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但是对大多数人而言，我们的领域性是适度的。我们把自己的住宅和财产看作是应当保卫的私人领地，但是也向相识或不相识的，或者因公因私的合法来访者开放。也没有谁像街道团伙成员那样把自己的活动严格控制在本地领域之内。相反，我们都有一个或多或少扩大了的活动范围，一个活动空间（activity space）或区域——在我们常规活动的范围内自由行动，并与从事日常事务的其他人分享那个空间。
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图8.5表示一个五口之家一天内可能的活动空间。请注意，即使有两个家庭成员使用汽车，每个人一天的活动空间还是比较有限的。如要表示一周的活动，就必须增加更多的路径，而若是表示一年内的活动，很可能还要补充若干次长途旅行。长途旅行通常无规律可言。
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图 8.5 在一个典型工作日内一个五口之家每个成员的活动空间。双亲之一每天开车上下班，另一个操持家务。有规律地运动和一再访问某些地区有助于培养地域意识并影响个人的空间感。
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个人参与活动的类型可按出行的类型划分：上班、上学、到购物中心采购、娱乐休闲等。几乎世界所有地区的人都进行着同样类型的出行，尽管因文化、经济与个人境遇等方面变化的空间需求决定着每个人出行的频率、期限和时间分配的重要性。
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图8.6表明了城市人口工作出行的重要性。到工作场所上下班在阐释多数成年人的活动空间方面起着决定性作用。过去上下班的临界距离受步行距离或公交线路和运行时间的限制，现在随着私家车在工作者出行中起的作用越来越大，欧洲和英语美洲城市工作者上班的临界距离稳步增加（图8.7）。但是，近年来对大多数人而言，上下班实际上是一种多目的的出行，可能包括顺路到日托中心、洗衣店、学校和各种商店。
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图 8.6 加利福尼亚州南部出行格局。图中数字为城市居民在一周的工作日内出行的百分数，最多的单项活动是上下班。
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资料来源：Data from 1991 Association of Governments Survey.
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图 8.7 多伦多人工作出行和非工作出行耗时长度（以分钟计）的频率分布。对各大都市地区进行研究的成果支持本图所证明的结论：工作出行所花的时间通常多于其他目的的出行。20世纪90年代初期，美国人平均工作出行距离为17.1千米，一半人上班工作路程耗时不超过22分钟；住在郊区的人到中心商务区工作，通勤时间为30—45分钟。到2000年，城市不断向外蔓延加大了通勤的距离，同时由于交通拥堵日甚一日，使通勤时间平均增加25分钟，15%的上班族通勤时间超过45分钟。其他地方情况与此类似。20世纪90年代中期，英国人平均通勤距离为12.5千米。研究中的国家非工作出行距离都比较短。
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资料来源：Maurice Yeates, Metropolitan Toronto and Region Transportation Study, figure 42. The Queen’s Printer, Toronto: 1966.
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个人出行的类型以及由此带来的活动空间的范围，一部分是由三个变量决定的：人们的生命阶段（年龄）、他们能支配的机动性手段和他们日常活动中隐含的机会。
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生命阶段
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决定个人出行类型的第一个变量是生命阶段（stage in life），这是对某个年龄组的全体成员而言的。生命阶段包括学龄前、学龄、青年、成年和老年。学龄前儿童除非有父母或保姆陪伴，否则他们的活动范围只限于住宅附近。低年级学龄儿童出行距离通常较短而高年级学生出行距离较长。课外活动一般限于散步、骑自行车或父母驾车把他们带到不远的地方。中学生和其他年轻人比幼小儿童流动性大、参加的活动多。他们参与更多的空间相互作用。成年人对家务负有责任，要为购物和有关儿童保育等事项而出行，还要离家进行社交、文化娱乐等方面的活动。赚钱养家的成年人通常会比其他家庭成员出行的距离更远。老年人可能由于年迈体衰或兴趣方面的原因，活动空间有所缩小。
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机动性
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影响活动空间范围的第二个变量是机动性，或出行能力。这里暗含着对出行费用和克服距离摩擦力需要做出努力的非正式考虑。如果收入高、有汽车，而且燃料费用只占家庭预算的小部分，那么出行机动性就大，而且个人活动空间也大。在汽车不是常规个人交通工具的社会，日常活动空间可能局限于自行车或步行所能达到的较短距离内。显然，出行决心的强度和道路状况都影响着出行决心的执行。
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各国或各地区收入较高者的机动性相对较大，人们活动空间范围较广。但是活动范围也不是无限的。一天24小时是固定的，大多数时间用于工作、做饭和睡觉。另外，公路、铁路和航空线路也是固定的，因此，即使最具机动性的人也受制于他们能够利用的活动空间的数量。没有谁能轻易声称他的活动空间是全世界。这种限制的一个例子是：住在市郊社区的女性，她们必须平衡做饭与照顾孩子等家庭责任和在工作场所活动之间的关系。在这种情况下，女性的机动性就受到限制，结果就导致了她们职业机会有限。
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机会
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限制活动空间的第三个变量是个人对有可能进行的活动的可行性或机会的评估。例如，在亚洲大量涌现的城市中，赤贫者就近满足其日常所需，而从住地外出旅行的动力极小。在穷困的国家和邻里中，低收入限制了出行的动机、机会、目的地和必要性。同样，如果一个人住在人口稀少的偏远地区，公路、学校、工厂或商店的数量都很少或没有，其出行的动力和机会就有限，因而活动空间也有限。受生命阶段调控的机会和机动性，在很大程度上与个人所参加的空间相互作用的数量有关。
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8.6 扩散与新发明
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