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帕特尼两边的小街上，还存有一种维多利亚时代——或者更准确地说，是爱德华时代——的感觉。在坚实的石阶上，厚重的窗户和帘幕后面，人们可以想象得出，戴着眼镜的老姑娘们正在教授钢琴课，以此来补贴微薄的养老金——其实不用想象，我自己就至少被两个这样的独身女性教过，两人都过着一种我在当时就已心领神会的清贫却虚摆排场的生活。我在学校有几个朋友，家里在多佛尔住宅街附近或帕特尼山上气派逼人的别墅里拥有一两层楼，即便是到了现代，虽然一座别墅要分给几个住户，但这些建筑仍透着一种坚实、稳固的感觉，使我隐隐为之震撼。
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帕特尼也有帕特尼的不足。它的河畔还是半个农村，几乎没有得到开发——只有桥附近一带稍稍显出了些商业化氛围，那是每年牛津—剑桥划艇赛的起点。停船用的船棚、住人的船屋、偶尔出现的拖船、被人遗弃的小艇，都慢慢地烂在了泥泞之中：它们是古早河上生意往来的活见证。泰晤士河在帕特尼的河段潮汐还很活跃：有时是一条慵懒穿过大片泥滩的细流；有时又险些要把它两边年久失修的破烂河堤给淹没。那时候，来自威斯敏斯特桥、去往上游特丁顿或牛津的渡船或游船，在进人绕着对岸克拉文农场球场（富勒姆队主场）的大弯道前，顶都要擦着桥底才能经过。帕特尼这里的河段杂乱，不重外观优雅，只重实用与否；我曾花大把大把的时间坐在这儿的岸边，思考着如今早已忘却了的事情。
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我10岁时，因着父母对光鲜生活的一时向往，举家搬离帕特尼，迁至葱茏的萨里郡边。金斯敦山上的房子比我们的旧居大，我们住了9年，直住到我的父母没钱了为止；它带一个花园，还有一扇大前门。它还有——啊，这下好了——两个厕所，住92号时，要从我的卧室下两层冷冰冰的楼梯才有一间盥洗室，此番经历后，两个厕所着实令我大感安慰。金斯敦还有一些供有志骑行者历险的乡间小路。然而我却始终未能忘怀帕特尼：它的商店，它的气息，它的社区环境。那里并没有什么绿化，只有周边地区按自然意愿肆意生长的野花和石南。它虽已彻底城市化，却具备伦敦式城市化的随性与大气的特点：至少在上世纪60年代惨不忍睹的城市“规划”之前，它还一直是个向外而非向上发展的城市。如今我已经不觉得那是我的家了——如今的高街只能算差强人意，从快餐馆到手机店，它都已经沦为英国境内任何一条毫无特色的高街的仿制品。然而帕特尼永远是我的伦敦，而伦敦——即便它只是我幼年的居所，1966年我去剑桥后便再未回去过——曾经是我的城。虽然它已不再是了，乡愁却还原了一座令人满意的家园。
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1 此处指1647年10月在伦敦帕特尼的圣玛丽教堂举行的一系列讨论，研讨方均为新模范军的成员——其中一部分为军队内的平等派——议题有关英国新宪法的订立，史称“帕特尼论辩”（The Putney Debates）。
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2 《末日审判书》（Domesday Book），1086年完成的一本详尽记载英国及威尔士部分地区情况的书。现藏于英国国家档案馆。此处提到帕特尼出现在此书中，证明了它的古老。
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3 即泰晤士河。
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4 雷西路（Lacy Road），与上文所说的琼斯马厩胡同相连的街道。
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记忆小屋 绿线巴士
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20世纪50年代末的最后几年，我上学都坐一路绿色的巴士。绿线巴士和当时伦敦所有的公交车一样，也归公家所有。它是伦敦运输局旗下的一支，提供跨伦敦的长途客运服务，典型的绿线巴士一律从距市区20英里到30英里的一处乡镇发车，终点则设在市区另一头之外距离相当的另一个镇上。我所乘坐的718路，始发站在伦敦市西南面的温莎，终点则设在东北面，位于伦敦市与剑桥市当中的哈洛新镇。
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绿线巴士在许多地方都与众不同。它当然是绿的，然而不仅外面绿，连车厢的内饰和乘务员的制服也都是绿的。与伦敦当时传统的双层公交不同，绿线巴士一般是单层的，而且还装有关合时会发出“咻”的一声的电动折叠门。这一点又让它们与伦敦市中心运营的后门敞露的双层巴士有了区别，生出一种舒适、温暖、令人放心的感觉。对于公交线路而言，绿线巴士的行程跨度很大——车程从头至尾多在三小时以上——所以许多常规车站它们都不停靠，只在少数几个换乘点停。因此，尽管它们并不比普通的伦敦公交跑得快，却被贯以“快线”之名，且车费也能收得更贵一些。
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绿线巴士的颜色和名字都不是随便选取的。它象征并体现着伦敦城市规划的一项长期准则：它们的终点均以上世纪头几十年里围绕大伦敦周边所设立的“绿环带”为参照，有的设在绿环带上，有的设在绿环带外。
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“绿环带”最早的作用在于构成一条环境保护带，同时为公众的娱乐休闲提供充足空间。彼时的英国首都便小心翼翼地将自己框在这条开阔的环状地带之内，其中有各色公园、公共用地、原始森林、天然牧场、开阔荒地，过去皇室、城市或教区的产业被原封不动地保留了下来，与“大脓包”1扩张所引起的常年威胁相抗衡，保卫着英格兰东南部农村地区不受侵扰。
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战间期的几十年，伦敦有过一次匆促的缎带开发计划2，上世纪50年代又搞过一次更令人扼腕的公私住宅项目，除此之外，大伦敦基本上都待在了绿环带之内；诚然有时也会深入绿环带几英里，但还足以分辨得出城乡之别，绿环带外围的村镇也仍得以维持各自的风情和特点。绿线巴士呢，通过它们的名字、路线以及所跨越的距离，彰显着一代规划者宏伟计划的极大成功。
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我，当然啦，当时根本不知道这些。但想来我已经本能地领会到了这些巴士和它们的路线设计者暗示的信息。他们仿佛在说，我们，是代表了一种伦敦理想的策动人与化身。我们从温莎、斯蒂夫尼奇、格雷夫森德、东格林斯特德启程，在哈洛、吉尔福德、沃特福德抵达，且一路上跨越整个伦敦（大多数绿线巴士都会经过维多利亚站或大理石拱门，有些两者都会经过）。红色路霸3，只在伦敦市中心来往，其乘客可随时随地上下，而我们绿线巴士则勾勒整个城市的范围，凸现它的宏大规模，同时又用我们的路线和终点，来维系它需遵守的界线。
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有时我会去试探这些界线，从头到尾坐车，只为看到我的故乡周遭不断冒出树、山和原野时所体会到的快乐。绿线巴士的“工作团队”——每辆车上都配有一个司机和一个售票员——看起来相当能理解这种显然无甚意义的幼稚举动。他们的工资不比红色巴士的司机和售票员多多少——当时伦敦客运委员会的全体员工谁也没有值得吹嘘的收入。我初乘他们的车时，这些巴士员工刚刚结束一场漫长而苦涩的罢工，然而绿线巴士全员的“气场”与其他巴士人员相比却极为不同。他们有更多时间与彼此或与乘客交谈。由于巴士的门能关上，车内比其他巴士更安静，且很多路线两边都是战后伦敦郁郁葱葱的郊野，舒适、安稳又迷人，巴士本身也不知怎的，令人觉得更高级、更舒适，尽管车上的靠垫、坐垫和当时伦敦其他巴士的并无二致。所以在我眼里，绿线巴士的司机和售票员对自己的车所怀有的自豪感，似乎比其他线路的公交人员更强烈，其面对每日一尘不变的工作的态度也更安然。
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售票员的收入要比工种更有技术含量的司机少一点，一般、但不总是由一个年轻的男性担任（基本上没有女性从事这个工作）。他的功能表面上看只是维持秩序、收取车费，但因大片乡村常常少有乘客和车站，他的工作便总是很清闲，结果他最大的作用其实是陪着司机。而因为司机是巴士的一部分（驾驶室和车厢是一体的），常常是所有的乘客都认识他，有些甚至知道他的名字。开长途的绿线巴士司机无疑是寂寞的。乘客属于哪个阶层则另当别论。由于绿线巴士车票较贵，且接纳城里乡间的各种乘客，搭乘的人往往不在当时主要的公交族之列。上世纪50年代乘红色巴士上班的人，尽管后来想以私家车代步，却力有未逮，而相当一部分绿线巴士的生意则在之后的几年里被私家车抢走了。
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所以说，虽然伦敦市内巴士的乘客常与司机、售票员同属一个社会群体，绿线巴士的乘客却多为中产阶层。这很可能就是为什么车上会形成一种英国社会至今仍广泛承袭的恭敬，且巴士也更安静。然而，绿线团队对自己的车所持有的溢于言表的自豪感——他们待在车上的时间更久，也更少动辄被遣去别的线路，尤其是谙熟又长又复杂的线路的司机——某种程度上弥补了社会阶层之间的差异。结果，车上的每个人都各得其所，或至少看起来如此。我记得自己即令是在11岁这个年纪，就已经觉得那散发着令人安心的气味的巴士，不像是公共交通工具，倒更像是图书馆或旧书店。会有如此匪夷所思的联想，可能是因为图书馆和旧书店是少数我觉得沉静而非喧嚣的公共场所吧。
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上世纪60年代中期，我仍然会坐绿线巴士。那时我主要在深夜赶车（当时绿线巴士的末班车通常在晚上10点发车），在开完犹太复国主义青年会议或同某个女友幽会完毕后回家。那时夜里的绿线巴士总是很准时（不像红色巴士，绿线是按照公布的时刻表运营的）；如果不准时赶到车站，就会误车。如果赶不上班车，我便只好在寒冷的火车站台上长久地等待鲜少出现的夜班火车，然后从某个南方铁路公司设置的极为不便的车站，消沉而疲惫地走回家去。与之对比，赶上绿线巴士的感觉好极了，它是伦敦寒夜里舒适的保障，保证了一段安全而温暧的归途。
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如今的绿线巴士只不过是它的过去的一个影子。它由阿瑞瓦公司持有并运营，这个在私人企业中差到退无可退的公司，如今负责着整个英国所有的铁路与公交，且收费奇高。绿线巴士除个别情况外，不再穿过伦敦市中心，而是往来于希思罗机场、乐高乐园等英国的新地标。车体的颜色只是历史促成的一个意外，与车的功能再没有关联：连如今的制服也都采用了粉绿或其他色调的绿——无意间提醒了我们，绿线巴士及它的服务都不再如原来那样真诚如一了。售票员早已失踪，驾驶座也已被隔离起来，司机兼顾收取车费，与乘客间除商业往来再无任何过从。跨越伦敦的线路一律取消：这些巴士开入城中即半途折返，回到它们出发的地方，仿佛在提醒乘客，这辆巴士只不过是又一路从A点发往B点的公交罢了，它不勾勒、不容纳、也不包含，不以任何形式来体现伦敦地貌的博大，更休提正在迅速消亡的保护性绿环带了。与英国当今的许多事物一样，绿线巴士仿佛一块被人遗弃、几欲坍塌、杂草漫生的界碑，默默地记录着过去。这过去的种种意志、人们共同的经历，都悉数消隐于英国的文物保护局中。
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1 大脓包（The Great Wen）,伦敦的别称。19世纪20年代时，伦敦由于畸形扩张而得此名。
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2 缎带开发计划（ribbon development），20世纪二三十年代盛行于英国的住房开发计划。当时由于汽车的出现，开发商发现即便住宅离购物、娱乐场所较远仍能卖出，于是便在交通通路的两边建满住房，并沿路一直建下去。这种做法最终导致都市大幅向外扩张、侵占了都市边缘郊区地带。 二战后幵始的“绿环带”规划正是为了给这种“城市蔓延”划上句号。
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3 即在市中心运营的红色巴士。
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