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“也说不准，这会导致轰动，那对《卫报》有好处。这比一封塞在第27版、根本没人看的读者来信好多了。”
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我们共同写出整整一大篇文章，对《卫报》刊登的那篇加以反驳，但是，我在写完之前就不得不离开，前往东京了。我一到那里，就接到威尔的电话。
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“好了，我们弄到半个版面，”他说，“总比没有强。我会把草稿传真给你的。《卫报》以为我们会起诉他们，因此，当我们要求获得作出答复的权利时，我相信他们松了一口气。”
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我给特罗弗打电话，询问劳埃德银行怎样看待那篇文章。
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“真够好笑的，他们对此很不以为然。”他告诉我。
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当我给劳埃德银行打电话时，我明白其中的原委。
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“是的，我确实看到了那篇文章，”约翰・霍布里说，“但我认为不会有多少人看到他，在我认识的人当中，没人把《卫报》当回事。如果那篇文章登在《每日电讯报》或《金融时报》上，那就另当别论了。”
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“那么，关于那笔贷款，你们有什么决定？”我努力装出一副漫不经心的样子，仿佛并不介意结果如何。
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“董事会已经通过了，”霍布里说，“我们确立了一种机制，能让我们对维珍的零售业资产享有优先权。”
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我放下电话，躺回酒店的床上，闭上眼睛。如果那篇文章出现在别处，伦敦金融城的反应会截然不同。这是一个可怕的事实，不过，对有些银行家来说，印象决定一切。通常，我们总能好好利用维珍给人留下的印象。但这回却头一次出现相反的情况，我们正在努力恢复人们的信心。如果这样一篇文章出现在《金融时报》上，那些银行很可能会收回贷款，让维珍集团轰然倒闭。
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我来日本接受一个荣誉博士学位。那所大学曾经要求我坐飞机过去跟学生见面，建议我作问答讲座而不是正式的演讲。我坐在1000名学生面前，教授让他们提问。随后是死一般的寂静，持续了近三分钟。为了打破僵局，我提出，第一个向我提问的人，将获得两张飞往伦敦的豪华商务舱机票。50只手举了起来。在接下来的三个小时中，我一直忙个不停。
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我还打算在京都为维珍大卖场物色店址。迈克・英曼和我从东京搭乘火车前往京都。这种火车被称为“新干线”，流行的名称叫“子弹头列车”。坐在上面就跟坐飞机差不多，上面有音响、乘务员服务，甚至还有自动贩卖机。
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“为什么英国没有这样的火车呢？”我一边思索，一边草草写下几条有关英国和日本火车的笔记，然后就把注意力转向大卖场店址上。
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接下来那个星期，我回到伦敦。周五傍晚，威尔的电话响了。是《星期日电讯报》交通运输版记者托比・赫尔姆打来的。他问威尔，假如政府将英国铁路公司私有化，维珍是否有兴趣经营火车。威尔下楼来问我。
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“嗯，我们会吗？”我反问道。
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我们讨论得越多，就越有感觉。必须让铁路成为解决所有交通问题的方法之一。每次新建成一条高速公路都会很快出现堵车现象，从伦敦开车去曼彻斯特不啻于一场噩梦。
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“告诉他，我们会有兴趣的，”我提议说，“反正也不会有什么害处。”
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《星期日电讯报》的头条是：“维珍将进入铁路业”。文中解释说，维珍想获得东海岸的特许经营权，并和英国铁路公司合作。它成为本周的热点新闻——有利于分散人们对维珍资金问题的关注，也很好地抵消了我们受到的所有负面宣传。它表明我们现在考虑的是公司的扩张，而不是为财务问题担忧。这对释放我们的压力发挥了关键作用，记者们暂时停止唠叨我们的财务和即将破产的问题，开始对我们未来的大胆计划产生兴趣。
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星期一，形形色色的人都给我们打来电话，包括西门子和通用电气，其中有个自称吉姆・斯蒂尔的人，来自交通咨询公司斯蒂尔・戴维斯・格里夫公司。威尔立刻意识到吉姆是个行家。
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“你们必须把这事坚持到底，”吉姆告诉威尔，“我建议你们跟城际公司合作，在125次列车上提供联合服务。”
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我们注册了三个可能使用的商标名：“维珍铁路”“维珍特快”和“维珍飞车”，请吉姆站在行家的角度谈谈他对维珍列车的感想。虽然我们提醒他，我们的预算为零，但他仍然为我们联系上一家叫作“伊莱克特拉”（Electra）的风险投资公司，说它也许会提供一些种子资金作一些调查。威尔和我一起到伊莱克特拉公司去见一个名叫罗恩・戈姆利的人，他同意为我们提供2万英镑做可行性研究。
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在准备好一份小小的商业计划书和一个维珍列车模型之后，特罗弗、威尔和我就跟吉姆、罗恩・戈姆利一起，去见英国铁路公司城际服务部的主任克里斯・格林、来自交通部的罗杰・弗里曼以及英国铁路公司的主管约翰・威尔斯比。我们讨论了维珍经营铁路服务的可能性，但英国铁路公司并不热心。约翰・威尔斯比反对任何私有化，把我们的计划视为得寸进尺的开端。
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当他离开会议室时，他扭头跟他的一个同伴说了一句话，这句话不幸通过内部通话系统，传遍整个办公室。他说：“在我进坟墓之前，决不许那个笨蛋把他的徽标贴到我的列车上。”
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