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④ L. M. 哈特曼：《威尼斯经济之发轫》〔《社会和经济季刊》，第2卷（1904年）〕。
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⑤ A. 昂德雷阿代：《拜占庭皇帝时期君士坦丁堡的人口》（罗维戈，1920年）。尚无一部君士坦丁堡的经济史。既然没有更好的，可以查阅L. 勃伦塔诺：《拜占庭的国民经济》（莱比锡，1917年）。
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⑥ R. 海南：《威尼斯资本主义的产生》，第15页（斯图加特，1905年）。
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⑦ R. 海南：《威尼斯资本主义的产生》，第23页。
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⑧ K. 绍布：《罗曼语民族的商业史》，第61页（慕尼黑，1906年）。
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⑨ 埃伊德：《地中海东岸地区的商业史》，第1卷，第98页。
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⑩ 埃伊德：《地中海东岸地区的商业史》，第1卷，第121页；K. 绍布：《罗曼语民族的商业史》，第49页。
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⑪ E. 迪·梅里：《中世纪拉丁文民间诗》，第251页（巴黎，1847年）。
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⑫ K. 绍布：《罗曼语民族的商业史》，第125页。
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⑬ A. 许尔特：《中世纪德国西部和意大利间商业关系史》，第1卷，第80页。
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⑭ K. 绍布：《罗曼语民族的商业史》，第90页。
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⑮ 布鲁日的加尔贝：《佛兰德尔伯爵，好心的查理遇害始末》，H. 皮雷纳校注，第28页（巴黎，1891年）。
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⑯ 见本书第21页。
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⑰ W. 福格尔：《中古初期欧洲北部和西部的航海》〔《汉萨历史杂志》，第13卷（1907年），第170页〕；A. 布格：《中古初期欧洲北部的交通道路》〔《社会和经济史季刊》，第4卷（1906年），第227页〕。
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⑱ 昂热和塞吕尔：《中世纪古钱学教程》，第2卷，第505页。
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⑲ 利伯曼：《盎格鲁-撒克逊人的法律》，第1卷，第233页。
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⑳ H. 皮雷纳：《弗里斯兰的呢绒还是佛兰德尔的呢绒？》〔《社会和经济史季刊》，第7卷（1909年），第308页〕。
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㉑ 里厄（lieue），法国古里，约合四公里。——译者
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㉒ 从12世纪起，由于佩切涅格人毁灭了俄罗斯南部的商业城市并且封锁了联结黑海和波罗的海的道路，欧洲北部同东方的联系就只有通过意大利的航运而得以保持。从那时起所确立的局面，是罗马帝国时期所存在的局面的部分再现，具有意义极为重大的经济后果。但是我们不必在这里谈这个问题，因为这是城市形成时期以后的事情。
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中世纪的城市 第五章 商人
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由于资料缺乏，不可能足够确切地阐述商人阶级是如何形成的，在谈到起源问题时几乎总是这样。我们刚刚概述了商业活动的开端，是商人阶级促使商业活动出现并传遍西部欧洲的。
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在某些地区，商业看来是一种原始的和自发的现象。例如，希腊和斯堪的纳维亚从历史黎明时期起情况就是如此。在那里航海至少和农业一样历史悠久。所有一切都促使人们去从事航海：海岸呈深深的齿形，港湾的众多以及在地平线上隐约可见的岛屿或海岸的吸引力。因为家乡的土地贫瘠，那些地方更是激励人们去海上冒险。加之，由于靠近较为古老而防卫不足的文明地区，因此可以抢劫致富。海盗行径是海上贸易的先导。对于荷马时代的希腊航海者来说，也正如诺曼海盗一样，在长时期内，这两种行业的发展是并行不悖的。
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应该说，在中世纪不存在这种现象。找不到这种英勇而野蛮的买卖的痕迹。5世纪时入侵罗马各省的日耳曼人对于海上生活完全外行。他们满足于把土地占为己有，因而地中海的航运和过去一样继续起着帝国时期归它起的作用。
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