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这种对速度的狂热追求，使西行者不惜冒着葬身烈火烟硝之中的危险而乘汽船，力争第一个到达目的地——同时也诱使原来乘小马快递邮件的邮递员也不惜冒粉身碎骨之险而乘上了汽船；但也正是这种对速度的狂热，说明了为什么早期的铁路能很快地取代汽船。铁路之所以能吸引汽船的乘客，乃是因为火车两三天的路程，汽船得行驶一个星期。美国的铁路，无论是在目标上、质量上、还是设计方面，都具有特色。
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汽船只能循着大自然铺设的航道行进，但是铁路走的却是自己的路线（虽然它不能完全不顾及地形地貌，而且不可避免地要受地形地貌的制约）。美国西部铁路具有一种独特的作用，它可使铁路沿线形成一条居民带。敏锐的欧洲人很快注意到了这种无与伦比的潜力。“在有居民的地方修筑一条铁路是一回事，”一位英国工程师在一八五一年写道，“但修筑一条铁路来招引居民，则是另外一回事。”正如一八五六年至一八五七年到过这里的一位苏格兰人詹姆斯·斯特林所写的：
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铁路和草原似乎是自然的天作之合；因为草原特别适宜于修铁路，而铁路对草原的发展又是必不可少的。上千英里的距离，你只要翻开草皮，铺上枕木就行了；上千英里的距离，既不需要平整路面，也不需要建筑桥梁，又不需要搞什么工程，更且几乎不必进行什么勘测。铁路线在水平的大地上笔直地平铺着向前延伸。而且不要忘记，这些土地不需要花什么钱；或者每英亩至多才花一块零二十五分美金，而人为的障碍比自然的障碍还要少。这里没有什么城市，不需要花费巨大的代价让铁路绕着走，也不需要修筑什么桥梁跨越过去；更没有哪个绅士的“乐园”需要保留……于是，草原没有花费任何人什么钱就修起了铁路。昨天还是荒芜的土地，今天变成了宝贵的地区，国家就是这样通过修筑铁路来发展和建设的。由此也引起一系列的连锁反应：铁路抬高了地价；地价又用来修筑新的铁路……历史上没有任何东西可以同这种一日二十一英里的文明进程相媲美。我们首次在世界上看到一个高度文明的民族，不声不响地在一片荒无人烟的广漠大地上散布下来，他们一挥舞手中的指挥棒，荒漠就变成了可供耕种的富饶地区。
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抢先到达并占有这片荒无人烟的广漠大地，这个事实本身便对美国铁路具有决定性的影响。它激发了一种“拼命赶”的技术，也就是力求进步的技术。这一点已在铁路上完美地反映出来了；后来在美国生活的其它方面也表现了出来。铁路线本身就是先行占有者；它们首先到达目的地就可获得极大的好处。这方面最伟大的例子，当然应该首推第一条横贯大陆的铁路了。根据《太平洋铁路法》（一八六二年七月一日），中央太平洋铁路公司的铁路应从加利福尼亚向东铺设路轨，一直到内华达线，在那里和联合太平洋铁路公司的铁路接轨。但是，到了一八六六年，中央太平洋铁路公司进行院外活动的说客凭借加利福尼亚的土地热和淘金热中先行占有的精神，说服国会对该法案作出了修正。新的修正法案允许两家铁路公司尽量把铁路往前修——一直到同从相反方向修过来的铁路衔接起来为止。这就提供了一个具有美国特色的宝贵机会。当时每多修一英里的铁路，就可以为负责修路的公司带来一大笔联邦贷款（根据不同的地形地貌，每英里贷款由一万六千美元至四万八千美元不等），外加四百英尺的路权和另外十块土地的赠与。这样一来，美国第一条横贯大陆的铁路就由一项工程演变成为一场竞赛；而在这场竞赛中，相互竞争的公司在建筑过程中使用的手法也成了全国性的丑闻。
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采取类似的范围较小的奖励办法，也加速了其它地区修建铁路的进程。最先修成的铁路往往可以获得垄断性的好处，新泽西州卡姆登与安博伊铁路公司获得的那些好处就是一例；或者另设奖励，例如事先授与第一个把铁路修到印第安人领地边缘的公司以修筑横越印第安人领地的铁路的独占权。因此，美国的铁路都是以最快的速度修筑起来，并且很少考虑到安全、舒适或经久耐用等因素，这是毫不足怪的。这还意味眷所修的铁路全都是单轨（只附有为对面开来的火车让路的旁轨），而不是双轨。而铁路的坡度大和拐弯急，也都因为没有时间去削平山坡，开凿隧道，或修筑路堤。美国人还随便使用（有时更是不顾一切地试用）最便宜、最快速的铺轨方法：窄轨距，用栈架结构代替土石路堤，没有铺道渣的路基，用一切办法使用替代材料，或者尽可能抄近道等等。
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由于建筑工程质量差，坡度路段的路轨修得非常糟，拐弯又急，路旁又没有任何遮拦，再加上在地形高低不平的地方开快车，于是便导致了大量事故。到十九世纪中叶，特别是在西部，美国铁路事故就象十几二十年以前的汽船爆炸事故一样，层出不穷和臭名远扬了。一八四二年，查尔斯·狄更斯（他是个不大容易震惊的人）也发现到，他第一次乘坐从波士顿到洛维尔一线的火车真是一次令人心惊肉跳的经历。一般说来，外国人在美国乘火车旅行，对铁路事故的频繁都感到震惊；而美国人对此则竟然视为家常便饭，这一点更使他们不胜惊讶。有一个英国人查尔斯·理查德·韦尔德写下了一八五五年他从西弗吉尼亚州坎伯兰乘坐开往华盛顿特区的火车的经历。由于火车从坎伯兰开出的时间已经晚点，所以得拼命加快速度，而列车员对此解释说，非这样做不可，只有如此才能弥补失去的时间。他写道：
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离坎伯兰以后，铁路线沿着弯弯曲曲的波托马克河向前伸展，到处是急拐弯。火车在拐弯线上象火箭一样飞驰。我们乘坐的车厢摇免得那么厉害，人们非得紧紧抓住一点什么以保持身体的平衡不可。当一块笨重的灯玻璃掉到我的头上时，我更预感到灾难即将临头；这一下虽然没有造成什么恶果，但头上已经鼓起了一个大包。过了一会儿，又有一块玻璃从灯座里掉了出来，猛然落在一位女士裙子的下摆处。与此同时，车厢震荡得更加猛烈了。
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情况越来越严重。我敢肯定，我们已处于车毁人亡的前夕。一位照料着两个女士的绅士（他表现得很镇静，因此也更有资格指导我们这些乘客）告诉我们怎样坐得好一些；他特别强调要斜着身子坐，以免膝盖直接遭到碰撞。他还劝告我们要抓住前面座位的靠背。他向我们保证说，他经历过多次铁路事故，得出的经验是坐在中间车厢比尾部车厢的危险性要小得多，因此，为慎重计，车到下一站时要换一下我们所坐的车厢。
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果然不出我们所料，火车出了事故。从其后果看，如果我们还是坐在尾部车厢，情况肯定要严重得多。大家曾向列车员建议放慢一点车速，但是毫无用处，火车依然盲目地（即使不是出于不顾后果的恶意）高速行进。终于在离开我们换坐车厢的那个车站大约六英里远的地方，就发生了可怕的撞车事故。一系列车厢互相碰撞，倾覆在一起。最后，一切归于死一般的寂静。我们乘坐的车厢也翻了，证明火车出了轨。
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当韦尔德爬出毁坏的车厢时，他看到所有的车厢，除了中间的几节和火车头以外，全部撞得稀烂。火车的轮子四散地滚落在地上，铁轨不是和枕木脱了节，就是被扭得弯弯曲曲。当韦尔德发现竟然没有一个同车乘客愿意和他一起指责列车员的鲁莽行为时，他由恐惧变得愤怒了。相反，大多数乘客却赞扬列车员为使他们准时到达目的地而作出的努力。
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铁路事故往往重复发生在老地方。一位英国的剧院经理艾尔弗雷德，布恩于一八五一年在美国旅行时，曾惊奇地报道说，他的一位朋友未能在他家附近的车站取下放在火车上的包袱，对此，他这位朋友一点都不紧张，因为他知道火车经常在一英里以外的地方出事。果然，这次火车真的又在那里出了事，他就从那里取回了他的包袱。
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当时美国火车出事率之高，同欧洲的铁路比较确是惊人的，就象二十世纪的汽车车祸一样，成了美国人生活中一个公认的特色。到了十九世纪中期，对于铁路上的伤亡事故，全国发出了一片抗议之声；可是，匆促而廉价的工程和热衷于高速度，使得一切补救办法都无济于事。
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不过，美国人之下定决心要第一个到达目的地，要快速而廉价地修筑铁路，要快速行进，这一切也不是完全没有好处的。它有助于说明美国技术中一些独特的优点，这些优点在当时已经可以明显地看得出来。
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例如，崎岖不平、弯道多的美国铁路路基就促进了火车头设计的改革。一八三四年，派到美国来考察公共工程的法国人米歇尔·薛瓦利埃发现，火车在一英里的距离内爬高五十英尺（为法国工程师确立的最太极限坡度的一倍）并不使美国人感到害怕。法国公共工程局规定，铁路弯曲线的最小半径是二千七百英尺，但在从巴尔的摩到俄亥俄的铁路线上，弯度半径小到只有四百英尺，而半径一千英尺的弯度则是很正常的了。英国工程师甚至怀疑，蒸汽机车在这些弯道上能否使用，他们当中很少人认为机车能在这样小的半径的弯道上高速度地安全行驶。
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英国人的怀疑得到了证实。费了许多钱从英国远隔重洋运来的机车证明根本无法在弯弯曲曲的美国铁路上行驶。在这些进口的机车中，最著名的是第一台蒸汽推进的火车头（非试验性机车）“斯托布里奇之狮”号在美国铁路上的试车。原计划从卡尔邦代尔把宾夕法尼亚的煤运往洪斯代尔，铁路线经过勒卡瓦森湾的轻便型栈桥；但这段线路对“斯托市里奇之狮”号是不安全的，因为这个火车头重达七吨（比合同规定的重量重了一倍）。一八二九年试车之后，这台著名的机车就被拖进了旁轨，并被拆掉；它的部分零件作为展品送进了华盛顿的国家博物馆。十九世纪中叶以前进口的“斯托布里奇之狮”号和其它英国制造的机车的质量是非常令人赞赏的——坚实、稳固、重型结构，但正是这些特点使它们不适合在美国的铁路上行驶。
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因此，便需要专门设计适用于美国铁路的机车。这种机车必须轻便、灵活，能够在陡坡、急转弯和轻便的木料结构栈桥上行驶。美国设计人员证明他们完全能够胜任这项任务。他们很早就生产一种独特的美国机车，这种机车不是美国优良技术（当时还不存在）的产物，而是匆忙地、廉价地修建起来质量低劣的美国铁路的产物；也是由于普遍缺乏资金，特别是缺乏关键性原料（如铁）的结果；再加上美国复杂的地形地貌的影响，而美国的地理特点是距离很远，因而速度始终是一个必须解决的因素。
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开始的时候，人们只是试图作一些小修小改，但美国新出现的问题却要求作出剧烈的改革。这很快就实现了。美国出现了一位工程领域的先驱者——约翰·布卢姆菲尔德·杰维斯，他不具有那种会使他误入歧途的欧洲经验，而能重新面对美国的现实问题，终于率先在机车设计方面作出了根本性的改革。他造出了一种慢速旋转的有四个小轮子的“转向架”，支撑火车头的前面部分，而把两个大而笨重的推进轮子（开始是两个，后来改为四个）装在后面。他的“乔纳森兄弟”号火车头（有时叫“试验”号）造于一八三二年，就是结合了这种设计的特点。这是第一批有六个轮子的机车。“乔纳森兄弟”号是当时世界上最快的火车头，每小时能行驶六十到八十英里。当“水星”号（一八四二年）把杰维斯型的非常灵活的弹簧悬挂车厢，同约瑟夫·哈里森的能减轻铁路震动的改良型对等驱动车轮装置（整个装置结构轻巧）结合在一起时，美国先进的机车设计的全部精华就集中体现了出来。“水星”号拉着客车车厢，时速六十英里，在一年内（一八四四年）行驶了三万七千英里——这是当时任何机车所能达到的最大行车里数。
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接着又有不少细小的技术上的改进，进一步扩大了英美两国在设计上的差别。英国机车坚实、稳固、重型和制造精良，是力量和准确性的奇妙产物，但它们的性能一般都比较固定，适应性不强。相形之下，美国机车——正如一个受人欢迎的作家在一八七九年写道：看起来“似是一种极不可靠的玩意儿，就象一只松散地编织起来的篓筐”。“机车构架轻巧而外露，但仍然很坚固……发动机则是……装在杠杆系统的支轴上，在各个方面都是平衡的。不管铁路如何延伸，这里低、那里高……篓筐般灵活的机车构架和它的支轴……使机车都能够适应每一段铁路线的特殊情况。”这种轻巧、简单和灵活的特点，以后一直是美国工业设计的优点。
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“拼命赶”的技术也表现出对于时间概念的一种特殊态度——对现在、对未来以及对这两者之间的关系。也许，美国的确是个代表未来的国度，但是美国人却很少想到自己是在建设未来。更确切地说，美国的技术是着眼于现时的技术，是由“拼命赶”所形成的，也是由于缺少工艺人才、资金和原料，以及坚信技术会很快更新等因素而形成的。
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与此形成强烈对比的是，英国的铁路建设者却是在有意识地为未来而建设。但他们因此也就成为他们严峻要求的俘虏。一位英国铁路建筑家爱德华·沃特金在十九世纪中叶访问美国时曾经指出：“我们把铁路的发明看作是旅行工具的最后改良，所以我们都用‘耐久’的砖灰来建造我们的工程。我们修筑的铁路经得起任何重量的机车；我们铁路的排水系统能够排除任何可以想象的洪水的威胁……我们的铁路桥梁坚固非凡，足以承受重于机车许多倍的压力。”
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美国人则是为眼前需要而建设。他们最为关心的是如何用小小的资金来办大事（不管是从表面上讲还是从实际情况讲都是如此）；他们对是否经久耐用，不可能考虑得太多。最要紧是迅速地第一个到达目的地，而不是修筑一条铁路线去为子孙后代谋福利。一八四一年，一个美国人在英国国会的机械出口委员会作证时说：“在铁路建设中，省钱和尽快建成是我们特别需要考虑的因素。人们普遍的看法是，最好马上把铁路网扩大到尽可能遥远的地方去，并且只要满足于目前条件所允许的工程质量，而决不推迟对国家立刻有好处的工程的施工。”
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美国人快速而马虎地进行着建设，终于没有成为未来的奴隶。他们重申他们的信念，即在美国，一切都会变的——这中间当然也包括铁路建设的技术。对他们来说，铁路根本不是什么“旅行工具的最后改良”。英国人相信未来，认为未来和现在是相类似的，这使他们难以想象有什么东西会过时。但对美国人说来，正是这种相信一切东西都会过时的看法构成了美国人信念的要素。
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美国人：从殖民到民主的历程 十五 “拼命赶”促成的民主
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