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（百万桶）
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美国
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加拿大
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墨西哥
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请注意美国年产量和消费量之间的不平衡。与同一半球的邻居加拿大和墨西哥相比，美国的石油消费量远超过其产量。以目前的消费率，并假定没有进口，已证实储量仅能满足国内4年的需求。美国人能够继续开车，工厂里能够继续生产各种基于石油的产品，是由于国家每天进口近1300万吨石油。就是说，美国依赖外国资源满足其60%以上的原油需求。
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美国大约有44%的石油用作私家车、越野车和轻型卡车的燃油。20世纪70年代中期石油价格增至3倍时，国会设立了燃料效率的新标准，美国人开始购置较小的汽车，降低了人均石油消费量。1973—1987年，美国新汽车的平均燃料效率从每加仑21.1千米增加到35.6千米。仅此一项每年就削减汽油消费7500万升，每天减少进口石油130万桶。
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然而，到了20世纪90年代，随着汽油价格下降，美国人又恢复了过去的做法，购买燃油效率低的大型汽车，例如运动型多用途车（越野车）、箱式旅行车和两排座椅的家用小货车等。这些车型在美国大受欢迎，目前占全国客车的半壁江山以上。大型越野车是汽油饕餮，这种车的流行压低了在美国行驶的汽车的平均油耗（燃油经济性）的等级。尽管在节油技术上有所进展，但是目前新车的平均燃油经济性还不如1988年。
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汽车的燃油效率差别很大，效率最高的汽车每升汽油行驶20千米，而效率最低者平均不到1千米。高油耗的大型越野车不仅加剧了美国对外国石油资源的依赖，而且还带来负面的环境影响。全国汽车的平均燃油效率只要提高1.3千米/升，美国每天就可从进口的约1000万桶石油中节省100万桶。全国二氧化碳排放量中汽车占大约20%。一辆每升11.1千米的汽车，其排放量仅为平均每升5.5千米汽车的一半。每燃烧1升汽油，就向大气层排放1.6千克二氧化碳，进而起到增加温室效应和全球变暖的作用。汽车排放的氮氧化物和碳氢化合物还分别造成酸雨和臭氧烟雾（第12章讨论的话题）。
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针对这些环境问题，同时减少美国对进口石油依赖的方法之一应该是提高能量效率（energy efficiency）。目前联邦平均燃油经济性（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）标准要求每个汽车制造商的新客车要达到平均每升11.7千米，轻型卡车（家用客货两用车、越野车和箱式旅行车）达到每升9千米的标准。对轻型卡车较宽的燃油经济性标准原本是想避免处罚建筑工人、农民和其他依靠客货两用车工作的人，但却为汽车制造商利用符合轻型卡车定义的汽车（越野车和箱式旅行车）替代小旅行车和箱式轿车开了绿灯。
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提高平均燃油经济性标准的支持者注意到，已经有既显著提升汽车效率又不牺牲安全性的种种技术。他们指出，日本标准执行每升12.9千米；欧洲法规甚至更高，达每升14千米。他们力主提高能量效率是减少燃料消费和让世界更洁净、更健康的最快、最便宜的途径。此外，他们还断言越野车对其他驾车人构成威胁，因为越野车限制了能见度，并且碰撞时会造成更大伤害。
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但是，汽车工业的官员指出，他们提供了各式各样的汽车，燃油效率有高有低，人们可以自由选择其喜爱的车型。他们说，大多数美国人更关心汽车的安全、舒适和性能而不是耗油量。有些买主赞扬越野车的安全性。一位越野车主说：“这是一种十分安全的车辆，之所以买它，是因为它是一个宁折不弯的钢铁坦克手。无论你撞上什么东西上都会毫无感觉。”其他人则重视箱式旅行车或越野车提供的空间，他们说：“如果要拖拽一艘小船或者全家出游，你别无选择，你需要大容量。”
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思考题
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你是否同意下列说法？为什么？
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“美国自由市场制度无法满足美国的能源需求。不能相信汽车工业会自律。除非政府强制，否则汽车制造商不会改善汽车的燃油经济性。”
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“政府法规不是正途，可能每升0.8美元的汽油会堵住越野车和箱式旅行车里程数的漏洞。”
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“我们不能强迫人们购买高效率车辆。我们必须权衡环境问题和消费者的欲望，许多消费者喜爱大发动机和大车辆而不是燃油效率。”
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