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不少经济史学家应用社会储蓄的概念，将铁路的优势与下一项可靠的技术的优势做比较，从而估算了铁路对总增长的贡献。加里·霍克（Gary Hawke）的一项早期研究认为，1865年与铁路相关的社会储蓄占国内生产总值的6.0%—10.0%。货物运输占国内生产总值的比例约为4.0%，客运占比大约为1.5%—6.0%，具体情况取决于乘客对舒适度的重视程度。然而，霍克估算的客运储蓄是向下倾斜的，因为它不包括节省时间带来的好处。 31 经济史学家蒂姆·洛伊尼希（Tim Leunig）考虑了乘客节约的时间，他估计客运带来的社会储蓄占1865年国内生产总值的5%左右，到1912年达到了14%。在此期间，铁路贡献了总体生产率增长的整整六分之一。 32 对这些数据进行进一步分析发现，据估计在铁路时代到来的前夕，与收费公路信托基金相关的社会储蓄占国内生产总值的1%左右，但那时的国内生产总值低得多。 33 然而，铁路出现很久之后，主要优势才开始凸显出来。特别是在19世纪70年代后，这些优势的经济意义越来越大，三等舱的价格已经充分降低，因此那些以前从未旅行过的人有机会出门旅行了。 34
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换句话说，工业革命带来的好处要经过一个多世纪才完全显现出来。英国的部分地区几乎未受影响，蒸汽机和铁路直到19世纪下半叶才对整体经济造成明显影响。然而，某些地方和部分行业更早感受到了日新月异的变化，1800年后其中一些行业迅速扩张，对整体经济数据产生了影响。当时的人们当然也注意到了工业的崛起。比如在1835年，英国记者兼议员爱德华·拜因（Edward Baines）爵士认为，“制造业空前扩张的原因可以从一系列辉煌的发明和发现中去寻找。在这些发明和发现的共同作用下，现在纺纱工一天能纺的纱线如果使用旧工艺来生产需要1年，之前需要6—8个月来漂白的布现在只需要几个小时就能漂白”。 35 这种现象在棉花城曼彻斯特最为明显。
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注释
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1 D. Cardwell, 1972, Turning Points in Western Technology: A Study of Technology, Science and History (New York: Science History Publications).
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2 A. Ure, 1835, The Philosophy of Manufactures (London: Charles Knight), 14.
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3 引自P. Mantoux, 1961, The Industrial Revolution in the Eighteenth Century: An Outline of the Beginnings of the Modern Factory System in England, trans. M. Vernon (London: Routledge [first published in 1928]), 39。
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4 关于家庭生产体系，出处同上，54—61。
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5 关于工厂崛起是一次技术事件的详细说明，参见J. Mokyr, 2001, “The Rise and Fall of the Factory System: Technology, Firms, and Households since the Industrial Revolution,” Carnegie-Rochester Conference Series on Public Policy, 55(1): 1-45。
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6 M. W. Flinn, 1962, Men of Iron: The Crowleys in the Early Iron Industry (Edinburgh: Edinburgh University Press), 252.
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7 关于棉纱制造，参见R. C. Allen, 2009a, The British Industrial Revolution in Global Perspective (Cambridge: Cambridge University Press), chapter 8, Kindle。
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8 Mantoux, 1961, The Industrial Revolution in the Eighteenth Century, 234.
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9 就在亚当·斯密的《国富论》出版的同一年，英国开始了它最终成为一个真正的富裕国家的工业历程。
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10 引自Mantoux, 1961, The Industrial Revolution in the Eighteenth Century, 213。
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11 出处同上，14。
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12 关于阿克莱特的发明节省的劳动力，参见Allen, 2009a, The British Industrial Revolution, chapter 8。
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13 R. C. Allen, 2009d, “The Industrial Revolution in Miniature: The Spinning Jenny in Britain, France, and India,” Journal of Economic History 69 (4): 901-27.
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14 J. Humphries, 2013, “The Lure of Aggregates and the Pitfalls of the Patriarchal Perspective: A Critique of the High Wage Economy Interpretation of the British Industrial Revolution,” Economic History Review 66 (3): 709.
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15 Ure, 1835, The Philosophy of Manufactures, 23.
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16 关于贫民学徒，参见J. Humphries, 2010, Childhood and Child Labour in the British Industrial Revolution (Cambridge: Cambridge University Press), 246。
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17 Humphries, 2013, “The Lure of Aggregates and the Pitfalls of the Patriarchal Perspective,” 710.
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18 Mantoux, 1961, The Industrial Revolution in the Eighteenth Century, 241-44.
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19 J. Bessen, 2015, Learning by Doing: The Real Connection between Innovation, Wages, and Wealth (New Haven, CT: Yale University Press), 75。虽然贝森的预测参照的是美国的工厂，但动力织机在英国也发挥了类似的省力作用。
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20 K. Marx, [1867] 1999, Das Kapital, trans. S. Moore and E. Aveling (New York: Gateway), chapter 15, section 1, Kindle.
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21 和萨弗里一样，瓦特设想了蒸汽引擎的多种应用。他在1784年获得的专利表明蒸汽引擎并不是为特定目的而设计的，用马克思的话来说就是“普遍适用于机械工业的中介”（出处同上）。他在专利文件中列出来的一些应用也许必须等待一段时间才能最终得到实际运用，例如蒸汽锤在半个世纪后出现，其他应用甚至超出了他预想的用途。虽然有人怀疑蒸汽在航运中的应用，但博尔顿和瓦特公司在1851年的万国工业博览会上展示了安装在远洋轮船上的蒸汽机，此时瓦特离世已有三十年。
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22 G. N. Von Tunzelmann, 1978, Steam Power and British Industrialization to 1860 (Oxford: Oxford University Press).
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