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地理学与生活（插图第11版） [:1705409881]
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制度控制
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西方城市化社会的大多数政府——地方政府或全国政府——已经制定了数不清的法律来控制城市生活的各个方面，包括使用街道的规则、公共卫生服务规则以及土地利用的规则。这里我们只谈土地利用方面。
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制度和政府的控制措施已经强烈影响到世界上大多数城市的土地利用安排和增长模式。各个城市已经通过了土地利用规划，并颁布分区控制法规和分区规划条例以实现这些规划。这些城市已经通过了建筑、卫生、安全方面的条例，以确保城市开发和维护在法律允许的范围内进行。所有这些控制措施都是基于市政府监管权力的广泛应用，以及它们确保公共健康、安全和福利的权利，即便私人财产权利受到侵犯时也是如此。
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这些非市场化的土地利用控制措施被设计成将不相容（如居住区靠近重工业的情况）的情况降到最低，提供有助于形成秩序井然的和谐社区所需的，营建公共用途（如交通系统、污水处理、政府建筑、监狱和公园）和私人用途（大学、购物中心和住宅）建筑物的适宜区位。理论上，这样的精心规划应该可以防止贫民窟的出现，还有常常形成的临近土地上不受欢迎的利用方式，应该能够通过减少市场引导的土地利用改变的压力来稳定社区。
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在美国，区划条例和分区法规被用来防止“不受欢迎”的土地利用——公寓、老年人专用住宅、低收入住宅、过渡性住宅——在高收入地区的出现。已经有过因为这种“排他性”区划做法而引起激烈的官司：支持者主张不受欢迎的土地利用有害于城市，而更重要的是会损害不动产的价值；反对者认为这样的利用方式对作为一个整体的城市来说很重要。近年来，一些新近合并的郊区试图通过区划将能够带进孩子的住宅排除在外来减少增长的成本——如开发基础设施，建学校和运动场等。
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亚洲大多数地方没有区划，小规模工业活动在居住区中运营的情况很常见。即使在日本，住宅中也可能会有几个人为当地工厂做着计件工。在欧洲和日本，邻里单位的修造和重建都是用比较长的时间逐步完成的，在同一条街道上不同时代各种各样的建筑形式混杂在一起的情况司空见惯。在美国和加拿大这种混杂的情形要少得多，而且经常被看成区域向整体再开发过渡时所处的一种临时状态。可能唯一例外的大城市是得克萨斯州没有区划法规的休斯敦。
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11.7 世界城市的多样性
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各个地区城市的结构、形态和职能都有差别，这反映着传统和经济的不同。本章中大部分讨论都建立在美国城市模型的基础上。但是美国城市的模型和描述不能普遍适用于世界其他地方的城市。那些城市已经发展出不同的职能和结构模式，有些与我们已经研究过的模式是如此不同，以至于我们会觉得它们实在是陌生和未知的景观。城市是普遍的，但它具有文化性和区域性的特征。
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西欧城市
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尽管每个城市在历史文化方面都是唯一的，但西欧城市作为一个整体却有着某些共性。比起人口相近的美国城市，它们的形态一般要紧凑得多，占地总面积较少，城里大多数居民住在公寓里。较老的区域里住宅区街道往往很狭窄，很少有前院、侧院、后院或者花园。
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欧洲的城市也有着悠久的历史传统。中世纪起源、文艺复兴时期重建、工业时代发展普遍留下的共同遗产赋予西欧城市鲜明的特征。尽管有过战争的破坏和战后的重新开发，但很多城市仍保留着过去的居住者和技术的印记，有的甚至可以追溯到古罗马时期。不规则的狭窄街道系统可能沿袭了中世纪时期供行人和驮畜随意行走的街道格局。主要街道从城市中心向外放射，与四周的“环路”相交，告诉我们这里本是穿过城墙上的城门进城的大路，现在城墙已经消失，被环状的林荫大道所取代。宽阔的大道、公园和广场标志着文艺复兴时期城市美化的理想和满足游行和行进仪式的审美需要。
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欧洲城市过去是为步行者发展起来的，现在仍旧保留着适宜步行距离的紧凑感。美国城市边缘区或郊区的蔓延现象在这里一般看不到。同时，紧凑和高密度并不意味着摩天大楼所组成的天际线。大多数欧洲城市的出现比钢结构建筑和电梯的出现要早。城市的天际线往往很低，高3—5层，有时（如巴黎市中心）建筑条例或限高令不允许私人建筑超过某座主要公共建筑——一般是中央大教堂——的高度（图11.28）。但是在那些限制已经放宽的地方，高层写字楼已经拔地而起。
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图 11.28 即便在中心区，很多欧洲城市的市中心天际线也很低，如照片中的巴黎市中心。尽管自第二次世界大战以来，主要城市里更高的建筑——高达20层、30层甚至50层——越来越多，但它们却没有像在美国那样成为中央商务区的普遍标志，也未成为受到普遍欢迎的进步和骄傲的象征。（© Scott Gilchrist / Masterfile）
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紧凑、高密度和公寓式住宅形式鼓励开发公共交通，包括完善的地铁系统，并一直保持其重要性。私人汽车已经变得更常见，但是大多数的城市中心区目前仍没有大规模改造出更宽阔的街道和停车设施以容纳小汽车。汽车并没有像在美国城市那样成为欧洲人的普遍需要，因为家和工作地之间一般都离得比较近。即便大多数欧洲城市的中心人口很稳定，吸引——而不是驱逐——成功的中产阶级和社会地位上升的阶层，但它们也受到了逆中心化过程的影响。随着小汽车的拥有和使用变得更加普遍，很多居民选择在郊区居住，加拿大也有这种情况（见“加拿大的城市”专栏）。
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老城市的防御工事可以勾勒出中心区和周围质量较差的住宅区、19世纪的工业区和近年来移民所在的过渡区之间的界线。欧洲国家的政府采取一种策略，将工业开发和工人住宅集中在城市核心区之外的郊区，这些地方已经成为外来移民——一般来自北非和土耳其——的安身之所。其中一些地区已经被人们遗忘，承受着衰落的痛苦，特别是在失业率很高的时期尤其如此。
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专栏 11-4 加拿大的城市
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尽管美国和加拿大看上去有着一模一样的文化背景，但是两个国家的城市还是有着微妙而明显的差别。城市形态相似但并非完全一样。例如，同样的人口规模，加拿大的城市比美国的更紧凑，建筑和人口密度更高，人口和城市职能郊区化的程度更低。
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在加拿大，节省空间的多个家庭的住宅单元更为普遍，因此相似的人口规模可以居住在更小的地块上，城市中心区的人口密度要高得多。比起美国的城市，加拿大城市公共交通服务更好，人们也更依赖公共交通。因为加拿大大都市区的人均高速公路里程数只有美国大都市区的1/4，边境线以北郊区化的范围也不像边境线以南的美国那么大。
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差别也存在于文化方面。两个国家的城市都是种族多元化的（实际上加拿大的社区中外来人口比例更高），但是美国的中心城区内部，种族、收入、社会地位的差异要大得多，中心城区和郊区居民之间的反差更为明显。也就是说，中等收入的加拿大人“逃往郊区”的就少得多。其结果是，与美国中心城区相比，加拿大城市的社会更稳定、人均收入更高、保留了更多的购物设施和更多的就业机会及城市设施。特别是，它不会面临来自明确的、竞争性的、将美国的大都市综合体切割得支离破碎的郊区边缘城市的竞争。
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在这张照片中很容易看出，多伦多的中心商务区和外围商务区仍旧牢牢地因公共交通的汇聚和使用而扎根。加拿大大都市区的平均人口密度几乎是美国大都市区的2倍。按人均计算，加拿大的城市居民对公共交通的依赖是美国城市居民的2.5倍，这种依赖决定了加拿大中心城区的形态、结构和连续性。现在向外蔓延和破碎的美国大都市已经无可挽回地失去了这些特点。（© Thomas Kitchin / Tom Stack & Associates）
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