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西方的现代化所带来的巨大物质繁荣，常迷乱了人们的眼睛，以为现代化就是对物质繁荣的长期追求的结果，导致后发国家为获得现代化成功不惜强力清除这一追求道路上所遭遇的一切障碍，毫不奇怪，这将包括大部分传统权利。某些案例中，这样的行动确能在短期内造就疾风暴雨似的工业化和城市化，但造就不出一个具备良好法治的现代国家，而离开了法律对权利与秩序的保障，一切繁华都可能是过眼云烟。
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印度，或许仍将像一部老牛拉的破车那样缓慢蹒跚前行，但它的每一步都是坚实的，不易被颠覆和逆转，而它的百富榜上的人名，十年后也无须去监狱花名册上搜寻，它不仅值得被看好，也值得被羡慕。
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〖后记〗
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老读者们或许会记得，写这篇文章前不久，我在博客上讨论了一个与摊贩类似的案例(8)，涉及街头歌手与写字楼商户之间关于噪声的冲突，当时在读者和网友中引发了激烈争论。这里需要申明的是，我不是法律专家，在我文章中涉及法律的内容，不能作为专业法律意见看待，这些只是一位普通经济学作者的业余看法。
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时效原则的价值体现在两个方面：当新的产权从无主空间中被创设时，时效原则相当于“先来先占”，而这是创建新产权的最“自然”的方式；当有主的或主人不明的空间被新来者侵占时，时效原则为侵权后果的司法矫正设定了期限，而期限的设立对于司法系统的技术可行性和成本控制都是必需的。
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假如容许无限期追溯，许多历史悠久背景复杂的财产的所有者将失去安全感，财产也因此丧失流动性，大量归属不明的资源将被无谓地闲置（这种情况在一场社会大动荡之后会很普遍），而案件审理也会因证人证据的丧失而变得非常困难。
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设定追溯和矫正期限，也会激励财产主人在维护自己权利上更加主动、积极和警惕，在遭受侵犯时及时进行自力救济或寻求司法救济，这也意味着，昂贵而稀缺的司法资源只应用于保护那些真正被其主人在乎的权利。
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59．治堵：限行，牌照拍卖，还是拥堵费
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2010-07-21，No.704
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近年来，从奥运、世博到亚运，可谓盛事连连，对于主办城市来说，这些大型活动的人流、物流给交通系统所带来的压力，是一个重要的难题。这一难题，因国内大城市的车辆保有量正处于高速增长期这一背景，而显得尤为困难了。
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对此，许多城市实施了鼓励公共交通的政策，如大修地铁和轻轨，开辟公交专用通道，降低地铁票价，限量拍卖车牌，按号限行等。不过，这些措施并非没有争议。例如，日前京藏高速内蒙段便因对五轴以上大货车实施单双日限行，而造成了延绵长达50公里的大堵车，一时怨声载道。
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当你购买一部汽车时，除了获得对这件物品本身的排他性控制权之外，也必定对未来可以用它做些什么抱有某些期待，而你愿意支付的价格，也高度依赖于这些期待。如果你买完之后才发现，这部车被规定不许上高速、不许夜间行驶、不许载货、不许搭载顺路客，你付出的代价没有换来你原本期望的那些可能性，这时，你难免大呼上当，而这车在你心目中的价值，也就大打折扣了。
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许多时候，这种失望和贬值只能怪你自己，或许你没有打听清楚既已存在的法律和行业条规。但有时，这种对行为空间的限制，是突如其来、无法预知和被强加的，如禁摩、禁电动车、取消自行车道，还有单双号限行，这些限制规定的实际效果类似于将车辆部分或全部没收。这显然有失公允。而且这种没收带给车主的损失可能超过车辆的价值，如单双号限行之下，要恢复到原有生活水平，车主必须购买并供养第二部车，其代价远高于销毁第一部车再买第二部。
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另一种情况则更为微妙，如五年前你买了部车，期待着能让上下班的过程变得更快捷舒适，而最初两年，也确实如此，但随着路上车辆迅速增多，你发现开车上班比坐地铁还累还慢，在市区也越来越难找到停车位，如今，这部车大部分时间趴在车库里，显然，它的价值已大为贬损。实际上，随着拥挤度的上升，每辆新车的加入，都让前面的车辆贬值了，这又该找谁负责呢？
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有人会说，当初没人向你承诺交通不会变得更拥挤，所以也不应有人对此负责。这么说没错，但我们还可以从另一个角度思考，拒绝承认拥挤是个问题，实际上假定了行车空间是块无主公地，问题是，任何资源在变得足够稀缺之前，都曾是无主的，而随着拥挤度上升，稀缺性显露，相应的排他性权利（也就是财产权）就会被创制出来，如果创制过程失败，便会陷入公地悲剧，而这正是作为一个公共问题需要被考虑的。
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各城市在尝试解决交通拥堵问题时所采用的各种措施，其实就对应着创制产权的各种途径，当然，它们的成效各不相同。一种常见的从公地中创制产权的原则是先占先得，如某城市车辆拥挤度达到某个点后，全部车主开会一商量，从此不许新车进入，或者限量拍卖牌照，所得款项由老车主分。当然，现实中没有这样的案例，这是因为车主的组织能力不够强大，但其他限量拍卖牌照的方案，部分体现了该原则，在实行限量拍卖之前的车主得到了豁免，而拍得款项也至少部分被用于改善道路状况。
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另一种创制手段是外部进占，如在某个时刻，某一个人或组织（如市政府）自行宣布对行车空间拥有所有权，今后使用道路不再免费，车主需要缴纳通行费、过桥费、停车费、拥堵费或牌照年费。外部进占的一种形式是庇古税，如燃油税。庇古税的好处是，税收收入可以用于惠及当地居民的公共开支，或者以降低其他税收形式返还居民，甚至直接分给居民，从而减轻产权创制所造成的负担。但理论上，把一个城市的行车空间招标租赁给某人，收取的租金再分给居民，效果是一样的。
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最后一种创制手段是管制，如单双号限行。各种领域的历史经验都已表明，管制虽然也是一种明确的资源排他性形式，却是最无效率的一种，它最根本的问题是，无法实现资源有效配置，即无法将利用资源的机会送到最迫切需要它的人手里。先来先得原则下，如果有位新人比老车主更需要行车，就可以出钱向他买或租行车权。限量拍卖中，也是出价最高者得，而出价最高意味着需求最迫切。但在单双号限行时，不仅任何时候都有一半车辆被闲置了，而且被允许上路的车主，未必是需求迫切者，也看不出可行的交易能改善这一局面。
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所以不难理解，按号限行这种管制方案会给车主们带来极大困扰，因而必定遭遇强烈抵制。作为非常时期的非常措施，或许会因其简单易行而受青睐，但若拖延日久甚至永久化，是不可行的。限于三四天内，车主们尚可通过换休、借车、早起晚睡来解决，若是长达一两个月，则生活和工作将难免陷于困境。
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〖后记〗
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本文发表后五个月，我在另一篇文章中继续从产权创建的角度讨论了解决道路拥堵的几种可能方案(9)。
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产权创制的失败有两种：一种是无法对资源使用建立排他性，即无法阻止不拥有资源也不愿支付租金的人使用它，结果大家都搭便车，没人愿意提供资源，结果资源就不会被生产和提供，或生产不足(10)，如软件盗版盛行，就很少人愿意以此为业，结果优秀软件就很少见，中国的情况正是如此。
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另一种是在资源已变得高度拥挤时，仍未能建立产权制度，从而导致公地悲剧，而这往往是因为这种资源的拥挤化曲线过于平缓，即随着使用人数的增加，拥挤程度上升得很缓慢，结果，当拥挤变得难以忍受，人们想到要建立产权时，进入行为空间的人已经太多，导致集体行动失败(11)。
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假如曲线很陡峭，如一块农田，只须一个农户进入种上庄稼，它就“满”了，一个晒谷场，超过三家农户进入就开始拥挤了，此时四五家还很容易谈判达成轮流使用并共同阻止他人进入的协议，于是产权就创建了，但一条道路乃至一个城市开始变得拥挤时，或许已经有数十上百万人在使用道路了。
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