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前不久，有出版界朋友神秘地告诉我，有一本《第三次工业革命》被翻译出版了。据说这本书引起了产业界、学术界、资本界乃至政界的极大关注，类似三十年前托夫勒的《第三次浪潮》，甚至要写入某报告之中。我查了一下，此书果然名列众多媒体图书排行榜。急忙买来一本净心细读，结果大失所望。
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按照此书作者的说法，所谓“第三次工业革命”指的是可再生能源方面的进展正在引发一场能源业、电力设备制造业、建筑业、汽车业，乃至社会方方面面的大革命。可再生能源当然指的是太阳能和风能这些世人皆知的东西，然后利用氢存储技术和类似互联网的智能电力分配网使所有的建筑物都成为发电厂，家家户户都成为电力经营商。姑且不谈这些被世人谈论了多年的东西的现实可操作性有多强，就算这个说法真的在看得见的未来（例如今后二十年）实现了，其影响力也只能局限于数量有限的几个产业，而其经济回报有限却投入巨大。把这东西说成是“第三次工业革命”只能被看作是忽悠。从作者的背景和书中喋喋不休的政商两界游走经历分析，此书最多是一本新能源产业外围游说机构的二三流脚本，既无理论，又无逻辑，更无可行性分析。与近年光能、风能产业盛极而衰、一地鸡毛的现实相比，显得尤其可笑。
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在亚马逊网站上，只要输入“第三次工业革命”或“新工业革命”的主题词查找，就会找到新近出版的几十本相关主题的书籍。其中好坏参半，卖狗皮膏药的居多。如果真的认为新工业革命迫在眉睫，有兴趣深入思考相关话题，寻找投资或创业的战略机会，我个人建议不妨读读克里斯·安德森（Chris Anderson）的新著《创客》（Makers：The New Industrial Revolution）。作者认为，今天已经到了利用开源设计和 3D 打印技术将产品制造通过互联网平台与个人计算机相结合的时代。这个新时代将创造出一个全新的机制，可以集合千万人的经验智慧，按需设计，自我制造，可以重振美国制造业，冲击和重组世界经济产业链和价值链。这种依托互联网展开的全新的数据化设计和数据化制造的巨大创新给予所有互联网用户以创造实物的能力，形成“实物长尾”（the long tail of things），所以是一场新的工业革命。
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我个人当然基本认同安德森的观点。这不仅是因为这本书与我今年以来极力鼓吹的大数据时代即将到来的说法一致，而且是因为越来越多、越来越明显的产业趋势支持这样的观点。安德森长期担任顶尖网络业杂志《连线》的主编，出版过产业预测畅销书《长尾理论》，而且几天前辞职下海，担任一家从事 3D 打印技术创新公司的 CEO。所言即所行，他的看法很值得网络业和投资界的重视。
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网络业的发展史就是一部不断扩张地盘、挖其他传统产业墙角、整合创新的历史。互联网先寄生于电信业，然后喧宾夺主；进而挺进媒体业，然后取而代之；接下来连续进军影视娱乐业、零售物流业、IT 业，然后呼风唤雨；现在轮到了设计制造业，然后一步步走向人类社会生活的中心位置。如果说一场新工业革命即将到来，那么其推动力和主角一定是互联网业，而不是什么能源业、生物制药业、材料科学业，因为整个世界都在互联网化，万事万物都在数据化。互联网是纲，其他都是目，纲举才能目张。
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也许是因为安德森的角色转换，入戏太深，他的新书把数字化制造（digital manufacturing）作为新工业革命的中心有点过分渲染之嫌。无论从逻辑上还是从事实上，互联网进入产品制造都是其发展过程的一个阶段。在早期阶段，互联网以作为新闻、知识和通信的数据为主要服务对象，接着以数据化的人和社会为新的服务对象，现在轮到以数据化的物质世界为服务对象了。所以，我说大数据时代到来，而数字化制造只是这个时代到来的一个标志，一个新边疆，一个创新的新天地。数字化制造也许会引发一场新的工业革命，而整个大数据时代却要引发整个世界、整个人类社会的全面革命。
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蹊跷的是，即使是像《经济学人》这样的顶尖经济类杂志半年前发表封面专题讨论由数字化制造所引发的工业革命，即使是像安德森这样的顶尖产业预测专家身体力行，无论国内的媒体界还是网络业居然长时间无动于衷，没看到哪家报刊出过深度报道分析专题，没听说哪家网络公司以数字化制造为创新方向。看到听到的却是贩卖假工业革命理念的闹剧喧嚣。无奈之中，只有一声叹息。
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大数据经济：大数据时代，互联网加法如何做？ 唯有创新能救夕阳产业
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在最近买来的一堆书中，有本不知怎么混进来的《出版人》，是美国《时代周刊》创始人卢斯的传记。书写得一般，翻译得更差，但其中也有些值得一读的东西。
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如果按今天的说法，卢斯是个创新成功者。他和一个大学同学，既没钱也没什么工作经验，24 岁就想办一本前所未有的杂志。这杂志涵盖所有领域，但每篇文章不得超过 400 字，目标人群是事业忙碌、有一定文化水平、想知道世界正在发生什么事情的人。经过一年艰苦的筹款，以 10 万美元起家，两个毫无背景的大学毕业生建造了一个媒体帝国，既有《时代周刊》《财富》《生活》和《体育画报》这样一流的杂志，也有广播节目、电影和书籍出版，用今天的话说就是一个全媒体帝国。即使按互联网时代的成功标准比，卢斯的创新度、成功度和对世界的影响力都毫不逊色。
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当然，如果今天还有人想学卢斯 90 年前的路子，也辉煌一番，其结局一定是个悲剧，因为当年的创新早已变成了常识，而整个社会的发展早已另是一番天地了。唯一值得继承的精神是如何让五花八门的内容在质量与风格上一致、高度浓缩、集中在一起，精准锁定目标客户群。说来令人难以置信，《时代周刊》这本自命为天下人说天下事的杂志，从 20 世纪 20 年代初创刊十多年，竟没有设置一个记者职位，外出采访故事，全靠一帮背景相近（常春藤大学毕业生）并被卢斯训练得文风相似的“撰写员”和编辑在其他媒体发出的新闻基础上改编缩写。直到 30 年代后期，《时代》才逐渐在全国各大城市和世界主要国家设立分支机构和外派记者。其背后的逻辑是：有兴趣、有能力关心国家和世界大事的人都在全力以赴地忙碌于各自的事业，闲暇之余如果有一本杂志能够满足他们基本的资讯需求就足矣，而《时代》就该是这样一本杂志。
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在当今的互联网时代，新媒体呼之欲出，而基本的挑战和卢斯那个时代几乎一致：网络上有浩如烟海的信息，如何让用户以简单、快捷、经济的方式获得他们想要的资讯？靠传统媒体把自家内容放到网上不行，因为只是一家之言，一家的内容集成，不可能满足不同群体和个人的不同需求，也难以在万千资讯网站中脱颖而出。靠网络门户方式也不成，无数资讯的堆积降低了信息送达的效率，杨致远离开雅虎就是这一模式衰败的证明。关键词搜索的模式也开始走向衰败，因为这个模式还只是抓住了社会的平均需求和最大人群的品位，无法满足小众或个人的需求，做不到精准和个性化，谷歌上个季度盈利低于预期就是个征兆。
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在互联网的 Web 2.0 时代实现卢斯的梦想的各种尝试正在进行中，可以统称为建设新媒体的尝试。一种模式是以 Twitter 为代表的资讯广播网，试图通过用户间单向关注与被关注的关系构成一个传播世界，以及时、大众和自动产生热点为特色。另一种模式是以 Tumblr 和 Pinterest 为代表的资讯主题传播网，试图通过人们关注的主题和兴趣点构建资讯传播的网络群落，它们互相分割又互相联系，以精准、深度和互动为特色。最显眼也最成功的是以 Facebook 为代表的真实人际关系网，以全面深入的社会生活为特色，资讯传播只是其中的一部分，以真实、多维和隐私保护为特色。这种平台可以轻易融合和吸收前两种模式的优点，Facebook 已经具备了 Twitter 的大部分功能，估计很快会推出类似 Tumblr 的服务，而反过来前两种模式就很难过渡到平台级服务上去。Facebook 目前没有花很多精力在公共资讯服务方向上，但应该是有最大机会成为主要的新媒体平台。
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卢斯的《时代》王国之所以能成功，和他坚定明确的价值取向和促进一个符合他所理想的新世界诞生的不懈努力分不开。无论是在美国的大萧条、新政和战后美国生活方式的形成期间，还是在“二战”、中国内战和冷战期间，卢斯及其王国对美国和全世界都留下了深刻而持久的影响和烙印。正在形成的新媒体也是如此，无论各种平台架构如何复杂，技术如何高深，竞争如何激烈，背后其实都体现着各位创立者的价值观和追求目标的异同优劣。这些价值观和目标的博弈集中体现在资讯公开、全面、平等、即时、低成本、惠及全球、尊重个人和反对控制等方面。至于谁能够成为新媒体时代的卢斯，为全球每个人时时刻刻都提供一本符合其需要的个人版本的《时代》，大概还需要三五年时间才可以见分晓。卢斯的媒体王国已经成为历史，但出版人的社会角色是永远的。
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大数据经济：大数据时代，互联网加法如何做？ 打车软件的道理与利益
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打车网络服务上的竞争轰轰烈烈，腾讯与阿里为首的服务提供商之间打得血流成河。地方政府和出租车服务主管部门又或明或暗地对此刻意打压，引发舆论一片喧嚣。因为不明就里，特意去坐了若干次出租车，想看看究竟是怎么一回事。综合一手体验和相关资讯，总算弄明白了其中的奥妙。
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在没有基于互联网的打车服务前，像出租车司机和乘客这样的供需双方完成交易的前提是打概率，碰运气。在市况繁华、人流汹涌的地方，有打车需求的人多，所以出租车司机喜欢到这些地方找乘客。于是，买卖成交的概率大，机会多。在市况一般、人烟稀少的地方，有打车需求的人少，所以出租车司机不喜欢到这些地方找乘客，除非是送乘客到这些地方，顺便再做次生意。但是，无论多大的城市，繁华热闹的地区毕竟少，冷落偏僻的地区多。这就造成出租车的空驶里程占到总里程的 30%~50%，使得出租车司机的车损、耗油量成本偏高，工作时间偏长，收入偏低。在乘客一方，这就造成打车难和费用高的问题。从社会层面看，出租车服务供需匹配的低效率会在一定程度上提高交通拥堵和污染量，形成出租车服务业和乘客双方的不满情绪，增加全社会运行发展的综合成本。
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随着像手机这样的互联网移动服务终端的普及，打车网络服务应运而生。对出租车司机而言，这提高了不断找到乘客的机会，降低了空驶率，或者可以在降低成本的同时增加收入，或者可以在保持收入水平不变的情况下，适当减少过长的工作时间。对乘客而言，这提高了找到出租车服务的机会，缩短了等待服务的时间，降低了出行的综合成本。对提供打车服务的互联网服务提供商而言，这可以提高品牌知名度、用户黏性和市场份额，增加与此服务紧密相关的位置服务和支付服务的普及率和使用度，更可以获得过去难以获得的真实、可靠、有效的海量用户数据，为改进现有服务和服务创新打基础，为大数据时代的到来做准备。对整个社会而言，这在一定程度上缓解了交通拥堵和环境污染，减少了出租车涨价压力，降低了出租车司机和乘客的不满情绪。
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多方博弈，各取所需，皆大欢喜。在打车网络服务推广期，以腾讯和阿里为首的服务提供商为了争夺市场份额，采取对使用服务的出租车司机和乘客双方进行现金补贴的方式，极大地促进了这一服务的普及速度。虽然这种现金补贴的方式不可持续，但当补贴取消、尘埃落定时，打车网络服务成为出租车市场的重要服务方式可以确定无疑。从总量上看，一半左右的司机和乘客，在一半左右的时间和空间里，形成一半左右的营业额，应该是可以预期的前景。
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这样看上去，似乎难以找到某些地方政府打压打车网络服务的任何理由。相反，地方政府和相关部门以及出租车公司应该是这一服务的间接获益者。至少，它们不是这一服务的直接利益受害者。但事实上，有的地方政府通过行业主管部门和出租车公司，强令出租车司机删除手机上的由互联网公司提供的打车服务应用，强迫司机们转而使用由它们提供的同类服务，并向使用该服务的乘客征收若干元的服务费。也有强令服务提供商将自己的打车服务平台与其对接，将本来很简单的 C2C 模式变成了复杂的 B2B2C 模式。
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细究起来，如果站在地方政府和出租车公司立场上，打车网络服务的确潜在地、间接地伤害着既得利益。首先，这种服务不是由主管部门或出租车公司提供，表明其服务能力和创新能力的低下，伤害了它们的权威和权力。其次，这种能够降低运营成本、提高司机收入的方式凸显了向出租车司机收取的高额管理费的不合理性。最后，这种服务提高了出租车运营效率，司机、乘客和网络公司都从中获取了直接或间接的利益，而地方政府和出租车公司却无法从中渔利。没有动原有的奶酪是不够的，必须从新增的奶酪中分一份。如果不能从创新中获取，就要从权力中获取。
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