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这里是中国2：百年重塑山河 壹 隧道的诞生
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在中国大地上，隧道或傍山而过，其上方构筑顶棚，形成“明洞”；或挂于峭壁，每隔一段开出“天窗”，形成挂壁公路；或沿山坡盘旋，时而钻入山中，时而出露于外，形成盘山道。但更多时候，隧道隐伏于山体之中，只露出窄窄的出入口——洞门。
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一般的洞门墙体直立，造型粗犷。“豪华”的洞门则是在两侧增设立柱，形成柱式洞门，美观且稳定性更强。而与环境融合得最好的是削竹式洞门，它好似竹竿被斜切一刀留下的截面，造型干净利落。
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还有一种洞门的造型更为独特，它多分布在高铁隧道的洞口，形似向外敞开的喇叭口。通常情况下，当列车高速通过隧道时，被推挤的气流产生强烈的冲击压，会引发噪声，还会让乘客身体不适，而喇叭口状洞门则能够缓冲气压，减轻气压变化带来的影响。
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新疆赛里木湖公路隧道/摄影 沈龙泉
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该隧道位于新疆赛里木湖南，是G30连霍高速的重要节点。它分为左右两线，左线长1802米，右线长1827米，建成时成为新疆最长的高速公路隧道。隧道洞口为削竹式，造型美观，与周围环境融合较好。
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经由洞门进入隧道内部，里面则是畅通无阻的通道。无论里面是漆黑一片，还是灯火通明，它们都经历了数次“变身”。
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第一次变身，即人们通过凿孔爆破和挖掘，凿出一条通道。比如，拥有数条“手臂”的凿岩台车，在洞内钻凿孔眼以安放炸药。而精密控制的“爆破”，可以按照预设的方向和形状炸开岩体。
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“爆破”开挖之后，岩体出现空洞，地层进入不稳定状态，随时可能出现塌方，于是第二次变身立即开启，即进行隧道安全支护。在过去，人们使用木材或者钢材来支撑施工中的隧道。后来，人们发明了新工艺。先是在隧道岩体中打入锚杆，接着布设一圈钢筋网，最后喷射一层混凝土，如此便可以控制四周岩体的变形，从而起到支护作用。[1]20世纪70年代，这种方法开始传入中国，在隧道建设中被广泛使用。当然，在挖空的隧道内，除了要稳定岩石结构，还需要布设一道隔水层用于防水。
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最后是第三次变身。人们在隧道内架起一辆“模板车”，进而在岩壁与“模板车”之间灌注混凝土，有如在模具中浇铸金属一般。其作用是，在加固支护的同时，还能保证壁面整齐平顺，这便是“二次衬砌”。若再辅以通风、照明等必要设施，一条隧道的雏形便开始出现。
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隧道连接起大山两侧的世界，促进了两头的沟通和交流。以20世纪50年代修建的宝成铁路为例，它北接陕西宝鸡，南连天府成都，是沟通了西北与西南的第一条铁路干线。全线80%的路段是崇山峻岭，借助304条隧道，这条铁路才得以穿越秦巴山地，改变了“蜀道难”的局面。
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但是，受当时工程技术的限制，宝成铁路沿线的隧道长度大多短于1000米，最长的隧道也不过2300米，一条接一条的短小隧道组成了密集的隧道群，列车只能在隧道与展线[2]组成的“盘山铁路”上缓慢爬升，运行速度和运输效率受到严重限制。
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所以，我们需要更长，甚至超长的隧道。
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白罗山隧道中的梯架式凿岩台车/摄影 牛榮健
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白罗山隧道是杭绍台城际铁路的一部分，全长近10千米。通过梯架式凿岩台车的钻机钻孔、置放炸药、“爆破”，就能按照预定的形状和方向在坚硬的岩体中开凿隧道。
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冉家湾隧道二号斜井/摄影 李昌华
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冉家湾隧道为成昆铁路复线米攀段穿过的隧道，位于攀枝花市仁和区，全长12754米（双线隧道），最大埋深约612米。
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图中可见隧道顶部及两侧已完成安全支护，隧道雏形开始显现。
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贰 长、更长、超长
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20世纪50年代，当时中国最长的铁路隧道是凉风垭隧道，全长4270米。到20世纪60年代，驿马岭铁路隧道突破7000米。1988年，超过1.4万米长的大瑶山隧道正式通车，成为中国第一条万米长铁路隧道，也曾是中国最长的双线电气化铁路隧道。进入21世纪，乌鞘岭隧道的长度突破2万米。
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到2020年年底，中国投入运营的铁路隧道约有1.7万条，总里程约2万千米，同时单条隧道的长度已经突破3.2万米。公路隧道也已超过2.1万条，总里程约2.2万千米。其中秦岭终南山公路隧道长约1.8万米，是目前我国最长的公路隧道。