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克利夫兰
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2,148,143
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24
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辛辛那提
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2,009,632
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资料来源：U.S. Bureau of the Census.
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地理学与生活（插图第11版） [:1705395560]
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土地利用模式
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想想你熟悉的某个城镇。镇中心做的是什么生意？它们为什么会在那里？很多店主希望选址在自己的潜在顾客容易到达的地方，因为商业活动处在交通方便的地方才能生意兴隆。中心城区一般都被需要方便地接近大量人口的商店和行政管理机构所占据。工厂和住宅一般都位于中心城区之外，因为它们的需要有所不同。工厂需要布置在能够同时方便地获得工人和原材料的地方。住宅要求接近工作场所、商店和学校。可达性是理解城市内部土地利用的关键。
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在城市地区内部存在着一种反复出现的土地利用分布和人口密度模式。城市内部组织的方式有某种相同之处，特别是在某一特定的文化圈内部，如北美和欧洲。影响内部土地利用模式的主要变量有可达性、竞争性的土地市场以及城市发展时期可利用的交通技术等。
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地理学与生活（插图第11版） [:1705395561]
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中央商务区
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在美国，第一批城市发展的时候尚处于步行与驮运时代。人口很少，城市很紧凑。19世纪末和20世纪初，城市建设了公共交通系统，尽管代价高昂但是高效。虽然引入了公共交通，但是只有在公共交通线路附近的步行距离内的土地，才可以被成功地结合进城市结构扩张的范围之内。在更古老的中心城区内，即叫作中央商务区（central business district，CBD）的城市核心区位，交通最为便利，因此成了实现很多城市职能最理想的地方。当时的中央商务区位于公共交通线路的交叉点（在欧洲城市和美国的大城市）或者城市的中央道路两旁（在小城市）。
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城市中心的地块不仅交通便利而且价值很高。城市土地的价值取决于潜在使用者竞争性的报价。公共用途——如公园和学校——根据规范而不是支付能力来划拨土地。在私人市场上，对交通便利有最大需求的土地使用者出价最高，占据了中央商务区内的地块。交通便利程度稍逊一筹的中央商务区地块一般都会被高层的办公楼（摩天大楼）和大饭店之类的土地利用者占据，这些建筑物共同构成了商业城市的天际线。
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中央商务区的土地是稀缺商品，它的稀缺性使得其价格昂贵，需要集约的、高密度的利用方式。由于可用的土地供给有限，所以公共交通时代的工业城市都是紧凑的。其特征是住宅密度和结构密度高，在其边缘地区有一条城市和非城市用途泾渭分明的界线。美国东北部和加拿大东南部老一些的中心城区往往都呈现出这种模式。
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中央商务区之外
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在城市的核心区之外，类似的但等级较低的商业集合体在较为偏远的公共交通系统交叉点——换乘点——上发展起来。工业占据了临近重要的货物运输线路——铁路、水运码头、河流或运河——的地块。鳞次栉比的商店、轻工业和高密度的公寓建筑能够接受大容量公共交通线路沿线的区位，并可从中获益。城市内交通最不方便的位置就留给竞争力最差的土地使用者：低密度的住宅。图11.14的简图是对这种在城市用地竞争者之间反复进行的空间配置过程的总结。
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图 11.14 城市土地利用一般模型。模型描绘了在理想的城市地区内不同土地利用方式的区位，出价最高者得到交通最便利的土地。
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对土地的竞争性出价应该产生——至少是在理论上——两种独立的但有关联的距离衰减模型。土地价格和人口密度都会随着与中央商务区距离的增加而降低。土地价格的降低有一种独特的模式：在距离土地最高峰值点——中央商务区可达性最好和最为昂贵的地块——很近的地方，土地价格有一个急剧的下降，然后价格降低的幅度较小，直到建成区的边缘。中心城区人口密度模型也呈现出相似的距离衰减分布，如图11.15所示。
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图 11.16 城市内部结构的三种经典模型：（a）同心圆模型，（b）扇形模型，（c）多核模型。
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资料来源“The Nature of Cities” by C. D. Harris and E. L. Ullman in volume no. 242 of The Annals of the American Academy of Political and Social Science. Copyright © 1945 The American Academy of Political and Social Science, Philadelphia, PA. Used by permission of the publisher and authors.
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旧时代美国东部以公共交通为主的中心城区的土地利用规律，没有全部被复制到20世纪西部的城市中心来。这些较新的城市密度和土地利用结构，更多地受到小汽车而不是公共交通系统的影响。这些城市更容易扩张，低密度发展，因此呈现出的土地利用模式没有东部的先行者那么紧凑，也没有那么标准。即便如此，我们这里一直在讨论的模式自20世纪初以来也已经被社会学家和地理学家们认识到了。
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