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杨浦大桥/摄影 张强
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连接上海杨浦区与浦东新区的杨浦大桥，于1993年通车，是一座双塔双索面斜拉桥，主跨跨度602米。
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肆 钢铁琴弦
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早在20世纪80年代末，上海浦东还没有林立的高楼，黄浦江两岸相隔近400米，摆渡是来往通行的唯一途径。随着上海的发展，修建一座跨江大桥成为大势所趋。然而在当时的中国，还从未有桥梁达到如此跨度。
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即使艰难如此，同济大学的李国豪校长和项海帆教授依然力主自行建造这座“黄浦江第一桥”。项海帆教授在给上海市市长的信中写道：
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上海是我国的东大门，黄浦江大桥应成为上海市的标志传名于世。建造黄浦江大桥不但是1000万上海人民的夙愿，也是上海桥梁工程界的梦想，在学校我们也一直以此激励桥梁专业的学生们。
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于是在1991年，以不到日本团队提出的原方案一半的造价，上海南浦大桥正式建成通车，开启了我国自主建设超大跨度桥梁的先河。这座大桥的两端伫立着两座约50层楼高的高塔，两塔与桥面以180根钢索相连，如同一根根倾斜的钢铁琴弦，是为“斜拉桥”。
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大桥建成两年后，原班人马再次操刀，又一座跨越黄浦江的大桥——杨浦大桥横空出世，其跨度超过600米，一跃成为当时世界斜拉桥之最，和南浦大桥堪称“一时双璧”。
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但对斜拉桥来说，这样的跨度仅仅是“牛刀小试”。由于根根拉索向上提拉，竭力阻止梁体向下弯曲，如同有了一个个“隐形桥墩”，极大地提高了桥梁的跨度潜力。加之工程材料和计算方法的革新，现代斜拉桥从诞生日起，仅用50余年时间，便完成了千米跨度的跨越。[4]
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不过，超大跨度的梁体也带来了巨大的自重，加上来往的车辆行人，以及猛烈的横风……这些荷载最终多由拉索向索塔传递，因此对斜拉桥而言，索塔至关重要，它必须格外稳定、格外坚固。不仅如此，索塔的配置也十分讲究，有时“一夫当关”，有时双塔并立，有时多塔排列……千姿百态的造型，彰显着大桥的艺术气质，堪称工程和艺术的完美融合。更重要的是，与生俱来的对称形态，让斜拉桥更容易实现“自锚”[5]。这在“无地可锚”的环境中独具优势，成为众多海湾大桥的符号。
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仙神河大桥/摄影 邓国晖
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仙神河大桥位于晋豫两省交界的悬崖绝壁地段，是一座矮塔斜拉桥，桥墩高约150米，塔高49米。
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然而，斜拉桥的跨度仍存在瓶颈。因为拉索角度倾斜，所以在竖直方向上提起横梁的同时，还必须沿着横梁产生水平方向的“分力”，称为“轴力”。当桥梁跨度延伸时，拉索势必增加，横梁承受的轴力也将逐渐累积，最终导致梁体不堪重负。
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雪上加霜的是，当拉索越来越长、越来越倾斜时，巨大的自重将令其自身弯曲下垂，导致其难以拉起巨大的梁体。加之横风的影响和建造成本的限制，斜拉桥会逐渐达到跨度极限，可谓“成也斜拉索，败也斜拉索”。而要向2000米跨度发起冲击，只能指望最后一位选手。
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钱塘江大潮涌向嘉绍大桥/摄影 潘劲草
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嘉绍大桥是连接嘉兴海宁市与绍兴上虞区的过江通道，跨越杭州湾，全长10.137千米。主航道桥最大跨度为428米。
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伍 跨度王者
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我国西南地区，地形崎岖，河谷纵横，现代桥梁出现以前，人们只能依靠原始而简易的方式跨越障碍。最“简陋”时，只有一根孤独的溜索，略为“先进”的，则是索桥或吊桥。它们的建造者和使用者一定都想象不到，这种桥梁类型会在今天达到1700米的跨度[6]，成为桥梁界的王者，这就是现代悬索桥。高耸的桥塔、弯曲的主索、坚实的锚碇，组成了它最基本的承重体系，也是它最鲜明的外形特征。
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和古老的索桥不同，现代悬索桥拥有格外坚韧的主缆。以位于贵州的坝陵河大桥为例，其主缆以直径5.25毫米的高强钢丝为基本材料，91根为一束，208束为一缆，双缆并行，足以承载近万吨的钢梁。