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20世纪末，停滞了一个多世纪的电动车，重新进入全球各大汽车公司的实验室。
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然而，要在传统汽车的母体内，诞生出一流的电动汽车，谈何容易。
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数十年来，电动车的铅酸电池组因为成本高、笨重及不环保而为人所唾弃。在投入超过10亿美元后，通用于1996年发布了首款电动车EV-1，并租给加利福尼亚州及亚利桑那州的数百名消费者使用。
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2003年，通用开始收回这些轿车并将其压成了碎片。EV-1的研发，在通用汽车听证会上被“没商量地”砍掉。
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2004年，特斯拉公司成立时，加州刚刚废除零排放法，电动车市场，纷纷关闭。通用汽车EV-1电动车被全部召回，压成了碎片。
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电动车，如同瘟疫，躲之不及。
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从传统汽车产业链所组成的利益集团内产生划时代的电动车，希望越来越渺茫，独立创业的电动车公司失败率几乎百分之百，这让投资机构和消费者确信，电动车不过是一个时远时近的梦。
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但是，伊隆·马斯克是“不信邪”的人。
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逆流而上，是伊隆一贯的风向。
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伊隆说：“我们之所以创建特斯拉，是因为电动车发展进程迟缓，传统企业生产的电动车，外观设计丑，续航里程差，消费者显然不愿意买一辆比传统燃油车更难看的电动车。”
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“电动车，只是高尔夫球车，这是公众的看法。特斯拉就是要改变世界对电动车的看法。显然，这是一条艰难的路。并且未来的路，越来越艰难。但我们不得不走上这条路。如果我们不走，就是愧对人类。”
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“我们并不知道特斯拉会不会成功，只是希望未来这个行业会成功。因为，汽车行业发展了很长时间——看一下美国最年轻的汽车公司克莱斯勒，它也有100多年历史了——但电动车始终未能成为一个细分市场。”
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如果说，SpaceX颠覆的是传统航天业，特斯拉颠覆的是传统汽车业。
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SpaceX和电动车，有一个共通点：挑战“不可能”。
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他就是要打破“不可能”。
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初创企业，冒着破产的风险，也要让传统的行业巨头学会颠覆。
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一位底特律高管，对电动车嗤之以鼻，怀疑地问他：“你是一个见到什么都希望能打破它原有的规则，重新去定义它的人吗？”
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他说：“我倒不是说一定要破坏，搞颠覆式创新，但是有一些事情必须要实现。为了达到这个目的，如果一定要有些颠覆的话，我会那么做。真正驱动我的是，需要颠覆式创新的时候，我才会去颠覆。”
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他从一开始就知道失败的系数。他最初设想的成功率“低于50％”。
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首席技术官斯特劳伯尔认为，这是件“不成功便成仁”的事。
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伊隆与马丁、马克的见解一开始并不相同。当马丁、马克在为跑车兴奋不已时，伊隆却有更宏伟的想法。
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“最初激励艾伯哈德创建特斯拉公司的动力是制造他梦寐以求的电动跑车。”伊恩·莱特说，“马斯克有更宏伟的理想：他想打造第二个通用汽车。”
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伊隆想建一个通用那样“大格局”的汽车公司，马丁和马克只想建一个高端跑车公司。
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伊隆说：“我并不想只是一个神龛级的跑车公司，我想迅速地瞄准大众市场。”
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几轮会议后，他们达成了共识。
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