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对于那些既要做农活又要操持家务的农村妇女来说，生活尤其艰难。除了照顾家庭，女性几乎要照管所有的家禽，喂养牲畜，常常还要下地干活。农业部在1920年发布的一份报告显示，女性在一年中平均每天工作11.3小时，夏季平均每天工作13.1小时。在夏季，她们通常每天有1.6小时的闲暇时间，冬季的话每天多0.8小时。有一半的受访女性每天早上5点就起床。由于大部分农场没有自来水，她们每天的第一件事通常是走到泉边或水泵旁，将做早餐需要的水运回来。做早餐是没有任何厨房电器帮助的。这份报告认为，农村电气化是解决办法的一部分：“对农民来说，农场通电最能节省时间。对家庭主妇来说，家里通电是最大的福利。” 28 然而，直到1936年5月2日，富兰克林·罗斯福总统签署了关于成立农村电气化管理局的国家法，农村的电气化才真正开始发展。这一法令给被私有电力公司忽视的地方合作社提供了资金。
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随着更多家庭用上了电，美国的公司通过直接吸引家庭主妇来推动电器的使用（图6）。20世纪30年代，有人在印第安纳州曼西市分发一些传单，上面有句话很贴切：“电，家中沉默的仆人。”通用电气公司则打出了一则广告：“男人的城堡是女人的工厂”。 29 这些广告语传达的信息很明确：雇用沉默的电力仆人就能腾出之前花在家务上的时间。很多在今天看来很简单的任务在当时却并不简单。拿洗衣服来说，在1900年98%的家庭使用搓衣板。手洗衣物之前需要往炉子里加木头或煤块来烧水。然后，洗完的衣服必须拧干，多数时候要靠手。之后是将它们挂在晾衣绳上晾干。晾干以后，熨衣服这种同样枯燥的任务开始了。当时没有电熨斗，人们使用的是需要放在炉子上反复加热的重熨斗。20世纪40年代中期的一项研究表明，与手洗相比，电动洗衣机每次能节约3小时19分钟。一个主妇手洗一次衣服要走3181英尺（约970米），但如果使用电器，则只需要走332英尺（约101米）。与之类似，熨衣服的时间从4.5小时减至1.75小时，所需的步数减少了近90%。 30
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值得注意的是，电在服务于富人和穷人时是一样的。显然，更富有的美国人首先用上新技术：即使在同一条街上，有的女人可能正像在中世纪一样用手搓衣服，另一些女人则用上了电动洗衣机。然而随着时间的推移，基本家庭设施普及开来，电器价格相对有所下降，所有人都能买得起了。1921年全国电灯协会（NELA）在调查费城家庭的电器使用情况后发现，只有熨斗和真空吸尘器在受调查家庭中的普及率达到一半。电冰箱起步较晚，部分原因在于出现了冰柜这种更便宜的替代品，还因为对那时的大部分美国人来说，即使他们想换，在很长时间内他们也买不起电冰箱。一台冰箱的价格在1928年为568美元，但价格很快下降，到1931年只需要137美元。冰箱的销量随之暴涨。到了这时候，绝大多数美国人都能负担得起大多数电器品类了。1928年，最便宜的洗衣机的售价相当于三周的薪水，一台电动真空吸尘器大约只需要一周的工资，最便宜的电熨斗只需花费不到一天的工资就能买到。 31
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不久之后，普通美国人的家里“除了金丝雀和看门人，一切都是电动的”。 32 电器价格下降的最大受益者是低收入和中等收入家庭。以前，富有的家庭会让仆人去完成最令人反感的工作和最重的体力活。直到家庭革命的到来，其他家庭才能请得起仆人，虽然只是机械仆人。到1940年，现代社会的便利开始惠及相当一部分人口。此后，富人和穷人不分高低贵贱，全都逐渐平等地进入到电、气、水和下水道的庞大网络之中。虽然洗衣机、冰箱和洗碗机等技术价格较高，因此较晚才能到达穷人手中，但有了批量生产和分期还款，很快大多数人都能负担得起了。
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然而，家庭革命对花在家庭生产上的总时间的影响仍可能引起争议。经济学家斯坦利·勒伯格（Stanley Lebergott）的一项早期研究直观地表明，工作时间大幅减少。 33 他估计从1900—1966年，家庭主妇一周的工作时间减少了42小时。这一发现令人非常惊讶。然而，正如另一位经济学家瓦莱丽·拉梅（Valerie Ramey）认为的那样，勒伯格无意间把所有家庭成员和佣人的工作时间都算入了家庭生产时间中，而不只是家庭主妇做家务的时间。 34 相比之下，拉梅对壮年女性做家务的时间下降幅度的估计要保守得多：1900—2005年，主妇每周工作时间只下降了18小时。但值得注意的是，男性花在家务活上的时间更多了，抵消了这种下降。这种情况怎样与家用电器减少了家庭生产的劳动力需求这一既定事实相协调呢？技术史学家鲁斯·施瓦茨·考恩（Ruth Schwartz Cowan）给出了一种解释：技术只是取代了仆人们的家庭劳动，家务活所需的时间却并没有减少。考恩认为，要达到20世纪50年代的健康干净的中产阶级标准，19世纪50年代的美国家庭主妇需要3—4个仆人。但在新的电动仆人的帮助下，20世纪50年代美国的家庭主妇可以独自达到这一标准。 35
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的确，在此期间家政服务逐渐消失了，像法国的锥形洗衣机这类发明受到质疑也就不无理由了，尽管1860年《纽约时报》的一位作者认为洗衣女工无须担心：“洗衣机能减轻劳动、节省手工，使我们摆脱手洗带来的劳累和许多不愉快。但洗衣机不是用来取代、也不会取代单身年轻女性的工作的。对于这一点我们很有信心。如果年轻女性的情况能得到改善，她们会利用好这些辅助工具来做家务。” 36 洗衣女工认为自己的技能将被淘汰，事后我们知道，这一认识是正确的。但直到半个世纪后，电动洗衣机终于出现了，她们的职业才开始没落。在匹兹堡管家俱乐部1921年的一次会议上，管家们埋怨洗衣女工“播放留声机，而不是操作洗衣机”，他们还坚持认为仆人们必须遵守“要么与女主人和睦相处，要么就走人”的新规定。 37
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虽然这在一定程度上支持了考恩的观点，但若认为技术除了取代家佣之外不会影响家务劳动就错了。第一，由于电器极大地减少了家里的重体力劳动要求，许多女性开始把更多的时间花在不那么乏味的家庭工作上，例如教育和照顾小孩。第二，随着新技术的出现，卫生标准和营养标准提高了。 38 随着家务变得更简单，她们做家务的频率更高了。人们更有规律地更换衣物，更勤洗澡，经常打扫自己的家。“人们不再每年把地毯拖到室外拍打几次，而是每周用吸尘器打扫整个房子。” 39 第三，拉梅将每人的小时数转换为每户的小时数的做法更有意义：1900—2005年间，每个家庭花在家庭生产上的小时数的下降幅度达到了惊人的38%。当然，在此期间美国家庭的规模也变小了是一个事实，但若由此就认为每人花在家务上的小时数没有下降，就忽略了规模经济。 40 为一个两口之家或一个五口之家准备晚餐没什么区别。研究表明在那些使用电器更普遍的地方，女性进入职场的情况增长得更快。这为上述观点提供了证据。图7显示了在整个20世纪，女性进入职场的增长速度令人惊讶。在1900—1980年间，女性劳动力增长了51个百分点。经济学家杰里米·格林伍德（Jeremy Greenwood）、阿南斯·塞沙德里（Ananth Seshadri）和穆罕默德·尤鲁科格鲁（Mehmet Yorukoglu）在《经济学季刊》（Quarterly Journal of Economics）上发表的一项有影响力的研究表明，单单是家庭革命这一项所起的作用就占了这一增长的55%。 41 随着家庭机械化程度越来越高，更多的女性进入劳动力市场，从事有偿的且往往更有成就感的工作，这种情况使得更多家庭突然有了两份收入，在此过程中许多美国家庭越来越富有了。
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图7 1870—2010年，25—64岁的美国人（按性别分类）的劳动力参与率
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来源：1870–1990: Historical Statistics of the United States (HSUS), Millennial Edition Online, 2006, ed. S. B. Carter, S. Gartner, M. R. Haines, A. L. Olmstead, R. Sutch, and G. Wright (Cambridge: Cambridge University Press), Table Ba393-400, Ba406-413, Aa226-237, Aa260-271, http://hsus.cambridge.org/HSUSWeb/HSUS EntryServlet; 2000–2010: Statistical Abstract of the United States 2012 (SAUS) (Washington, DC: Government Printing Office), Table 7 and 587. See also Gordon, 2016, figure 8-1。
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显然，更多女性进入劳动力市场不仅是省力技术影响的结果。文化和社会因素同样发挥了巨大作用，但它们不在本书的讨论范围内。显而易见，尽管女性仍面临待在家里的压力，但她们当中已有许多人加入了劳动力大军，技术发展给她们提供了便利。正如家庭生产活动的机械化使得能够进入（也愿意加入）劳动力市场的女性供应有所增加一样，办公用机器也推动了女性的工作岗位需求的增加。像1874年出现的打字机这样，一些办公机器催生了大型办公室，也第一次引发了文书工作中女性职员的崛起。文森特·E. 朱利亚诺（Vincent E. Giuliano）在《科学美国人》（Scientific American）杂志上撰文解释道：
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随着打字机的出现，办公室规模和数量都有所上升，办公室职员的数量和他们工作的种类也随之上升。办公室里的社会结构也有所改变。比如，虽然有一些女性被招进工厂，但办公室工作仍是男性的工作岗位。（我们可以回想一下查尔斯·狄更斯的《圣诞颂歌》中斯克鲁奇办公室的职员构成。）办公室机械化是一股强大的力量，足以克服长期以来不愿让女性在男性环境中工作的情绪。随着打字机的引进，一个直接结果就是大量女性进入办公室工作。 42
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然而正如我们将在第八章讨论的，办公室职员的大部分增长发生在1900年之后。在那时，办公用机器激增，家庭生产走向机械化，人们有意愿去提高家庭收入。这些因素使得女性向前迈进了一大步。尤其是在1950—1970年，从事文书工作的女性增加了约1140万，男性则只增加150万。在20世纪70年代，“粉领”一词逐渐变得普遍，指的就是数量不断增加的管理机器的办公室女职员。 43 换句话说，20世纪劳动力参与率的增长在很大程度上是由于机械化，尽管并不仅仅是因为机械化。
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驶向现代化
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如同家庭和工厂的变革一样，我们要讲的故事的另一个必不可少的部分是商品和人员流动的革命。事实上，经济史学家亚历山大·菲尔德（Alexander Field）认为，1919—1973年间生产率的提高可以被视作“一个有着两次转变的故事”。 44 第一次是为了充分利用电的优势而重新设计工厂，第二次则是随着机动车辆对运输和配送的彻底革新，人们转向“无马时代”。从20世纪30年代开始，第二次转变的影响逐渐使第一次黯然失色。不过，可以适应机动运输的道路则开始得更早。
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虽然铁路产业发展迅速，但20世纪以前美国人仍受制于马。有了铁路，商品和人员能够以更快更便宜的方式从铁路的一端运输到另一端，但人们仍需要马匹将人和货物送到最后的目的地。 45 工业革命以后很久，马仍然长期占据交通运输的主导地位，原因之一就在于蒸汽机没能彻底变革市内交通：“人们担心火花会引发火灾，反感震耳欲聋的噪音和浓烟，还担心机车的重量会动摇地基、压碎街道路面，因此蒸汽机不能在城市街道上使用。” 46 解决的办法之一就是将交通工具放到地下。1863年开通的伦敦大都会铁路一开始是由蒸汽驱动的，但隧道内的浓烟给人们造成了不适，所以这种交通方式并不受欢迎。在美国从未出现过蒸汽驱动的地铁。然而在19世纪下半叶，随着马拉公共汽车、缆车和电车的出现，市内交通经历着持续的变革。1904年纽约市的地铁终于开通了，它由电力驱动，比马拉公共汽车快10倍以上。缆车、电车和地铁一起促进了美国郊区的发展，它们使市民们得以逃离城市。然而虽然这些城市交通方式有诸多优势，但它们并未彻底改变个人出行。人们仍然受制于公共交通的线路网和时刻表。旅行则依赖于更灵活的马车，它类似现代的出租车。然而马车的缺点非常明显。首先（也是最重要的）是速度慢：马车行进的速度不超过6英里每小时，若旅途更长，人们就需要定期更换马匹。其次，马对大多数美国人来说太贵了。城镇家庭很少有足够的空间养马，而大部分劳动者没有购买喂马所需饲料的经济条件。因此，不到五分之一的劳动者乘坐马车通勤。绝大多数人只能走路，步行的体验则由于路旁的马粪而变得非常糟糕。 47 据估计，在19世纪末每平方英里的城市区域就有5—10吨马粪；马的尸体会在街上滞留多天。 48 即使最怀旧的人大概也不会怀念清理马粪和马尸的工作。
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1895年11月，纽约开始出现一本叫作《无马时代》（The Horseless Age）的新期刊，它的诞生是对汽车兴起的回应。虽然马有很多缺点，但对当时的人来说没有马的时代是不太可能的。汽车产业尚处于萌芽状态。 49 1895年整个美国生产了4辆汽车。自行车是当时唯一的既能替代马又十分灵活的个人交通工具。但是，所谓的“驶向现代化”（ride to modernity）这个说法很恰当，只因为自行车确实为汽车铺平了道路。 50 骑车在很大程度上是一项冒险活动。马克·吐温在《驯服自行车》（Taming the Bicycle）中描述了他在19世纪80年代试图骑高轮自行车的经历。文章的结束语恰当地总结了这次冒险的经历：“去买辆自行车吧！只要你还活着，就不会后悔的。” 51 轮子更小、安全性更高的自行车的出现和随后的充气轮胎的发明，最终带来了19世纪90年代中期自行车的黄金年代：“人们为自行车而疯狂。自行车行业简直成了一个黄金国（El Dorado），人们都急着分一杯羹。” 52 然而骑车在美国很快就过时了。随着自行车行业的衰落，许多自行车公司改行造汽车去了。
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自行车在很多方面是通向汽车的桥梁。 53 美国自行车工业之父阿尔伯特·A. 波普（Albert A. Pope）不仅预见了汽车的兴起，还雇用了希拉姆·珀西·马克西姆（Hiram Percy Maxim）帮他将预测变为现实。波普制造公司在1907年宣布破产，它从来不是汽车行业的领军者，但整个自行车行业为后续批量生产汽车时出现的许多一般性工程问题的解决做出了贡献，例如精确加工齿轮和充气轮胎。也许更重要的一点是，自行车的到来让美国人第一次体验到了不依靠马的个人交通带来的自由。马克西姆宣称他是在骑车的时候第一次想到汽车的好处。他回忆1937年时说：“夜半时分，自行车载着我穿过一条偏僻的乡村道路，不到一小时就跑完了这段路程。同样一段路，乘坐马车需要将近两个小时；坐火车只需半小时，但它只能把我从一站带到下一站。我还得遵从火车的时间表，它并不总是很方便。” 54 马克西姆认为，正是许多人骑自行车的体验创造了对方便廉价的个人交通工具的需求。汽车也就应运而生了。
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早在18世纪，人们就尝试着用蒸汽机来研发机动车了。然而经过了数十年的实验，蒸汽机车从未进入大众市场。蒸汽机又重又不安全，而且效率低，没能引发个人交通方式的革命。汽车革命不得不等到内燃机被发明出来后才开始。1864年，尼古拉斯·奥托（Nikolaus Otto）取得了第一台煤气发动机的专利，但它并不适用于道路运输。汽车的实用设计始于戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）和威廉·迈巴赫（Wilhelm Maybach）以及卡尔·本茨各自独立制造的汽油发动机和汽车。他们首次成功地使用内燃机驱动公路车辆。尽管如此，有一段时间里似乎电动机才是驱动无马车辆的选择。“1900年时，电动汽车似乎很可能像其他电器一样迅速发展到极致。” 55 然而一些事件的发生打破了平衡，使情况向有利于内燃机的方向发展。查尔斯·凯特林（Charles Kettering）发明的电子启动器使得汽油驱动的车辆更容易操作；城际公路网的发展意味着汽油车可以充分发挥更大里程和更高速度的优势；大型油田的发现降低了燃料的价格；得益于福特工厂在批量生产方面取得的进步，燃油车的价格迅速下降，但此时电动车的价格没有下降。
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正如波普指出的那样，尽管马的时代已经开始衰落了，但若汽车行业想要腾飞，我们就需要好的道路。“不仅是市内和城市周围，而是整个国家的道路情况都要好。” 56 配套的基础设施必须从头开始建设。20世纪初美国的两百万条道路充其量是土路网。对能乘汽车出行的少数人来说，轮胎漏气和爆胎是正常现象而不是特殊情况。20世纪早期，来自佛蒙特的一位医生和他的司机属于最早开车穿越整个国家的那批人。他们从旧金山出发，花了63天开到了纽约。 57 之后，天数变成了小时数：谷歌地图显示，如果不堵车，现在开车走同样的路程只需约40个小时。20世纪二三十年代，道路网迅速扩张，因此司机们无须驶过主干道上未铺路面的路段，而是能直接走东西海岸间的高速公路穿越美国。本杰明·富兰克林大桥、乔治·华盛顿大桥、金门大桥和布朗克斯白石大桥等是美国卓越工程技术的全新表现，为进出城市的交通量的持续增长做出了贡献。随着加油站数量的增加，路边商业也开始蓬勃发展，出现了许多新工作。 58 1920年以前美国高速公路沿线几乎没有商业活动。1928年，一段多姿多彩的描述提供了鲜明的对比：“每隔几百码就有一座加油站，加油站前面有几个五颜六色的加油泵。挂着‘热狗’字样的小屋将这些加油站连接了起来。在既没有加油站也没有快餐店的地方，竖立着贴满海报的巨大广告牌。” 59
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关于是道路建设为汽车工业奠定了基础还是正好相反，学者们意见不一。公平地说，因果关系可能是双向的。 60 没有对汽车的日益增长的需求，政府和企业就不会有动力投资建设昂贵的基础设施。如果没有更好的生产技术，普通民众就买不起汽车，汽车革命也就不可能发生。1901年的梅赛德斯汽车“基本上是第一辆真正意义上的现代汽车”，也是全世界速度记录的保持者，达到了每小时40.2英里。当时美国市场上一台梅赛德斯汽车的售价为12,450美元，约为当时人均年收入的12倍。 61 因此，一开始只有一小部分人拥有汽车。随着亨利·福特革命性的T型车的出现，情况才发生明显变化。1908年T型车开始生产时，售价为950美元；1927年停产时，它的价格降到了263美元。T型车的售价与人均可支配年收入的比率从1910年的316%下降到了1923年的43%。1923年，T型车的统治地位达到了巅峰：美国市场上出售的车辆一半以上是T型车。在整个20世纪20年代，分期偿还贷款的扩张使得民众买车的支出在可支配年收入中所占的份额进一步下降了。结果，拥有注册机动车的家庭比例呈爆炸式增长，从1910年的2.3%上升到1930年的89.8%。 62
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对大部分美国人来说，汽车不仅取代了电车，成了连接家庭和工厂的交通方式。人们也开始开车购物、走亲访友，周末开车到乡下以逃离城市的喧嚣。通过改变人们的工作和生活方式，汽车改变了整个北美大陆的面貌。随着交通变得更好、更便宜，城市不再仅仅是一堆人的巨大聚集。城市发展出了专门的工厂区、购物街区和郊外住宅区。这些区域又被细分为工作、消费和生活区。许多在城市工作的人不必住在城市里。用拉尔夫·爱泼斯坦（Ralph Epstein）1927年写下的一段话来说：“不只是城市和乡村之间的距离被拉近了。城市除了是它本身之外，还成了周围乡村的一部分。纽约不再只是曼哈顿、布鲁克林和布朗克斯，它也是长岛、拉伊、新罗谢尔，甚至是康涅狄格州和新泽西州的一部分。” 63
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机动车不仅以这种方式彻底改变了城市，还引发了农业革命。自从人类驯养动物代替人力以来，从马车到汽车的转变毫无疑问是农业领域最大的变革。19世纪的农业机械化落后于制造业机械化，这只是因为蒸汽机不适用于开放的环境，而且对大部分农民来说它也太贵了。 64 即使是塞勒斯·麦考密克的收割机这样的19世纪的突破性发明，也都是用一支支马队拉动的。
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正如汽车在交通运输中取代了马一样，拖拉机在农业领域也取代了马。拥有拖拉机的农场的比例从1920年的3.6%猛增到1960年的80%。在同一时期，农场中马和骡子的数量从2500万减少到只剩300万（图8）。 65 虽然造成了马匹大量冗余，但拖拉机极大地促进了经济增长：经济学家威廉·怀特（William White）估计，1954年拖拉机带来的直接社会储蓄超过了国民生产总值的8%。马匹的消耗占农场产量的五分之一，拖拉机则彻底终结了这种效率低下的情况。 66 然而，虽然拖拉机是农用马匹数量下降的主要原因，但卡车和乘用车也产生了影响，它们让货物的快速交付和分发成为可能。随着汽车和卡车的出现，以前使用马一天走的路程现在只需一小时就能走完。结果，运输成本的大幅下降使美国的农场能够供应更大的市场。 67 1921年美国农业部关于美国中部玉米产区的一份研究发现，农场的经营范围不断扩大，它表明随着卡车的引进，许多农场改变了部分或全部产品的销售市场。 68