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人气经济的主要特点是路径依赖，即越旺的人气会对人流产生越大的吸引力，这种自我强化会一直进行直到接近过度拥挤的临界点，而一旦你成为旺地，后来者就很难与你竞争。建立在人气资源上的商业模式由来已久，19世纪的美国铁路公司会预先买下规划线路上的大批地产，城镇开发商通过赞助学校、教堂和图书馆来汇集人气，迪斯尼在兴建游乐园之前也会先买下一些周边地产，国内开发商也已学会在商铺招租发售初期，用极为低廉的租金吸引麦当劳、肯德基等知名商家先行入驻；香港地铁票价非常便宜，但盈利却居世界第一，奥妙便在于其收入的四成来自地产收益。
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理论上，如果所制造的人气资源带来足够高的租金，商家甚至可以免费提供商品和服务，在与人气经济类似的眼球经济中，便是如此。报纸价格高于零只是为了防止被直接送去废品站，如果报社确信你会认真阅读，他会很乐意免费赠阅，所以，当赠阅成本极低且网页无法被送去废品站时，雅虎和谷歌便可为我们提供大量优质的免费服务了。正如将人流引导聚集到一处可以收获人气租金，将视线聚集到一处可以收获眼球租金，这种商业模式与钓鱼技巧中的撒窝子颇为神似，商界比钓场更高明的是：撒好的窝子可以直接卖给或租给别人，收租的形式，或者是后来者的店铺租金，或者是广告位出租，于是某些商家便演化为撒窝子专业户。
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然而，宜家的撒窝子战略在中国将面临独特的困难，由于地方政府垄断了初级土地供给，并且城市发展和区域功能定位几乎完全取决于政府规划，而留给市场自发聚集和开发商引导的空间极少，自发人气聚集往往得不到基础设施方面的支持，反而常常面临规划变动的巨大风险。
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在此背景下，撒窝子的成功需要企业与地方政府的密切互动，而对于跨国巨头们，这恰恰是他们的水土不服之处，所以我们迄今还未看到在这一模式上大获成功的跨国公司。迪斯尼上海项目在延宕多年之后仍未见动工，倒是像金浩集团所采用的由国内开发商与国际零售巨头合作撒窝子模式，看起来颇有些成功的苗头。
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〖后记〗
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如今，商业地产商都懂得引入知名商家来聚集人气的道理，尤其在那些新开辟的地段，像麦当劳这样有号召力的商家甚至能获得多年免租金的待遇。因为人都喜欢往热闹地方挤，相邻新辟地段间的竞争具有的正反馈效应，使最初的一点点人气优势会被成倍放大，因而在开发早期迅速占得先机，对于商业地产的成功至关重要。
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麦当劳老板Ray Kroc有句名言：“假如我不做房地产，只做快餐，麦当劳早就关门了。”和其他连锁快餐店不同，麦当劳从加盟店收取的不只是特许费，还有很大部分是租金。麦当劳在看中一个位置后，常会买下一块超出开店所需的地皮，或者签下长达20年的租约，然后向加盟店收租(6)。
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或许Kroc是从他老朋友Walt Disney那里学到这一商业模式的，许多人可能不知道，迪斯尼是地地道道的地产商。佛罗里达奥兰多的迪斯尼世界里，每个主题公园面积不过200英亩，但迪斯尼在那里共购买了45平方英里（2.8万英亩）土地，从1965年到1990年仅开发了其中5000多英亩，除公园和景点外，还包括12000个房间的度假村、别墅和酒店，把那片地区建成了一个繁荣的城市，奥兰多的人口也因此增长14倍，这期间的土地增值给迪斯尼带来了丰厚的收入(7)。
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05．为何广东的油价比江西贵
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2010-10-27，No.1085
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近日，价格管制当局在年内第二次上调了国内燃油价格上限，于是，燃油价格浮动机制的合理性这个陈年话题，又被拖出了水面。然而，围绕该问题的争议，却早已在起点上就被带歪了。国内燃油市场，是基于行政法令所赋予的进口专营权，而由国企所垄断的，而创设该垄断的理由，是保障“国计民生”，所以，该专营制度乃至具体的定价政策，都应被证明或多或少地达成了这一目标，否则，要么定价方法需要修改，要么整个专营制度应被废除。
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依常识，若上述制度果真保障了“国计民生”，国内消费者所面临的油价，如果不是低于那些由政府巨额补贴燃油的国家，也至少应明显低于那些价格和流通都放开的国家，但这一目标显然没有达到。不仅如此，该目标显然已被遗忘，于是在有关价格机制的讨论中，计算的基础竟变成了“该为油企留出多少利润空间”，而不是相比无专营制度的情况下，消费者应得到多少价格优惠。
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以利润为考量来讨论国企定价毫无意义，因为国企没有追求利润的激励，再高的销售价格（因而再高的垄断租金），都可以化为诸如数万元一次的过节费之类而进入成本项，国企永远能摆出足够多的数字来证明它的确在亏损或“勉强维持”。因此，在行政性垄断前提下，讨论定价机制是否合理，必须换个角度来问：如果它失去垄断地位，价格是会上升还是下降？
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答案可以从一些边际条件中找到。只需浏览一下各省汽油零售价对照表，不难看出，油价与当地居民收入水平高度相关，这是典型的价格歧视，是厂商用来榨取消费者剩余的手段。原理是这样的：如果中石化在全国都按北京价格卖油，销量就会降低，特别是那些对价格更敏感的低收入省份，但要是都按长春的价格卖（此时北京消费者就获得了大量消费者剩余），毛利又降低了，所以，最好是能用高价在北京卖，用低价在长春卖。
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普通商家当然做不到这一点：因为它的竞争者马上可以在北京降价抢走你的生意，甚至只需要从长春买你的油运到北京赚差价你就撑不住了，最终价格将被拉回到均衡水平。但背靠政府的垄断者却可以轻易做到，首先，专营权使它可以限制甚至断绝竞争者的燃油来源；其次，它可以说服政府来禁止地区间燃油流通。毫不奇怪，这两种手段都不止一次地被使用过。
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地区差别定价只是垄断国企榨取消费者剩余的手段之一，另一种同样常见的手段是时序差价，即先定一个很高的价格，等支付意愿最高的那批消费者买完之后，把价格降低一点，卖给支付意愿稍低者，如此阶梯式进行，可以把消费者剩余充分榨干。这种策略多用于那些较少重复购买的大件耐用消费品，如早先的电话，垄断电信公司就采用了逐级降价策略。
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乍一看，逐级降价好像是规模经济带来的成本降低的结果，其实并非如此，许多规模经济效应是可以预见的，而在竞争条件下，如果未来成本降低可以预见，它就会被提前纳入价格策略，实际上正如我们看到的，为了在一个新兴领域抢先占据市场地位，许多商家都愿意在早期亏本销售，以尽快获取市场份额，并指望这些亏损能被未来的规模经济所弥补，如果你从一开始就计较成本，就会被竞争者抢先；但垄断国企就不同了，它无须担心竞争者。
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除了地区和时序差价，垄断者用来榨取消费者剩余的价格歧视手段还有许多，我能想到的那些可用来识别支付意愿和实施流通隔离的信号，几乎都被开发过了。如许多垄断国企都有学生优惠价，须凭学生证才能享受，听上去很温馨，实则无意中暴露了他们的价格底线，如果放开竞争，市场均衡价很可能比学生价还低，20世纪90年代原垄断产业一个接一个开放时，已为此提供了大量例证。
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垄断油企精心榨取消费者剩余的努力表明了，专营制度或许能实现“国计”，但显然无益于“民生”。政府如若体谅百姓高油价之苦，不如放开市场，容许竞争，甚或减免加诸燃油生产流通环节之上的各种税收，若非要保留专营制，便应规定一个显著低于市场均衡价格的限价。
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〖讨论〗
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Durantula：
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辉格的意思似乎是认为价格歧视对消费者不利？但是总体上来说，价格歧视还是增进了经济福利啊。或者说，这种价格歧视是自发形成的，并没有对生产者/消费者造成直接的损失，所以没有必要加以管制吧？
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辉格：
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1．卖方垄断对买方不利，而对方实施价格歧视的能力是这个不利的一部分。
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2．但我并不认为需要通过管制来改变这种不利，交易格局千变万化，总有某方会相对不利一点。我对非行政垄断的详细看法，可参见：“透过欧盟罚单看自然垄断”（即本书第14篇“反垄断大刀会砍出什么”）。
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