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早在18世纪，人们就尝试着用蒸汽机来研发机动车了。然而经过了数十年的实验，蒸汽机车从未进入大众市场。蒸汽机又重又不安全，而且效率低，没能引发个人交通方式的革命。汽车革命不得不等到内燃机被发明出来后才开始。1864年，尼古拉斯·奥托（Nikolaus Otto）取得了第一台煤气发动机的专利，但它并不适用于道路运输。汽车的实用设计始于戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）和威廉·迈巴赫（Wilhelm Maybach）以及卡尔·本茨各自独立制造的汽油发动机和汽车。他们首次成功地使用内燃机驱动公路车辆。尽管如此，有一段时间里似乎电动机才是驱动无马车辆的选择。“1900年时，电动汽车似乎很可能像其他电器一样迅速发展到极致。” 55 然而一些事件的发生打破了平衡，使情况向有利于内燃机的方向发展。查尔斯·凯特林（Charles Kettering）发明的电子启动器使得汽油驱动的车辆更容易操作；城际公路网的发展意味着汽油车可以充分发挥更大里程和更高速度的优势；大型油田的发现降低了燃料的价格；得益于福特工厂在批量生产方面取得的进步，燃油车的价格迅速下降，但此时电动车的价格没有下降。
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正如波普指出的那样，尽管马的时代已经开始衰落了，但若汽车行业想要腾飞，我们就需要好的道路。“不仅是市内和城市周围，而是整个国家的道路情况都要好。” 56 配套的基础设施必须从头开始建设。20世纪初美国的两百万条道路充其量是土路网。对能乘汽车出行的少数人来说，轮胎漏气和爆胎是正常现象而不是特殊情况。20世纪早期，来自佛蒙特的一位医生和他的司机属于最早开车穿越整个国家的那批人。他们从旧金山出发，花了63天开到了纽约。 57 之后，天数变成了小时数：谷歌地图显示，如果不堵车，现在开车走同样的路程只需约40个小时。20世纪二三十年代，道路网迅速扩张，因此司机们无须驶过主干道上未铺路面的路段，而是能直接走东西海岸间的高速公路穿越美国。本杰明·富兰克林大桥、乔治·华盛顿大桥、金门大桥和布朗克斯白石大桥等是美国卓越工程技术的全新表现，为进出城市的交通量的持续增长做出了贡献。随着加油站数量的增加，路边商业也开始蓬勃发展，出现了许多新工作。 58 1920年以前美国高速公路沿线几乎没有商业活动。1928年，一段多姿多彩的描述提供了鲜明的对比：“每隔几百码就有一座加油站，加油站前面有几个五颜六色的加油泵。挂着‘热狗’字样的小屋将这些加油站连接了起来。在既没有加油站也没有快餐店的地方，竖立着贴满海报的巨大广告牌。” 59
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关于是道路建设为汽车工业奠定了基础还是正好相反，学者们意见不一。公平地说，因果关系可能是双向的。 60 没有对汽车的日益增长的需求，政府和企业就不会有动力投资建设昂贵的基础设施。如果没有更好的生产技术，普通民众就买不起汽车，汽车革命也就不可能发生。1901年的梅赛德斯汽车“基本上是第一辆真正意义上的现代汽车”，也是全世界速度记录的保持者，达到了每小时40.2英里。当时美国市场上一台梅赛德斯汽车的售价为12,450美元，约为当时人均年收入的12倍。 61 因此，一开始只有一小部分人拥有汽车。随着亨利·福特革命性的T型车的出现，情况才发生明显变化。1908年T型车开始生产时，售价为950美元；1927年停产时，它的价格降到了263美元。T型车的售价与人均可支配年收入的比率从1910年的316%下降到了1923年的43%。1923年，T型车的统治地位达到了巅峰：美国市场上出售的车辆一半以上是T型车。在整个20世纪20年代，分期偿还贷款的扩张使得民众买车的支出在可支配年收入中所占的份额进一步下降了。结果，拥有注册机动车的家庭比例呈爆炸式增长，从1910年的2.3%上升到1930年的89.8%。 62
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对大部分美国人来说，汽车不仅取代了电车，成了连接家庭和工厂的交通方式。人们也开始开车购物、走亲访友，周末开车到乡下以逃离城市的喧嚣。通过改变人们的工作和生活方式，汽车改变了整个北美大陆的面貌。随着交通变得更好、更便宜，城市不再仅仅是一堆人的巨大聚集。城市发展出了专门的工厂区、购物街区和郊外住宅区。这些区域又被细分为工作、消费和生活区。许多在城市工作的人不必住在城市里。用拉尔夫·爱泼斯坦（Ralph Epstein）1927年写下的一段话来说：“不只是城市和乡村之间的距离被拉近了。城市除了是它本身之外，还成了周围乡村的一部分。纽约不再只是曼哈顿、布鲁克林和布朗克斯，它也是长岛、拉伊、新罗谢尔，甚至是康涅狄格州和新泽西州的一部分。” 63
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机动车不仅以这种方式彻底改变了城市，还引发了农业革命。自从人类驯养动物代替人力以来，从马车到汽车的转变毫无疑问是农业领域最大的变革。19世纪的农业机械化落后于制造业机械化，这只是因为蒸汽机不适用于开放的环境，而且对大部分农民来说它也太贵了。 64 即使是塞勒斯·麦考密克的收割机这样的19世纪的突破性发明，也都是用一支支马队拉动的。
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正如汽车在交通运输中取代了马一样，拖拉机在农业领域也取代了马。拥有拖拉机的农场的比例从1920年的3.6%猛增到1960年的80%。在同一时期，农场中马和骡子的数量从2500万减少到只剩300万（图8）。 65 虽然造成了马匹大量冗余，但拖拉机极大地促进了经济增长：经济学家威廉·怀特（William White）估计，1954年拖拉机带来的直接社会储蓄超过了国民生产总值的8%。马匹的消耗占农场产量的五分之一，拖拉机则彻底终结了这种效率低下的情况。 66 然而，虽然拖拉机是农用马匹数量下降的主要原因，但卡车和乘用车也产生了影响，它们让货物的快速交付和分发成为可能。随着汽车和卡车的出现，以前使用马一天走的路程现在只需一小时就能走完。结果，运输成本的大幅下降使美国的农场能够供应更大的市场。 67 1921年美国农业部关于美国中部玉米产区的一份研究发现，农场的经营范围不断扩大，它表明随着卡车的引进，许多农场改变了部分或全部产品的销售市场。 68
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图8 1910—1960年，美国农场马匹、骡子和拖拉机的数量
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来源：R. E. Manuelli and A. Seshadri, 2014, “Frictionless Technology Diffusion: The Case of Tractors”, American Economic Review 104 (4): 1368-91。
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除了农业，还有其他领域的经济增长也受到了机动车的推动。在20世纪30年代，运输、公共事业以及批发和零售业贡献的增长占了整体经济增长的近一半。卡车运输和仓储的增长则占了交通运输及公共事业增长的约三分之一。 69 对道路进行大量投资的结果是，到了大萧条时期，卡车司机不需驶过任何未铺砌的道路就能穿越整个国家。结果，1929—1941年的卡车注册量增加了45%。在大萧条时期，企业能够充分利用卡车运输提供的更灵活的替代性配送方式。城市里的百货公司开始雇用卡车将包裹配送至周边的乡村地区，消费者想购物只需打电话而不需要开车去城里。在短途运输方面，卡车因其灵活性取代了马匹，在火车站、农场、工厂、批发商和零售商之间运送商品。
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1947年《巴黎和约》签订后，两次世界大战间歇期的生产率发展趋势再次显现。 70 菲尔德所观察到的第二次转变（通过机动车辆对运输和配送的彻底革新而淘汰掉马匹）的继续是推动生产率增长的最大推动力，而这种推动是机动车带来的。然而，正如电气化对生产率的推动一样，内燃机对经济增长的全面影响也延迟了。原因不仅在于战争，还在于支持机动化运输的基础设施很落后。直到1956年联邦援助公路法案通过后，随着基础设施方面的支出开始恢复和增长，机动车辆的全部优点才体现出来。 71 从1944年罗斯福总统递交给国会的关于跨区域高速公路的报告可以看出，直到那时铁路仍被认为比高速公路货运更高效。这份报告指出，“公路规划调查收集的所有证据都指向一个事实，即卡车的运输距离相对较短，且没有任何迹象表明将来卡车的运输里程有可能扩大”。 72 虽然现在回顾这一预测会发现它有些荒谬，但第二次世界大战期间的经验支撑了这一观点。二战期间，1943年卡车运输货物（单位为吨·英里）的份额下降到了5.6%，与此同时铁路的份额占城际货运量的72%。同样，在那之后铁路的相对重要性也在下降。到1958年，卡车运送了20%（吨·英里）的货物，这一比例在州际公路系统完成后迅速增加。经济学家们肯定了公路系统对战后生产率做出的贡献，他们发现在州际公路方面的支出贡献了20世纪五六十年代美国生产率增长的25%，而在20世纪80年代只贡献了7%。 73 事实上，卡车文化的全盛时期和生产率增长的黄金时代（1947—1973年）末期基本重合。20世纪70年代，卡车司机成了新的美国牛仔，常在《警察与卡车强盗》（Smokey and the Bandit）这类电影中被浪漫化。
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卡车运输业本身不仅促进了美国生产率的提高，还给运输业和贸易带来了极大的溢出效应。和卡车行业一起兴起的集装箱革命是战后经济增长的动力之一。集装箱运输直接来源于卡车，卡车企业家马尔康·马克林（Malcom McLean）发明了集装箱，将其作为整合航运、卡车运输和铁路等细分行业的一种手段。1956年4月26日，马克林的“理想—X”号开始了从纽瓦克港到得克萨斯州休斯敦的处女航，这是历史上第一次成功的集装箱船运。这次看似不起眼的船运与哥伦布发现新大陆一样，是贸易史上的关键事件。正如铁路和轮船为第一次全球化浪潮（这次全球化随着一战的到来而终止）铺就了道路，集装箱运输技术为始于战后的第二次全球化浪潮奠定了基础。最近的一项研究表明，在使用集装箱的头5年，双边贸易增长了320%。 74
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集装箱改变了贸易世界，集装箱化也是斯密型增长和熊彼特型增长的动力。当时的人们称其为“我们的批量生产技术在海外贸易运输方面的延伸”。 75 据估计，集装箱码头除了淘汰掉了制造商和消费者之间装卸货物的12个单独步骤外，还使每个码头工人能处理的货物量从每小时1.7吨增长到了每小时30吨。 76 虽然码头的修建是一项资本密集的活动，但更高的吞吐率节省了大量资本，更不用说与盗窃率下降相关的资本了。纽约码头曾流传着一个广为人知的笑话：集装箱出现以前，码头工人的工资是“一天20美元和你所能搬回家的威士忌”。 77 集装箱运输终止了这一现象，降低了货物运输过程中的保险成本。
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集装箱出现后，改革之风席卷了美国的港口。这对码头工人来说就是狂风骤雨。“没人知道这股风会吹多远，但把海内外的货物装在盒子或集装箱里的想法像海浪一样涌来”，1958年《纽约时报》这样评论道。 78 和许多革命性技术一样，集装箱化并未受到所有人的欢迎。在集装箱时代到来之前，拥挤的港口是成千上万码头工人装卸船只的地方。集装箱化之后，机器取代了大批码头工人。一切搬运工作逐渐变为由起重机和专用叉车来完成。但码头工人也不是被动的旁观者。1958年，国际码头工人协会的纽约区主席明确表示码头工人不会处理集装箱，他说集装箱剥夺了太多码头工人的工作。“我们不打算被淹没在这一浪潮之中”，码头工人工会的一位谈判代表补充道。 79 围绕着集装箱化的劳资纠纷是一个在整个20世纪60年代反复出现的问题。然而连工会都低估了集装箱将给工会成员的工作带来的巨大影响。1968年，时任国际码头工人协会主席的托马斯·W. 格利森（Thomas W. Gleason）指出，纽约的港口工人工作了4070万个工时，比上一年下降了300万个。他估计在集装箱的压力下，总工时将减少至2800万个。8年后，当联邦法院撤销一项用于保护剩余码头工人工作的劳动管理协议时，港口只剩下1900万个工时了。 80
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虽然20世纪时一些取代技术明显得到了传播，但大部分进步都是使能技术。无业时代并没有随无马时代而到来，原因之一就在于工人不像马，他们有办法获得新技能来从事机器操作之外的工作。汽车、卡车和拖拉机取代了马，成了农业的主要原动机，在运送商品和人员方面也有相对优势。结果，马匹数量逐渐减少，劳动人口的数量却没有减少。比如，在有轨电车上工作的人“为了生存，与私家车和公共汽车展开竞争”。 81 然而，机动车的运行、服务和维修方面的就业机会大幅增加了：如今在美国的许多州，卡车司机是最大的单一职业工种（图20）。此外，机动车制造业还创造了大量就业机会。我们将在第八章中看到，在农场劳动力需求下降的同时，工业却在扩张，这意味着农场工人有了更好的替代工作可选。比如，汽车业很快超过铁路，成了美国工人的主要雇主。一开始，汽车业的重要性很低，在1900年的人口普查中它甚至没有被单列出来，但到1940年，它成了最大的制造业。在汽车业出现的头30年里，这一领域的就业增长速度比整体制造业快765%。 82 相比之下，在半导体行业于1958年出现后的30年中，就业增长速度比整体制造业快121%。 83 亚历克索普洛斯和科恩的研究证实了汽车比其他技术更能促进就业这一普遍看法。 84 汽车业对就业的贡献远远超出了自身的范围。它还带动了供应商、建筑、运输、旅游、汽车服务和道路商业等行业的就业。正如1986年历史学家戴维·L. 刘易斯（David L. Lewis）所写的那样，20世纪五六十年代汽车业的光荣时代当然无法再现，但它仍“直接雇用了大约120万人，而汽车经销商、服务站和其他相关行业的员工数量是汽车业的好几倍。总而言之，每六个美国人就有一个人在这个行业工作”。 85
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注释
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1 引自G. Tucker, 1837, The Life of Thomas Jefferson, Third President of the United States: With Parts of His Correspondence Never Before Published, and Notices of His Opinions on Questions of Civil Government, National Policy, and Constitutional Law (Philadelphia: Carey, Lea and Blanchard), 2:226。
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2 A. de Tocqueville, 1840, Democracy in America, trans. H. Reeve (New York: Alfred A. Knopf), 2:191.
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3 E. W. Byrn, 1900, The Progress of Invention in the Nineteenth Century (New York: Munn and Company), 1.
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4 R. J. Gordon, 2016, The Rise and Fall of American Growth: The U.S. Standard of Living Since the Civil War (Princeton, NJ: Princeton University Press), 150.
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5 D. Hounshell, 1985, From the American System to Mass Production, 1800–1932: The Development of Manufacturing Technology in the United States (Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press), 307.
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6 出处同上。
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7 引自B. Bryson, 2010, At Home: A Short History of Private Life (Toronto: Doubleday Canada), 29。
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8 N. Rosenberg, 1963, “Technological Change in the Machine Tool Industry, 1840-1910,” Journal of Economic History 23 (4): 414-43.