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在这些快速发展的城市里，交通总是成问题。大多数人没有汽车，必须依赖公共交通。在公共交通系统有限的地方，就形成以一个传统上的大商业区为中心的过度拥挤的城市。在拉各斯，10—20千米的路程平均要花2—3小时，因为只有3座桥连结城市的4个岛和陆地。在那些汽车使用量增加的城市里，交通拥堵和空气污染变得更严重了。墨西哥城和曼谷就深受街道交通拥堵和空气污浊之苦。
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对有钱人来说，生活在这些城市中可能会遇到一系列挑战。与很多发达国家的城市居民不同，他们无法认同城市规划、稳定的城市管理和足够的保护都是理所当然的。
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地理学与生活（插图第11版） [:1705409888]
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非法聚落⑦
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如我们已经看到的，所有发展中国家都经历了人口从农村大规模迁入城市的过程，大量的低收入居民搬进城市，希望找到工作改善自己的社会经济条件。这种希望罕有实现的，因为城市里现有人口已经超过其正常职能和就业基础所能供养的数量。他们中有很多人以惯常薪酬以外的“非正式”行当为生，例如当叫卖食品、香烟或小饰品的小贩，在街边理发或当裁缝，跑腿当差或运送包裹等。
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大多数新城市居民没有多少选择，只能在城市边缘的贫民窟和非法聚落勉强容身，没有卫生设备和公用设施，而且只有在市中心才能找到工作机会。在有些城市，1/3—2/3的人口生活在贫民区，这样做通常是违法的。
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贫穷的非法聚落存在于非洲、亚洲和拉丁美洲的大多数大城市中（图11.34）。在本章开头部分的文字中你已经看到，大约有50万人生活在开罗北部和南部的墓地里。在肯尼亚内罗毕无序蔓延的玛萨瑞谷（Mathare Valley）的贫民窟，25万人挤住在15平方千米的地方，没有或几乎没有自来水、下水道和排水沟、铺装道路、垃圾清运等公共服务。在类似的棚户区和非法聚落居住的人大概占曼谷（泰国）、吉隆坡（马来西亚）和雅加达（印度尼西亚）等亚洲城市人口的1/4。印度很多城市中非法聚落人口比例更高，其中包括金奈和加尔各答。另有数万人住在租金低廉的危旧房子里，他们中的很多人最终会被迫住到棚户区去，因为他们的住处要被改建成商业地产或高收益的公寓。
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图 11.34 里约热内卢的一个棚户区。这些住房是用废旧木板和金属建成的，没有下水道、自来水和街道清扫等城市服务。（© Paul Almasy / Corbis Images）
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发展中国家的城市新增住宅中，由正规的住宅部门建造的不超过20%，其他都是非正规的开发，无视建筑法规、分区限制、物权和基础设施标准。非正规聚落里居住的此类人口所占比例各不相同，但是从20世纪80年代到20世纪90年代低收入的发展中国家总体来看，每9个新家庭才能新增1套正规住宅单元——所有新家庭中70%—90%都是在棚户区或贫民窟安身的。城市外围非法聚落尽管建筑密度很高，但仍有可能提供适当的居住空间，甚至通过居民的努力还可能提供自来水、下水道并划定行车道。但更为常见的是，过分拥挤会使这些居民区变成疾病大流行和脏乱差的地区，经常受到崩塌、火灾和洪水的威胁。非法占地建住宅的办法是非正规而且往往是非法的，这意味着那些仓促建造了自己的遮风避雨之所的人的住房所有权或者所占据土地的所有权是没有登记，也没有经过认可的。没有这类合法文件，就没有基于住房不动产的资本积累，也不能为修缮住房或为其他目的而取得抵押贷款。
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经规划建造的城市
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有些首都城市已经搬到了国家的核心地区之外，要么是为了在居中的位置上获得设想的优势，要么就是为了促进国家更均衡地发展。例如伊斯兰堡（巴基斯坦）、安卡拉（土耳其）、巴西利亚（巴西）和阿布贾（尼日利亚）（见第9章）。很多发展中国家也已经或正在建造新城市，目的是把人口从不堪重负的大城市中吸引出来和（或）形成工业或交通中心。
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在中国，大量由农村向城市流动的人口已经超出了城市能够提供的住房的上限。在上海，对住房的需求使得数百个由多栋摩天大楼组成的新公寓项目涌现出来，项目都取名为“豪门”（Rich Gate）或“大亨之家”（Home of the Tycoons）之类。这个城市有超过4000栋楼房的高度在18层以上，高楼数量比纽约要多得多，新卫星城的规划建设不久就能完成。在北京以北，车程一个小时的地方有一个“太阳城”项目，是由加利福尼亚风格的住宅组成的封闭式社区，通过2条6车道的高速公路与北京相连，这个区域是为快速发展而预先安排的，因为它距离2008年奥运会的场馆只有不到16千米的距离。预计城市人口将会以几何级数增长，因此，中国新开发项目和城镇的规划仍将快速发展。
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另一个亚洲城市，泰国的曼谷是世界上人口最密集的城市之一，据估计大都市区的人口大约有1000万，是泰国的首位城市。泰国的第二大城市清迈人口不到50万。近年来，比宫殿和庙宇更令曼谷闻名于世的是干道的交通拥堵严重妨碍了小汽车或公共汽车的出行。2006年，泰国开放了重要的素万那普（Suvarnabhumi）国际机场，该机场距曼谷一个小时的车程。该机场与海港和其他交通设施连结，成为东南亚地区的空中交通枢纽，一期工程规划可接待4500万旅客，三期可接待1亿旅客。政府规划在机场附近建造一个新省——那空素万那普（Nakhon Suvarnabhumi）。规划师把它设想为国家的一个重要的新经济中心，主要有无污染的工业、仓库、商店和住宅。希望新省能够帮助降低曼谷的人口密度，还能为现在以低收入的农业区为主的地方带来生财之道。⑧
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规划也能够影响那些正在经历人口大幅度增长的更古老城市的命运。印度的海德拉巴人口超过了500万，预计到2015年人口会增加到740万。为了应对人口的增长，地方官员将具有国际技术水平的制药、生物工程和银行保险公司吸引到郊区的规划区（图11.35）。他们把资金投向城市的清洁和“绿化”——种树、新建公园和花园。除此之外，政府官员还运用计算机反腐败和征税，设立交易中心使得票据支付和银行业务更为便捷。这个城市现在还规划了国际机场，以便与孟买和德里竞争。海德拉巴并不是唯一实例，各洲都有城市规划师努力应对人口增长的例子，而且还有更为成功的做法。
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图 11.35 海德拉巴科技城的“网络之道”（Cyber Gateway）大厦。这个大厦中有微软、IBM和东芝这样的跨国软件公司，还有印度本土的公司，如惠普罗（Wipro）——提供信息技术服务和产品设计的公司。科技城里还有商务和信息技术方面的专业学校。（© Mehdi Chebil / Alamy）
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章节摘要
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古代的城市是在某种条件之下发展起来的，其出现在有富余食物、社会组织、防御条件和发展中的经济的地方。尽管从古代开始城市地区就一直存在，但是直到近代，城市才变成工业化国家大部分人口生活的地方，以及发展中国家不计其数人口的商业中心。
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所有以乡村为起源发展起来的聚落，都具有将自己与乡村、与更大的聚落体系结合起来的职能。随着聚落的扩大，其职能也变得更加复杂。它们的经济基础——由基础活动和非基础活动组成——可能变得各不相同。基础活动是指为更大的经济和城市体系服务的职能，非基础活动满足城市居民自身的需要。城市是市场、生产中心、政府行政管理中心。
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城市体系反映在城市等级体系和等级-规模法则中。当一个城市比这个国家内所有其他城市都大得多的时候，它就被称为“首位城市”。很多国家都将这种处于绝对控制地位的城市作为主要的城市聚落，但是控制着全球经济的世界城市为数不多。
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在北美城市中，城市地区的形态往往比较相似。在核心处，中央商务区价值最高，交通最便利。在中央商务区以外，土地以较低等级的商务用途为主。这些模式激发了地理学家的灵感，让他们概括出城市形态的同心圆、扇形、多核和边缘模型。第二次世界大战以后，城市组织发生巨大的变化，伴随着中心城区的衰退和复兴，伴随着郊区地位的上升和扩大。这些变化因城市居民按照家庭状况、社会地位和种族分类的倾向而强化。在西方国家中，这些模式还受到政府控制的影响，这有助于决定土地的用途。
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城市化是一种世界性现象，北美地区城市体系、土地利用和社会区域的模式与世界其他地方的城市有本质的区别，反映出各地历史传统和经济结构的不同。西欧城市与东欧城市不同，东欧的土地利用方式反映了共产主义的城市结构原则。当前发展中国家的城市发展速度如此之快，以至于城市没有能力给所有居民提供就业、住房、用水、卫生条件和其他最低限度的基本服务和设施。在有些城市中，政府已经能够通过规划新城市或者将规划原则运用到快速发展的老城市中来缓解这种状况。
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问题与讨论