1704603068
同样，铁路的出现本身就是一段漫长的旅程。不仅蒸汽动力是铁路所必需的，对于铁路甚至工业革命的大部分成果来说，便宜的钢铁也是一项必要的使能技术。钢铁被用于建造工厂、蒸汽机、机械、桥梁和铁路。但在18世纪以前，高炉生产的生铁既昂贵又脆弱。1709年，也就是纽科门发明蒸汽机三年前，有了第一个突破：亚伯拉罕·达比（Abraham Darby）发展出了一种用焦炭取代木炭作为高炉的燃料，从而改进生铁冶炼的方法。尽管我们不能就此认为达比是焦炭熔炼法的发明者，但他的方法让冶铁更经济实惠了。在1709—1850年间，据估计生铁的平均成本下降了63%。 28
1704603069
1704603070
达比家族三代人领导的科尔布鲁克戴尔（煤溪谷）炼铁厂的发展很好地体现了从焦炭冶炼到铁路的过程。这个故事引人入胜，因为它阐释了促成工业革命发生的那些技术之间的联系。达比的炼铁方法使得蒸汽机的汽缸（后来主要由科尔布鲁克戴尔炼铁厂生产）更加精确，蒸汽机也变得更节能，这降低了焦炭熔炼法的冶铁成本。1774年科尔布鲁克戴尔炼铁厂安装了一台博尔顿—瓦特蒸汽机，并在1805年将它升级为新设计。在此期间，生铁产量从每天15吨增长为每天45吨，产量增加了两倍。到1757年，科尔布鲁克戴尔炼铁厂为运输这些成吨的材料修建了16英里的铁路网。10年后，木质轨道被铁轨取代，世界上第一条铁路由此诞生。换句话说，达比的方法不仅仅是铁路领域的一种使能技术。为焦炭熔炼服务是铁轨的第一种应用方式。 29
1704603071
1704603072
虽然蒸汽动力的铁路客运始于科尔布鲁克戴尔，但这一过程从开始到完成花了几十年。1805年第一条客运铁路开通，但车厢是马拉的。铁路出现前，人们曾多次尝试将蒸汽机应用在陆地交通工具上，但道路没有铺路面，而且收费公路法案规定要收取通行费，这意味着在公路运输方面使用蒸汽机没有吸引力。推动蒸汽铁路发展的核心人物之一理查·特里维西克（Richard Trevithick）于1803年制造了伦敦蒸汽机车。他的成就在于通过舍弃分离式冷凝器让蒸汽机变得更轻更小，使蒸汽机能够更高效地应用于交通运输。然而想要在交通运输中使用蒸汽机，还需要更新更好的齿轮、仪表、联轴器等重要技术。这一系列发明最终集成在了乔治·史蒂芬森（George Stephenson）设计的“火箭”号蒸汽机车上。它是世界上第一辆用作公共运输的蒸汽机车，在连接利物浦和曼彻斯特的铁路上完全依靠蒸汽运行。
1704603073
1704603074
1830年，从利物浦至曼彻斯特的铁路举行落成典礼，这是当年最重要的公众事件之一，时任英国首相的惠灵顿公爵阿瑟·韦尔斯利（Arthur Wellesley）和其他人一起参加了这场典礼。虽然这代表着英国工程学的胜利，但蒸汽客运也带来了伤亡。前内阁大臣、利物浦议员威廉·赫斯基森（William Huskisson）两年前因不同意议会改革方案从政府辞职。他没有听从乘客应留在火车上的建议，在火车短暂停靠时离开车厢，靠近惠灵顿的车厢希望与他和解。在和首相交谈时，他看到另一辆蒸汽机车驶来，但已太迟了，他绊倒在机车前的铁轨上。因为“火箭”号并没有配备刹车，司机只能试图通过换倒挡这一复杂过程将火车停下来。当晚，赫斯基森不治身亡。
1704603075
1704603076
20世纪的“兴登堡”号空难宣告了飞艇技术的终结。与之相比，虽然赫斯基森的事故被广泛报道，但人们对铁路的狂热没有衰退。当全英国的人们都知道了这种新型的远途交通方式时，什么也无法阻挡它的推广了。1850年英国的铁路网扩张到了6200英里，1880年达到了15,600英里。大约在那个时候，传记作家塞缪尔·斯迈尔斯（Samuel Smiles）认为铁路是“这个国家迄今为止所完成的最伟大的公共事业，远超此前任何政府或其他联合起来的社会力量所达到的成就”。 30 就像如今的数字技术拓宽了世界一样，铁路使得19世纪的人们能够去到之前的视野所不及的地方。铁路出现后，书籍、信件、报纸和人口的流动性都增强了，各种发明和想法都能以更快的速度传播。工人们更容易外出寻找更好的工作。运输成本的下降意味着制造商们的市场能够不断扩大，各个地区能专门生产有相对优势的商品。越来越大的工厂开始利用规模经济的优势，本地垄断企业面临着来自外地实业家的日益激烈的竞争。随着工厂规模的扩大，人们也发现在工厂生产中使用蒸汽动力更经济。换句话说，铁路刺激了蒸汽动力在制造业中的推广，蒸汽机反过来又催生了很多劳动密集型的新工作机会。
1704603077
1704603078
不少经济史学家应用社会储蓄的概念，将铁路的优势与下一项可靠的技术的优势做比较，从而估算了铁路对总增长的贡献。加里·霍克（Gary Hawke）的一项早期研究认为，1865年与铁路相关的社会储蓄占国内生产总值的6.0%—10.0%。货物运输占国内生产总值的比例约为4.0%，客运占比大约为1.5%—6.0%，具体情况取决于乘客对舒适度的重视程度。然而，霍克估算的客运储蓄是向下倾斜的，因为它不包括节省时间带来的好处。 31 经济史学家蒂姆·洛伊尼希（Tim Leunig）考虑了乘客节约的时间，他估计客运带来的社会储蓄占1865年国内生产总值的5%左右，到1912年达到了14%。在此期间，铁路贡献了总体生产率增长的整整六分之一。 32 对这些数据进行进一步分析发现，据估计在铁路时代到来的前夕，与收费公路信托基金相关的社会储蓄占国内生产总值的1%左右，但那时的国内生产总值低得多。 33 然而，铁路出现很久之后，主要优势才开始凸显出来。特别是在19世纪70年代后，这些优势的经济意义越来越大，三等舱的价格已经充分降低，因此那些以前从未旅行过的人有机会出门旅行了。 34
1704603079
1704603080
换句话说，工业革命带来的好处要经过一个多世纪才完全显现出来。英国的部分地区几乎未受影响，蒸汽机和铁路直到19世纪下半叶才对整体经济造成明显影响。然而，某些地方和部分行业更早感受到了日新月异的变化，1800年后其中一些行业迅速扩张，对整体经济数据产生了影响。当时的人们当然也注意到了工业的崛起。比如在1835年，英国记者兼议员爱德华·拜因（Edward Baines）爵士认为，“制造业空前扩张的原因可以从一系列辉煌的发明和发现中去寻找。在这些发明和发现的共同作用下，现在纺纱工一天能纺的纱线如果使用旧工艺来生产需要1年，之前需要6—8个月来漂白的布现在只需要几个小时就能漂白”。 35 这种现象在棉花城曼彻斯特最为明显。
1704603081
1704603082
注释
1704603083
1704603084
1 D. Cardwell, 1972, Turning Points in Western Technology: A Study of Technology, Science and History (New York: Science History Publications).
1704603085
1704603086
2 A. Ure, 1835, The Philosophy of Manufactures (London: Charles Knight), 14.
1704603087
1704603088
3 引自P. Mantoux, 1961, The Industrial Revolution in the Eighteenth Century: An Outline of the Beginnings of the Modern Factory System in England, trans. M. Vernon (London: Routledge [first published in 1928]), 39。
1704603089
1704603090
4 关于家庭生产体系，出处同上，54—61。
1704603091
1704603092
5 关于工厂崛起是一次技术事件的详细说明，参见J. Mokyr, 2001, “The Rise and Fall of the Factory System: Technology, Firms, and Households since the Industrial Revolution,” Carnegie-Rochester Conference Series on Public Policy, 55(1): 1-45。
1704603093
1704603094
6 M. W. Flinn, 1962, Men of Iron: The Crowleys in the Early Iron Industry (Edinburgh: Edinburgh University Press), 252.
1704603095
1704603096
7 关于棉纱制造，参见R. C. Allen, 2009a, The British Industrial Revolution in Global Perspective (Cambridge: Cambridge University Press), chapter 8, Kindle。
1704603097
1704603098
8 Mantoux, 1961, The Industrial Revolution in the Eighteenth Century, 234.
1704603099
1704603100
9 就在亚当·斯密的《国富论》出版的同一年，英国开始了它最终成为一个真正的富裕国家的工业历程。
1704603101
1704603102
10 引自Mantoux, 1961, The Industrial Revolution in the Eighteenth Century, 213。
1704603103
1704603104
11 出处同上，14。
1704603105
1704603106
12 关于阿克莱特的发明节省的劳动力，参见Allen, 2009a, The British Industrial Revolution, chapter 8。
1704603107
1704603108
13 R. C. Allen, 2009d, “The Industrial Revolution in Miniature: The Spinning Jenny in Britain, France, and India,” Journal of Economic History 69 (4): 901-27.
1704603109
1704603110
14 J. Humphries, 2013, “The Lure of Aggregates and the Pitfalls of the Patriarchal Perspective: A Critique of the High Wage Economy Interpretation of the British Industrial Revolution,” Economic History Review 66 (3): 709.
1704603111
1704603112
15 Ure, 1835, The Philosophy of Manufactures, 23.
1704603113
1704603114
16 关于贫民学徒，参见J. Humphries, 2010, Childhood and Child Labour in the British Industrial Revolution (Cambridge: Cambridge University Press), 246。
1704603115
1704603116
17 Humphries, 2013, “The Lure of Aggregates and the Pitfalls of the Patriarchal Perspective,” 710.
1704603117
[
上一页 ]
[ :1.704603068e+09 ]
[
下一页 ]