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绿线巴士的颜色和名字都不是随便选取的。它象征并体现着伦敦城市规划的一项长期准则：它们的终点均以上世纪头几十年里围绕大伦敦周边所设立的“绿环带”为参照，有的设在绿环带上，有的设在绿环带外。
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“绿环带”最早的作用在于构成一条环境保护带，同时为公众的娱乐休闲提供充足空间。彼时的英国首都便小心翼翼地将自己框在这条开阔的环状地带之内，其中有各色公园、公共用地、原始森林、天然牧场、开阔荒地，过去皇室、城市或教区的产业被原封不动地保留了下来，与“大脓包”1扩张所引起的常年威胁相抗衡，保卫着英格兰东南部农村地区不受侵扰。
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战间期的几十年，伦敦有过一次匆促的缎带开发计划2，上世纪50年代又搞过一次更令人扼腕的公私住宅项目，除此之外，大伦敦基本上都待在了绿环带之内；诚然有时也会深入绿环带几英里，但还足以分辨得出城乡之别，绿环带外围的村镇也仍得以维持各自的风情和特点。绿线巴士呢，通过它们的名字、路线以及所跨越的距离，彰显着一代规划者宏伟计划的极大成功。
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我，当然啦，当时根本不知道这些。但想来我已经本能地领会到了这些巴士和它们的路线设计者暗示的信息。他们仿佛在说，我们，是代表了一种伦敦理想的策动人与化身。我们从温莎、斯蒂夫尼奇、格雷夫森德、东格林斯特德启程，在哈洛、吉尔福德、沃特福德抵达，且一路上跨越整个伦敦（大多数绿线巴士都会经过维多利亚站或大理石拱门，有些两者都会经过）。红色路霸3，只在伦敦市中心来往，其乘客可随时随地上下，而我们绿线巴士则勾勒整个城市的范围，凸现它的宏大规模，同时又用我们的路线和终点，来维系它需遵守的界线。
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有时我会去试探这些界线，从头到尾坐车，只为看到我的故乡周遭不断冒出树、山和原野时所体会到的快乐。绿线巴士的“工作团队”——每辆车上都配有一个司机和一个售票员——看起来相当能理解这种显然无甚意义的幼稚举动。他们的工资不比红色巴士的司机和售票员多多少——当时伦敦客运委员会的全体员工谁也没有值得吹嘘的收入。我初乘他们的车时，这些巴士员工刚刚结束一场漫长而苦涩的罢工，然而绿线巴士全员的“气场”与其他巴士人员相比却极为不同。他们有更多时间与彼此或与乘客交谈。由于巴士的门能关上，车内比其他巴士更安静，且很多路线两边都是战后伦敦郁郁葱葱的郊野，舒适、安稳又迷人，巴士本身也不知怎的，令人觉得更高级、更舒适，尽管车上的靠垫、坐垫和当时伦敦其他巴士的并无二致。所以在我眼里，绿线巴士的司机和售票员对自己的车所怀有的自豪感，似乎比其他线路的公交人员更强烈，其面对每日一尘不变的工作的态度也更安然。
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售票员的收入要比工种更有技术含量的司机少一点，一般、但不总是由一个年轻的男性担任（基本上没有女性从事这个工作）。他的功能表面上看只是维持秩序、收取车费，但因大片乡村常常少有乘客和车站，他的工作便总是很清闲，结果他最大的作用其实是陪着司机。而因为司机是巴士的一部分（驾驶室和车厢是一体的），常常是所有的乘客都认识他，有些甚至知道他的名字。开长途的绿线巴士司机无疑是寂寞的。乘客属于哪个阶层则另当别论。由于绿线巴士车票较贵，且接纳城里乡间的各种乘客，搭乘的人往往不在当时主要的公交族之列。上世纪50年代乘红色巴士上班的人，尽管后来想以私家车代步，却力有未逮，而相当一部分绿线巴士的生意则在之后的几年里被私家车抢走了。
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所以说，虽然伦敦市内巴士的乘客常与司机、售票员同属一个社会群体，绿线巴士的乘客却多为中产阶层。这很可能就是为什么车上会形成一种英国社会至今仍广泛承袭的恭敬，且巴士也更安静。然而，绿线团队对自己的车所持有的溢于言表的自豪感——他们待在车上的时间更久，也更少动辄被遣去别的线路，尤其是谙熟又长又复杂的线路的司机——某种程度上弥补了社会阶层之间的差异。结果，车上的每个人都各得其所，或至少看起来如此。我记得自己即令是在11岁这个年纪，就已经觉得那散发着令人安心的气味的巴士，不像是公共交通工具，倒更像是图书馆或旧书店。会有如此匪夷所思的联想，可能是因为图书馆和旧书店是少数我觉得沉静而非喧嚣的公共场所吧。
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上世纪60年代中期，我仍然会坐绿线巴士。那时我主要在深夜赶车（当时绿线巴士的末班车通常在晚上10点发车），在开完犹太复国主义青年会议或同某个女友幽会完毕后回家。那时夜里的绿线巴士总是很准时（不像红色巴士，绿线是按照公布的时刻表运营的）；如果不准时赶到车站，就会误车。如果赶不上班车，我便只好在寒冷的火车站台上长久地等待鲜少出现的夜班火车，然后从某个南方铁路公司设置的极为不便的车站，消沉而疲惫地走回家去。与之对比，赶上绿线巴士的感觉好极了，它是伦敦寒夜里舒适的保障，保证了一段安全而温暧的归途。
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如今的绿线巴士只不过是它的过去的一个影子。它由阿瑞瓦公司持有并运营，这个在私人企业中差到退无可退的公司，如今负责着整个英国所有的铁路与公交，且收费奇高。绿线巴士除个别情况外，不再穿过伦敦市中心，而是往来于希思罗机场、乐高乐园等英国的新地标。车体的颜色只是历史促成的一个意外，与车的功能再没有关联：连如今的制服也都采用了粉绿或其他色调的绿——无意间提醒了我们，绿线巴士及它的服务都不再如原来那样真诚如一了。售票员早已失踪，驾驶座也已被隔离起来，司机兼顾收取车费，与乘客间除商业往来再无任何过从。跨越伦敦的线路一律取消：这些巴士开入城中即半途折返，回到它们出发的地方，仿佛在提醒乘客，这辆巴士只不过是又一路从A点发往B点的公交罢了，它不勾勒、不容纳、也不包含，不以任何形式来体现伦敦地貌的博大，更休提正在迅速消亡的保护性绿环带了。与英国当今的许多事物一样，绿线巴士仿佛一块被人遗弃、几欲坍塌、杂草漫生的界碑，默默地记录着过去。这过去的种种意志、人们共同的经历，都悉数消隐于英国的文物保护局中。
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1 大脓包（The Great Wen）,伦敦的别称。19世纪20年代时，伦敦由于畸形扩张而得此名。
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2 缎带开发计划（ribbon development），20世纪二三十年代盛行于英国的住房开发计划。当时由于汽车的出现，开发商发现即便住宅离购物、娱乐场所较远仍能卖出，于是便在交通通路的两边建满住房，并沿路一直建下去。这种做法最终导致都市大幅向外扩张、侵占了都市边缘郊区地带。 二战后幵始的“绿环带”规划正是为了给这种“城市蔓延”划上句号。
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3 即在市中心运营的红色巴士。
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记忆小屋 互仿的欲望
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据文学理论家勒内•吉拉尔说，我们变得希冀并最终爱上的，总是其他人爱的人。我个人的经历却与此相左——我有过一长段苦恋某物或某女的经历，这些对象虽遥不可及，却没有哪一个能对其他人也构成特殊兴趣。不过，吉拉尔的“互仿说”却在我生活中的某一个领域，以意想不到的方式奏效了：如果我们不以“模仿”和“竞争”，而以“对等”和“对称”来理解“互仿”这个词的话，那我倒是能来担保他这个主张的正确性的：我爱火车，而且它们也一直爱着我。
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被火车爱算什么意思呢？对我来说，爱是这样一种境况，它能令被爱的人满足于独处。如果这听起来悖谬，请想一想里尔克的告诫：爰既要予所爱之人以空间，又要予其呵护，助其成长。小时候的我，在人前总是忸怩而局促，特别是在家人面前。孤独是幸福，却不易得到。“停驻”总令人紧张——无论停驻在哪里，总有做不完的事、取悦不完的人，不是要完成这个义务，就是要勉强扮演那个角色：感觉上怎么都不妥。然而反过来，“前往”则令人轻松。我从来没有像要独自前往某处时那样愉快过，且路程越长越好。步行令人高兴，骑行令人享受，坐巴士也很好玩。而乘火车，简直就是天堂般的感觉。
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我从未特意对父母或朋友解释过我的这个爱好，于是只好每每编造一些想去的地方、想见的人和要做的事。无一不是谎话。那个年代，小孩到了7岁左右就能安全地搭乘公共交通工具旅行，我则从很小的时候起，就开始独自乘坐地下铁在伦敦绕来绕去了。要说有什么目标的话，便是要乘遍整个地下网络，从一头乘到另一头，这个野心勃勃的计划当时差一点就被我实现了。当我抵达某一路地铁的终点，比如说爰支威尔站或昂加尔站后，又做些什么呢？我下车，无比细致地研究一番车站，四周围看一看，买一个伦敦运输局供应的干巴巴的三明治和一罐泰泽汽水……然后坐下一趟车返回。
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我从一开始就对铁路系统的技术、结构以及铁路系统的工作方法很是着迷，到现在都还能历数伦敦各路地下铁以及它们由于早年分属不同的私人公司而呈现出的各不相同的特点及车站布局。但是我从来都不是个“火车控”。即便是进阶到独行于英国铁路南区广袤无垠的线路上，看到一群群身着滑雪衫、热情满满的八九岁小男孩站在站台尽头没完没了地数面前开过的火车时，我也从来没加人过。这种对统计数字的追求在我看来简直蠢到家了——火车当然是要坐上去才行。
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那个年代的南区铁路向喜好独自乘行的旅客们提供了非常丰富的选择。我会在滑铁卢线的诺比登站上车，将自行车停在行李车厢，乘着乡村电力机车直奔汉普郡的乡野，在唐恩的斜坡上的某个乡间驿站下车，往东一直骑行至过去的伦敦—布莱顿火车站，接着再跳上车，一直坐到维多利亚站，最远或到克拉普汉总站。那里有多个19世纪的站台供我随意挑选——怎么说它都是当时世界上最大的火车站嘛——且让我以挑选回家的线路自我娱乐。行程能耗去夏季一整个漫长的白天；等我又疲惫又满足地回到家，父母会礼貌地询问我的去向，而我则会尽量编造一些有意义的活动，来规避更多的讨论。火车孤旅是我一个人的，我可不想破坏这种私人性。
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上世纪50年代，乘火车很便宜——特别是对12岁的男孩子来说。我花一周的零花钱买来快乐，还能剩下几便士去买零食。花钱最多的一次，我差点到了多佛尔——确切地说，我来到了福克斯通中央车站——满心向往地看到了至今仍记忆犹新的法国国铁急流快车。更多情况下，我会把闲钱花在滑铁卢车站的摩维堂新闻放映厅1：滑铁卢车站是伦敦最大的终点站，是汇聚了引擎、车次表、书报亭、公告栏和各色气味的丰饶之角2。后来的岁月里，我偶尔会错过回家的末班车，便在滑铁卢车站通风良好的候车室坐上好几个小时，一直到深夜，听柴油机车换轨、工人装卸邮包的声音，安于一杯英国铁路供应的可可和独处的浪漫情调。我在凌晨两点的伦敦神游时，天知道父母都以为我去干嘛了。但要是他们知道了真相，说不定会更担忧呢。
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蒸汽时代时我还太小，无缘体验它的激动人心。那以后，英国铁路网过于迅速地把所有蒸汽机车换成柴油机车（而非电力机车，为这一错误决策，国家至今还在付出代价），所以我刚上学的头几年，虽然克拉普汉站还跑着由大型末代蒸汽机推动的长途快车，大部分我乘坐的火车却都全然“现代化”了。虽然如此，多亏了英国国家铁路一贯对投资的克扣，许多火车的车体仍是战间期制造的，有些甚至是1914年前出产的老家伙。它们的车厢完全独立、分离（每四节车厢中有一节供“女宾”专用），车上没有厕所，窗户都由皮绳牵着，再用门上的钩子穿过皮绳的洞挂住。座椅呢，即便是二等、三等车厢的座椅，都拿一种似乎是格子花呢的布包着，穿短裤的男学生露出的大腿会被刺得有些难受，不过在湿冷的冬夜则既舒适又温暖。
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我能够在火车上孤独乘行，这本身就有些悖谬。在法语里，火车是一种公共交通工具：19世纪初，是为那些没有能力购买私人交通工具的人设计的集体交通工具，后来也逐渐以较高昂的价格向爱热闹的富人开放了豪华舱位。火车实际上以不同车厢的命名和不同级别的设施、服务与舒适度，制造了一套现代版的新阶层系统：任何一种早期的描绘都告诉我们，除了少数有幸跻身一等车厢的乘客，火车在头几十年里对大部分人而言，一直是拥挤而不舒适的。但到了我这个年代，二等车厢的环境对体面的中产阶层来说已经达到了不错的水平；而在英国，这一阶层的人都不太张扬。在手机尚不存在的美好年代里，当公共场合尚不允许播放晶体管收音机（而乘务长官对违规行为还能起到很好的管制作用）时，火车仍是个静雅的地方。
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后来到了英国铁路系统走下坡路的时候，在家乡坐火车就变得没那么有意思了。企业私有化、站内商业化炒作、员工忠诚度降低，这一切都让我多少失去了兴致——而在美国乘火车的经历也全然无法令我重温记忆与热情。与此同时，欧洲大陆的公有国家铁路却引来了资金与技术革新的黄金年代，同时亦大量继承了过去网路与系统的特质。
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所以，一个人在瑞士坐火车，便能够理解效率与传统其实大可以天衣无缝地结合为社会造福。巴黎东站、米兰中央车站、苏黎世中央车站、布达佩斯东站，它们是19世纪城市规划的里程碑，亦是功能性极强的建筑物：纽约市难登大雅之堂的宾夕法尼亚车站——乃至任何一个现代机场，在历久能力上都无法与它们相比拟。真正好的火车站——比如圣潘克拉斯车站，比如优秀的柏林新中央车站——它自身就是现代化生活精神与实质的化身，这也便是为什么它们历经岁月仍能出色地完成最初被设计出来时所赋予的任务。如今回想起来——滑铁卢车站对我的意义，某种程度上就好像乡村小教堂或者巴洛克天主教堂对诗人和艺术家的意义一样：它赋予我灵感。为什么不呢？宏伟的维多利亚式玻璃钢筋车站，为什么不能是见证那个年代的大教堂呢？
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