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资料来源：Redrawn with permission from Philip Rees,“The Factorial Ecology of Metropolitan Chicago,” M.A. Thesis, University of Chicago, 1968.
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扇形模型（sector model，图11.16［b］）形成于20世纪30年代，主要关注的是交通干道。它认为房租高的住宅区都是从市中心沿主要的交通干线——如市郊通勤铁路——向外扩展。这种模型指出，随着城市的扩大，最高收入的人群会迁往沿线有交通干线从城市中心向外延伸的新小区的新家。中等收入阶层的住宅聚集在富裕阶层的住宅外面，而低收入者的住宅占据了邻近工业区和相关的交通线——如货运铁路线——的地方。
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扇形模型也是动态的，其中有着一种过滤式的过程，旧区被向外迁移的原来的居民所放弃，而最低收入的人群（离市中心最近，离富人目前住处最远）或许会成为他们腾出来的最不受欢迎地方的受益者。城市扩张呈放射状，而不是同心圆模型中的带状。扇形模型与加拿大卡尔加里的实际情况相一致（图11.18）。
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图 11.18 1981年加拿大艾伯塔省卡尔加里市内部及周围地区的土地利用模型。自然和人文的障碍以及城市地区随着时间的演进往往导致其向扇形模型或者类似的土地利用模式发展。卡尔加里的中央商务区是多个扇形区共同的中心。
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资料来源：Revised and redrawn with permission from P. J. Smith, “Calgary: A Study in Urban Patterns,” Economic Geography, 38, no. 4, p. 328. Copyright © 1962 Clark University, Worcester, MA.
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城市土地利用模式的第三种模型是多核模型（multiple-nuclei model）（图11.16［c］），其前提与同心圆和扇形模型的核心假设——即城市增长和发展都是从一个单一的中心向外扩展——相反。这种模型表明，大城市的发展是从几个——而不是一个——增长节点向外围扩展的。某些活动根据其需要被限制在特定的区域：如零售区需要交通可达性好，而港口需要岸线的区位。各个独立的核心向外围扩展的部分最终会连接在一起，用途各不相容的土地会沿着连接线交汇。因此，城市土地利用模式并不是从一个中心向外形成的一系列同心圆或扇形的有规律的结构，而是建立在活动各不相同、各自独立扩展的组团基础上。
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尽管这三种模型所概括的文化、社会、经济和技术条件现在已经被淘汰，但是它们所说明的自然格局仍然保留着，并控制着现在的景观。1950年以前很多城市就类似于同心圆或扇形模型，有一个界线清晰、处于主导地位的中央商务区，但是第二次世界大战后几十年城市变得越来越复杂。多核模型可能与近年来城市开发的实际情况更接近，但是也应该用第四种模型——边缘模型——进行补充。
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边缘模型（peripheral model）考虑了自第二次世界大战以来城市形态发生的重大变化，特别是郊区化的出现。边缘模型补充而不是取代早期的三种城市土地利用模型（图11.19）。它重点关注位于大都市区内、中心城区之外的边缘地带。边缘地带的功能不取决于它们与城市中心的关系，而是取决于它们与边缘地带其他部分的关系。在这个模型中，中心城区之外都有一条环形公路，使大片土地可供开发。住宅形式相对划一，位于大规模开发区内。边缘地带的节点附近是就业或服务中心。其中包括大型购物中心、工业园、配送和仓储建筑群、办公园区和机场综合楼群（其中有旅馆、会议设施和汽车租赁公司）。边缘地带的居民大部分活动都在边缘地带内部而不是在市区里进行，他们在郊区的大型购物中心购买食品、衣服和服务，在乡间俱乐部和娱乐城休闲娱乐，在工业园或办公园区找工作。但是边缘地带与市区并不是截然分开的，它仍旧是大都市区一个功能部分。
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图 11.19 城市形态的边缘模型。这个模型是对同心圆模型、扇形模型和多核模型的补充。
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上文所讨论的城市形态模型帮助我们理解城市的结构和发展，但是必须强调，模型不是地图，而且很多城市可能兼具几种模型的某些特点。
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城市形态的变化
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20世纪人类见证了美国城市模式的巨大变化。这是技术、物质和制度结构创新的成果，这些方面的创新促进了变化。第一，汽车的改良增加了其可靠性、使用范围和便捷程度，把车主从回家、上班、购物要依赖固定线路的公共交通中解放了出来。新的交通灵活性给城市开发提供了大面积的新的非城市土地。
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第二，州际公路系统的开发使得长距离通勤更为可行。在20世纪70年代，州际公路系统主体部分完成，重要的大都市高速公路都已完工，这样一来，30—45千米甚至更远的距离都可看作是从家到工作地点的通勤距离。
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第三，第二次世界大战后，美国家庭的住房拥有率大幅度提高，从1945年的不到50%上升到1960年的60%。政府通过授权给联邦住房管理局（Federal Housing Administration，FHA）和退伍军人管理局（Veterans Administration，VA）发放更多的家庭住房贷款，从而刺激了这种繁荣。这些机构提供比战前的私人银行家宽松得多的贷款条件，战前买房人从私人银行贷款需要很高的首付比例（有时是50%甚至更多），偿还期限很短，往往是10年。联邦住房管理局和退伍军人管理局改革了家庭购房政策，提供高达住房价值90%的抵押贷款，贷款偿还期限长达30年。退伍军人管理局允许很多退伍军人零首付购买住房。第四，1938年美国人接受了每周最多工作40小时的观念，这保证了数以百万计的美国人通勤路程的时间。在工作日普遍工作10小时以上的时候，这是不可能的。
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这些发展改变了可达性的一般模式，并大大改变了土地价值曲线。在过去的60—70年间，美国的城市经历了市中心人口减少的过程，居民、商业和工业向外迁到了市郊，从而导致市中心衰落，近来这种趋势有小幅的逆转，有些人又回到很多城市的中心区。
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地理学与生活（插图第11版） [:1705409874]
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郊区化
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因多年的经济萧条和战时的限制而被抑制的对住房的需求，在1945年之后如潮水般释放出来，规模宏大的郊区化改变了美国城市的现有模式。1950—1970年，最突出的两个人口增长模式就是人口的大城市化和人口在大都市内的郊区化。20世纪70年代由于能源价格上涨，所以郊区化的进展放缓，但是到了20世纪80年代，郊区化又重新快速发展起来。
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住宅土地利用将潮流引导到了郊区。一个非常典型的情况是，整齐划一但空间上不连续的住宅开发越过了大多数旧中心城区的边界。新的设计是没有中心的向外蔓延式，因为它不受公共交通线路的限制。它还代表了购买力大规模的重新布局，零售商们很快对此做出了反应。规划的区域性大型购物中心变成了相当于高等级中心地的中心城区外围商业区。小一些的购物中心和带状商业中心渐渐组成了完整的零售业等级体系。
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面对新出现的劳动力郊区化，产业也随之向外搬迁，这也是受到了成本低廉的郊区现代化单层厂房的吸引，这还可以给雇员提供充足的停车位。工业不再需要靠近铁路设施选址，高速公路为成本更低、更为灵活的卡车运输提供了新机会。服务业也受到购买力的吸引，大批受过良好教育的劳动力现在都生活在郊区，像商业中心一样，综合性办公楼的开发选在高速公路的交叉点上，或者沿着高速公路和大的支线公路两侧。
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主要大都市区的面积和人口都在快速扩张。芝加哥地区的增长模式如图11.20所示。城市向外扩展，将人口从中心城区带走。图11.21是俄亥俄州克利夫兰市50年间人口密度模式时间序列图，说明了人口密度随时间的变化情况。1940年的时候，该市人口密度最高值出现在距离中央商务区45千米的地方，而1990年的时候距离是94千米。随着城市的扩张，中心附近的人口密度下降。但是到了2000年，这种模式出现了逆转，因为富裕的年轻人开始选择在交通最便捷的区位生活。
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