船主联名签字申请的步骤，但究竟有百分之几的船主把名字签上了？不签字而又用灯塔的又有多少？当然，在当时的英国制度下，所有进入港口的船只都是要交费的。船主签字只是协助私营者申请特权；特权批准之后，不签字的船只也要交过路钱。没有这特权，收费的困难又怎样了？
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我以为在灯塔的例子中，收费的困难有两种，而经济学者——连科斯在内——把这两种混淆起来，以致分析模糊不清。第一种就是船只可能“偷看”灯塔的指引，或是看了而不认。事实上，以灯塔为例，这类困难显然不严重——萨缪尔森（P.A.Samuelson）等人都估计错了。只要船只进入港口，在航线上显然经过了灯塔，要否认曾利用灯塔是不易的。但经过有灯塔的航线而不进入港口的船只，就会有这第一种收费的困难。这一点科斯是清楚地指出了的。过港口之门而不入的船只显然不多，所以在灯塔的例子中，第一种的收费困难不重要。
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第二种收费困难，就是船只既不“偷看”，也不否认灯塔对他们的利益，但就是不肯付钱；希望其他船只付钱，有了灯塔，他们可以免费享用。换言之，某些船只要“搭顺风车”（free ride）。虽然科斯在他的文章内没有分析那“搭顺风车”而引起的收费困难，但他的宝贵数据却显示这困难的存在。我主要的证据是政府给予私营灯塔的特权是一个专卖权（patent），意味着每一艘用过灯塔的船只都要交费。这种专卖权通常是赐给发明者的，虽然灯塔的建造者并没有发明了什么。
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因“搭顺风车”的行为而产生的收费困难，在经济学上不仅有名，而且从来没有人能提出在私营下的有效解决办法。读科斯的《经济学上的灯塔》一文，我领悟到一个颇为重要的见解：用“发明专利权”（patent）的形式来压制“搭顺风车”的行为，可奏奇效！我希望将来有机会再谈“共用品”的时候，向读者解释发明专利权的性质。
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