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上世纪50年代，乘火车很便宜——特别是对12岁的男孩子来说。我花一周的零花钱买来快乐，还能剩下几便士去买零食。花钱最多的一次，我差点到了多佛尔——确切地说，我来到了福克斯通中央车站——满心向往地看到了至今仍记忆犹新的法国国铁急流快车。更多情况下，我会把闲钱花在滑铁卢车站的摩维堂新闻放映厅1：滑铁卢车站是伦敦最大的终点站，是汇聚了引擎、车次表、书报亭、公告栏和各色气味的丰饶之角2。后来的岁月里，我偶尔会错过回家的末班车，便在滑铁卢车站通风良好的候车室坐上好几个小时，一直到深夜，听柴油机车换轨、工人装卸邮包的声音，安于一杯英国铁路供应的可可和独处的浪漫情调。我在凌晨两点的伦敦神游时，天知道父母都以为我去干嘛了。但要是他们知道了真相，说不定会更担忧呢。
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蒸汽时代时我还太小，无缘体验它的激动人心。那以后，英国铁路网过于迅速地把所有蒸汽机车换成柴油机车（而非电力机车，为这一错误决策，国家至今还在付出代价），所以我刚上学的头几年，虽然克拉普汉站还跑着由大型末代蒸汽机推动的长途快车，大部分我乘坐的火车却都全然“现代化”了。虽然如此，多亏了英国国家铁路一贯对投资的克扣，许多火车的车体仍是战间期制造的，有些甚至是1914年前出产的老家伙。它们的车厢完全独立、分离（每四节车厢中有一节供“女宾”专用），车上没有厕所，窗户都由皮绳牵着，再用门上的钩子穿过皮绳的洞挂住。座椅呢，即便是二等、三等车厢的座椅，都拿一种似乎是格子花呢的布包着，穿短裤的男学生露出的大腿会被刺得有些难受，不过在湿冷的冬夜则既舒适又温暖。
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我能够在火车上孤独乘行，这本身就有些悖谬。在法语里，火车是一种公共交通工具：19世纪初，是为那些没有能力购买私人交通工具的人设计的集体交通工具，后来也逐渐以较高昂的价格向爱热闹的富人开放了豪华舱位。火车实际上以不同车厢的命名和不同级别的设施、服务与舒适度，制造了一套现代版的新阶层系统：任何一种早期的描绘都告诉我们，除了少数有幸跻身一等车厢的乘客，火车在头几十年里对大部分人而言，一直是拥挤而不舒适的。但到了我这个年代，二等车厢的环境对体面的中产阶层来说已经达到了不错的水平；而在英国，这一阶层的人都不太张扬。在手机尚不存在的美好年代里，当公共场合尚不允许播放晶体管收音机（而乘务长官对违规行为还能起到很好的管制作用）时，火车仍是个静雅的地方。
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后来到了英国铁路系统走下坡路的时候，在家乡坐火车就变得没那么有意思了。企业私有化、站内商业化炒作、员工忠诚度降低，这一切都让我多少失去了兴致——而在美国乘火车的经历也全然无法令我重温记忆与热情。与此同时，欧洲大陆的公有国家铁路却引来了资金与技术革新的黄金年代，同时亦大量继承了过去网路与系统的特质。
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所以，一个人在瑞士坐火车，便能够理解效率与传统其实大可以天衣无缝地结合为社会造福。巴黎东站、米兰中央车站、苏黎世中央车站、布达佩斯东站，它们是19世纪城市规划的里程碑，亦是功能性极强的建筑物：纽约市难登大雅之堂的宾夕法尼亚车站——乃至任何一个现代机场，在历久能力上都无法与它们相比拟。真正好的火车站——比如圣潘克拉斯车站，比如优秀的柏林新中央车站——它自身就是现代化生活精神与实质的化身，这也便是为什么它们历经岁月仍能出色地完成最初被设计出来时所赋予的任务。如今回想起来——滑铁卢车站对我的意义，某种程度上就好像乡村小教堂或者巴洛克天主教堂对诗人和艺术家的意义一样：它赋予我灵感。为什么不呢？宏伟的维多利亚式玻璃钢筋车站，为什么不能是见证那个年代的大教堂呢？
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很久以来我一直计划要写一写火车。我想我可能在某种意义上已经达成了这个计划，或至少完成了一部分。倘若我关于战后欧洲当代史的解析有什么独树一帜之处的话，那么，我相信，应该是一种下意识的对空间的强调：在一个次大陆有限的框架内凸显出区域、距离、区别和反差的感觉。我想我是在乘火车漫无目标地看着窗外，以及在下车后细密体察景物与声音的反差时，养成这种空间意识的。我度量欧洲的工具是火车时刻表。对我来说，“思索”奥地利或比利时最简易的方法，就是到维也纳西站或布鲁塞尔南站边走边回顾一番过去的经历和两地间的距离。这当然不是唯一的把握社会与文化的方式，不过它对我很有效。
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也许我现在这个病最让人颓丧的地方——甚至比它带来的日常实际症状还要令我沮丧的——便是让我意识到了自己再也不能乘火车这件事。这个认识像铅一样压在我身上，将我无限压向绝症所特有的那种晦暗无望的终结感：明白到有些事是再也不会有了。不能坐火车，并不只是一个乐趣的消失，也不只是对自由的剥夺，更不只是再也无法拥有新鲜经历这么简单。想一想里尔克的话，你就会明白，它实际上意味着自我的缺失——或至少，是更好的、更容易满足与更平和的那一半我。再没有滑铁卢车站，再没有乡间驿站，也再没有孤独：再也没有“前往”了，所剩下的，只是无休止的“停驻”。
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1 摩维堂新闻放映厅（Movietone News Theatre），在20世纪20年代到60年代的英国和美国比较常见，该场所主要播放由摩维堂制作的有声时事短片，且考虑到观看者会携带儿童，时亊短片间也穿插播放卡通短片。摩维堂是音配像新闻的创始公司，过去在电影开播前，影院所播放的有声时事新闻片多由摩维堂提供。
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2 丰饶之角（cornucopia），神话中装满花朵、水果和干果的大羊角，且其中的丰饶之物源源不绝。类似我国文化中的“聚宝盆”。
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记忆小屋 五港总督号
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现在我们都算欧洲人了。英国人去欧洲大陆旅行，英国本身也是欧陆人主要的旅游目的地，且像磁石一样吸引着东至波兰、西至葡萄牙的大量求职者。如今的旅行者要出游会毫不犹豫地乘上飞机或火车，不一会儿就到了布鲁塞尔、布达佩斯或巴塞罗那。诚然，三分之一的欧洲人从来没有踏出过各自的国门；但其余三分之二极轻松愉快地就弥补了那三分之一的份额。甚至连（内陆）国境线都消失无踪了：一个人要花好一会儿才能意识到，自己进入了另一个国家。
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不过情况也并非总是这样。在我的伦敦童年时代，去“欧陆”度假充满了无穷的异国情调。“大陆”曾是一片遥远而陌生的土地——我对新西兰和印度倒是要了解得更多，其帝国版图我们在小学里就学过了。那时，大多数人从不出国：度假首选是海风吹拂的海滨胜地或国内的度假村。但我们家比较奇突（也许是因为父亲的比利时童年？），常常越过海峡；次数比同等收入水平的大多数家庭要多。
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名流坐飞机去巴黎，普通百姓则坐船。从南安普顿开始一直向北，朴茨茅斯、纽黑文、福克斯通、哈里奇等地都有渡船可坐，但最传统，也是迄今客运量最大的路线，则位于英吉利海峡最狭窄的地方：多佛尔至加来或布洛涅之间。这条路线到上世纪60年代一直由英法铁路局（SNCF）垄断。该局当时仍使用一条战前蒸汽船——SS迪纳尔号，摆渡车辆得用吊车一辆一辆吊到船上。虽然当时驾车渡河的人相当少，这样作业仍需很长时间。于是，我父母便总根据英国铁路局旗下的渡船五港总督号的出海时间来规划我们的旅行。
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与在汹涌的海中上下颠簸的小船迪纳尔号不同，五港总督号是一艘大型船：可容纳1000名乘客和120辆汽车。其名取自五港1总督，因效忠英国王室，这些沿海地区在1155年经特许成为了特别行政区。早在加来尚为英国属地的1347年至1558年间，多佛尔和加来之间就已经有了摆渡，因此这个名字可以说很有渊源。
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在我的记忆中，1951年启用、1979年退役的五港总督号，是一艘宽敞的现代化船只。无论是从它庞大的汽车运载量，还是餐厅、酒廊的超强纳客能力来看，整艘船所承诺的都是一次豪华冒险之旅。我总催着父母带我去吃早餐，抢先占领靠窗的坐席，垂涎三尺地打量菜单上的传统菜色。家中的早餐吃的是无糖谷物，喝的是无糖果汁，往全麦面包上抹的橘子酱也极其有限。然而船是假期开始的地方，健康标准可以无视，因此有了额外的通融。
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半个世纪以后，欧陆之旅仍然令我联想到英式早餐：鸡蛋、培根、香肠、番茄、煽豆、白土司面包、甜腻的果酱、英国铁路局可可，满当当地堆在写有船名及船主名姓的白瓷盘上，由从战时商船上退下来的风趣幽默的伦敦本地侍者送上。早餐用罢，我们就费劲地爬上冷飕飕的甲板（那些年的海峡真是冷得叫人难以忍受），焦急地注视着海岸线：那不是格利内角2吗？对比沉沉压着多佛尔的灰暗迷雾，布洛涅显得那样明丽、洒满阳光；下船的人会有自己已经航行了很远的错觉，所到之处并非寒冷的皮卡第，而是更远的南方。
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布洛涅和多佛尔之间的差别，在今天已经很难讲得清楚。首先，那时的语言完全不通：虽然两地已有历时千年的交往，大部分人却仍只能说自己的语言。其次，两地的商户看来大相径庭：当时的法国，至少在总体水平上比英国要穷得多。不过我们有配给制度，而他们没有，所以即便是那里最普通的蔬果店，也能买到令英国游客眼红的、闻所未闻且求之不得的食物和饮品。我记得自己初到时曾留意到法国的气味：多佛尔闻起来像是浓浓的食用油与柴油的混合物，布洛涅闻起来则像是腌过的鱼。
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其实过海峡不必开车，不过特意造出可以渡车的船，倒的确顺应了后来的变化。人们可以在查令十字街的车站乘接驳火车抵达多佛尔码头，步行上船，抵达法国后再经由跳板直接走到一个饱经风霜的老车站，法国铁路局暗绿色车皮的火车和拥挤的车厢会在那里恭迎他们的光临。经济宽裕或讲究情调的游客则可选择金箭号：一趟每天都从维多利亚站发往巴黎北站的特快列车（1929年投入使用），列车由带轨道的渡船引渡，乘客可以全程舒适地坐在座位上，不必中途下来。
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船一离岸，乘务长就通过天朗牌扬声器宣布：“商店”开门了。我在此需强调一下，“商店”所指的，是位于主甲板一端的逼仄小屋，只有一盏灯箱说明这是个店，店里则只有一个收银员当班。你排队，要货,然后等着你的包裹——很像一个瑞典国有酒类专卖店里窘迫万状的酒鬼。如果要得太多，超过了免税商品的购买上限，则会被提醒并要求重新考虑购买数量。
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商店在外航时的收益很小：五港总督号上的东西，到法国或比利时去买大多都更价廉物美。但在回多佛尔的路上，小店窗口处的生意则火爆至极。回到英国后，乘客们所能得到的烟酒极为有限，于是纷纷倾囊而出：特种商品税在过去可是很高的。不过，由于商店最多只营业45分钟，利润并不可能很高——而且它只是服务的一部分，并非船上的核心业务。
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20世纪60年代末和整个70年代，渡船曾受到一种气垫船的威胁，气垫船靠气囊浮起、双螺旋桨驱动，制造它的公司长期无法为它做出市场定位——这是20世纪60年代的一个普遍问题。为了与时俱进，公司自诩气垫船快捷又现代——“乘气垫，更方便。”然而仿候机厅建造的“候船厅”粗制滥造，且等来的又不是飞机。起船遇浪则颠得一塌糊涂，乘客又都必须按规定坐在座位上，可以说受尽了海路上的所有苦楚，却尝不到一点其中的甜头。谁也不看好它们。
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如今承担海峡摆渡服务的都是些比五港总督号大出好几倍的新船，船上的空间分配也十分不同：正规餐厅的面积相对来说很小，且食客不足，生意全被类似麦当劳这样的快餐厅抢走了。船上有游戏厅、头等舱酒廊（需支付入场费）、游乐场地和大为改观的厕所……以及一个足以让西夫韦大卖场3自惭形秽的免税商场。商场的存在有很充分的道理：既然海底有汽车和火车隧道，坐飞机更是极具竞争力的干净利落的方式，那么选择坐船的唯一目的，当然只能是购物了。
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于是乎，一如往昔我们涌进早餐厅抢占靠窗座位一样，如今的乘客将旅途中的时间（以及大量金钱）花在了购买香水、巧克力、红酒、烈酒及烟草上。然而，因为海峡两岸税制的改善，在船上的免税店消费已不怎么划算：免税店的收益便只够用来支撑它自身的运营了。
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