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至于“头头”个人的贡献同肯特法官所描述的“妥善处理城市居民切身问题”根本风马牛不相及。“头头”决非等闲之辈，他只不过是暂时为公众事务尽些义务。他的事业是政治，对此，乔治·华盛顿·普伦基特在该世纪之末《关于实用政治的通俗谈话》一文里作过精辟的描述。当时人人讲究利害关系，“头头主义”盛行。他这样说道：
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在纽约或者其它地方，没有任何政客跟塔姆梅尼协会的地区头头完全相似，或者象他那样办事情。这种人照例是除去政治之外，别无它业。他一年到头日夜玩弄政治，他的总部的牌子写明“从不休息”……是个慈善家？决不是。他只是无休止地玩弄政治。他是在塔姆梅尼协会培养起来的，懂得如何打动广大选民的心。他并不想开动选民的脑筋。他的信念是，辩论和竞选印刷品从来争取不到选票……下面是普伦基特所写的一日工作纪事：
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清晨两点：从睡梦中被门铃唤醒，来到门口，见是一位酒吧招待员，对方请他前往警察局保释一位由于违犯税务法而被捕的店主。交了保并于三点钟回家上床再睡。清晨六时：被行经房前的救火车惊醒。匆忙赶至火灾现场，因为按照塔姆梅尼协会地区头头的习惯做法，必要时应支援火灾受害者。遇到他选区的儿位队长，他们受命时刻注意火灾，因为火灾是赢得选票的大好时机。发现一些因火灾而无家可归的住户，把他们接到旅店，给他们吃穿，替他们安排临时住处，一直到他们能够租赁到新的寓所……。集团政治是不谈意识形态的政治。在爱尔兰，忠诚是局限于某地并以某人为对象的，占主导地位的不是原则而是利益。在美国城市里，目标也是自订的，那就是：某区选民的需要和集团政治的长期生存。移民政治是个人需要的政治。职业、房屋、食物、友谊是要紧事，“头头”们在税收或者对外战事中的地位则无关宏旨。最重要的事实是，一八五五年纽约市一千一百四十九名警察之中有四百三十一人是移民，其中三百零五人是爱尔兰人。美国城市里的爱尔兰人实际上创造了自己特殊类型的政治，从而扩展了美国政治生活的新内容。如同早期定居的美国人把政府视为服务机构一样，这些新来者也有他们自己的期望，只是期望不那么高罢了。他们最初所期待的首先是同日常生活手段有关的服务，而非同财产相关，首先是找个工作，而不是落实地权或资助修建铁路。正如在北美大陆无主的广袤土地上，美国人寄希望于州和联邦政府创办新的服务机构一样，在鳞次柿比的迅速发展的沿海城市里，无家无业的移民也期待着开办新的服务机构。在那里可以重新看到受压迫的爱尔兰乡下人的困窘。
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地方分权的美国政治体制有助于爱尔兰和其他移民集团获得荣誉、财富和政治权力。如果只有唯一的全国性立法机关，只有唯一的中央集权政府，移民们在政治上的崛起恐怕就要推迟到他们同化于美国的生活方式之后。而到那个时候，他们恐怕就难以有所贡献了。可是，联邦制连同其大量的地方政府和分散各处的政治机会，使得爱尔兰人和其他移民易于在同化之前参与政治。这种情况对他们来说是一种鼓励，使他们得以保留自己的特性并以此作为分享权力的最有效手段。新来的移民集团虽然不能选出一位联邦国会议员，但仍然有可能推选代表进入低一级的州议会或者市议会。
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即使爱尔兰人并非围绕着重大的政治原则而团结在一起，但这一点并不构成他们在政治上取得成功的障碍，甚至还是一个有利条件。如果说扶贫济穷不足以作为治国纲领的话，但却足以把一个城市选区争取过来。
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美国人：从殖民到民主的历程 三十一 扩展城市：主要街道的衰落
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在汽车出现之前的年代里，美国城市建设的格局着眼于使每个城市具有轮廓明晰而结构紧凑的形式。按照建筑学家凯文·林奇的话说，殖民时期的城市“一目了然”，很讨人喜欢。城市的区域和道路极易辨认，不难找到市中心。然而，每个城市又都有自己独特的风貌，使外地人知道自己已经来到何地，使当地居民有一种身在家乡的感觉。为了便于防卫和通往水路，城市往往紧凑而处于中心位置。
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在东部沿海地带，西班牙、法国、荷兰、英国留下的影响各有其特点，形成了风格迎然不同的城市。圣·奥古斯丁、新奥尔良、莫比尔、威廉斯堡、查尔斯顿、安纳波利斯、纽黑文、纽约、费城、波士顿以及其它不大知名的城市具有不同的格局，使得居民和外来的人很容易就记住城市的样子并且一眼便可找到商业区和行政区。同样，在具有西班牙影响的美国西部地区，教堂、堡垒以及传统的印第安人住所形成了圣菲、圣迭戈、蒙特里、旧金山、圣巴巴拉、圣安东尼奥以及几十个较小的居民点。当这个国家在波托马克河上建都时，这个首都便成了世界上轮廓明晰而紧凑的城市典范。
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十八世纪后期和十九世纪初期美国人横跨北美大陆兴建新城镇时，倾向于把城市格局搞得简单化、系统化和程式化。由于西部未经测绘的原野是被划成整整齐齐的长方形地块出售的，因而西部的许多新兴城市不管地貌的异同，全都呈千篇一律的几何图形。
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当英国天文学家弗朗西斯·贝利于一七九五年至一七九八年访问费城和巴尔的摩时，他很喜欢这两座城市那些象格子一样整齐的街道——”这是迄今为止城市设计的最佳格局。所有美国新建城镇都是按照这个原则建立的。”可是，等到他来到辛辛那提，再次碰到格子状的街道时，他便抱怨太单调了。“往往是抱住偏见而置优美于不顾，特别是所有这些城市的街道都是十字交叉，毫不顾及地形和周围的环境……街道当中出现一座小丘或者被一条小河割断三、四次，从而使交通非常不便，这类情况并非少见。”然而，最早出现于费城，其后纽约又加以仿效的格子状设计具有许多优点。例如，地产商认为长方形的地块易于勘测，出售起来也方便，而且与勘测全国公共土地所用的长方形地块方案非常一致。
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从长远来说，如此千篇一律的格局，由于不大注重不同的地形，即使街道显得整齐，可是却不利于许多美国城市保持其独特形象。草原、沙漠、山区和城市，到处都是格子状的方块。
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方格形的格局没有明显的市中心，可是十九世纪中叶及其后在西部发展起来的城市，新的交通方式有助于形成活动中心区和交通站。在铁路时代，一些快速线路可以把人们送往市中心。部分地由于这个原因，制造和批发业通常集中在那里。城市里那繁忙、壮观的火车站无疑是个内陆港口，它曾是衡量城市的商业及其活力的尺度。铁路线的汇合点自然地成了市中心，而“铁轨”则成了城市里的天然分区线。
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最初城市里根本没有公共交通。十九世纪初，巴黎带头添置公共马车，或者叫做“大众车辆”，英文叫做omnibus，不久简称为bus。这是一种任何人只要交一点车费就可以乘坐的大车，它走一条固定的线路。城市里未铺砌石子的道路，在阴雨天简直是寸步难行，而铺过的路用的是大块鹅卵石，因此乘坐公共马车是既缓慢又颠簸的。其后，一项明显的改进是铺设铁轨，就象煤矿里已经采用的那样，车轮要同铁轨相吻合。当然，这些行走在铁轨上的车依然是用马来拉的。美国人所说的“有轨马车”大约在南北战争的期开始使用。至此，无力拥有私人车辆的人已有可能住在城 外而在城里工作。市内有轨马车和蒸汽火车一样是以城市为活动中心的。我们可以看到，开往市中心的有轨马车带来百货商店的顾客、参观博物馆和看戏的人，这样就形成了“城市商业区”。随着郊区的发展，有轨马车也使郊区活跃起来，因为通常这种车都开往每个郊区的一个中央车站。车辆线路决定了费城、芝加哥、洛杉矶以及佛罗里达州最初居民点城外新建筑的位置。蒸汽火车由笨重的机车牵引，噪音大，有失火的危险，所以不适合短途和停站多的交通，也根本不适合用于市内交通。
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郊区需要另外一种交通工具，有一些郊区可以说是有轨马车的副产品，历史学家小萨姆·沃纳所说的“有轨马车郊区”扩展了城市的范围。在公共有轨马车出现之前，一座城市的自然范围只限于一个人从市中心步行一小时能走到的距离。因为对于城市居民来说，马匹和马车大部分只是富人才有。蒸汽火车虽然开往中央车站，从而扩大了城市的交易范围，但是不适宜短程交通用，因此并没有改变日常生活格局。有轨马车则是另外一码事。虽然它并没有使城市失去其活动中心的地位，然而它标志着那种以步行距离衡量城市范围的现象开始逐步消失。例如，直到一八五○年波士顿还是一座半径三英里的行人城市，到一九○○年就变成了半径十英里的市郊化的大都市。有轨马车正是促成这一变化的工具。
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世界上第一条城市铁路是一位爱尔兰移民约翰·斯蒂芬森于一八三二年为纽约一哈莱姆铁路公司兴修的。他设计出一种装有四个带凸缘轮的大马拉车，这使他成为十九世纪中叶流行一时的有轨马车的主要制造商。最能干的有轨车辆创始人之一是斯蒂芬·达德利·菲尔德。他是马萨诸塞州斯托克布里奇一位律师的儿子。斯蒂芬的叔叔赛勒斯·菲尔德于一八五八年成功地铺设了第一条直达大西洋的电报线路，他在哥哥的菲尔德律师事务所里设立了一个电报局：年仅十二岁的斯蒂芬对新兴的电报科学产生了兴趣。后来，当斯蒂芬成立了自己的公司来从事电气方面的发明创造时，他特别致力为经他改进以取代电他的电动机寻找新用途，这是向当时可能实现的有轨电车系统迈出的重要一步，他从德国进口了最新的西门子电动机，同托马斯·阿尔瓦·爱迪生一起合作，于一八八三年为芝加哥铁路博览会提供了电动轨道车。
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当时还存在着一个严重的问题，即如何把电力从发电站输送到运行的电车上而不危及街上行人的生命。由于能够导电的铁轨和地下导线所发生的事故，导致架空触轮系统的出现。这种系统操作安全，因而成为电车通常的电力来源。架空触轮和整流子碳精刷使得电动机可有效用于电车。这是一位比利时移民小查尔斯·范·德波义尔的发明。他于一八六九年来底特律定居，他在电气方面的发明使他赢得了“底特律的爱迪生”这一称号。“trolley”（触轮）一词取代了英国人所用的“tram”一词，它指的实际上不是触轮而是车子，它是十九世纪九十年代已普遍使用的美国创用语。
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有轨电车系统的广泛使用始于一八八八年弗吉尼亚州的里士满，那是一个气势不凡的壮举。使这件事付诸实现的是著名的弗兰克·朱利安·斯普拉格。他在安纳波利斯海军学校毕业以后进入海军，为他所服役的舰只改进了电气设备。其后，他辞去海军职务而同托马斯·阿尔瓦·爱迪生合作。他制造了一种“恒速”电动机以后，便创办了自己的公司。一八八七年，他刚刚三十岁，“签订了一项愚蠢的合同：在九十天内把里士满的弗吉尼亚联合客运电车公司装备起来，在对方满意的条件下可得十一万美元。”为了履行这一合同，他必须制造八十台发电机并且装备起四十辆电车，当时全国运行的电车也不过只有四十辆。他得铺设十二英里长的铁轨，在沿线架设起架空电线，还要兴修起一座相当规模的发电厂。所有这一切要在九十天内完成！里士满市坡度大且转弯急的街道使这项任务更加复杂了。
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一八八八年二月，当斯普拉格成功地履行了合同，他兴建的有轨电车系统投入运行时，里士满的市民们亲眼目睹车辆在一种“无形力量”牵引下爬上城市的山坡，深感惊愕。一个市民说，“斯普拉格把骡子放跑了，在我们城里再也看不到长毛骡子了。”不久，他又签订合同承造另外一百辆电车。他为列车发明了“多车箱”控制器，改进了地下铁道和高架铁路的操作。他还发明把电动机用于电梯、机床、印刷机、牙钻和许多其它家庭用品。电车自然地把城市的范围扩大了。其它服务设施也随之发展了起来。到一九二○年，一种新的设备——独家住宅用的化粪他开始为没有连接城市排水系统的住户所采用。钻井技术的改进使得那些与其它房屋不相连的住房易于得到自己的水源。此时，新技术已扩大了电力供应距离。当初，爱迪生所力主的直流电系统只能在一、两英里的范围内使用。改用交流电新技术以及乔治·威斯汀豪斯改进变压器，简化了电力的远距离输送，费用又便宜。到二十世纪初期，已有了向分散的注户配电的有效而经济的系统。
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甚至在二十世纪开始之前，推动郊区电车发展的人就声称，城郊生活对于扩展房产所有权从而加强美国民主制度的基础具有重要意义。
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亨利·惠特尼是个汽船公司的东主，由于垄断了波土顿的城市有轨电车而大发其财。他把欧洲拥挤不堪、房租昂贵的城市同郊区的新前景加以对比，鼓吹不论远近车费一律五分。他强调，现时在美国，城市工人可以在自己的一块地上盖自己的住房。一九○○年时，波士顿郊区居民还只有四分之一拥有自己的住宅。美国人这种自己拥有住房的理想是旧世界坚定的独立自主的“自耕农”的遗风，它有助于刺激城郊在全国得到发展，并且使得“旧大陆”的乡间舒适生活普及化。一些新的郊区的名称本身就使人联想起庄园建筑。当时的广告宣传以及即使是最小的房屋的建筑形式，都会使美国的城市中产阶级脑海里浮现诱人的幻觉，以为自己在小型庄园和小型宫殿里过“豪华生活”。
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新型电车开往城外的四面八方。有时它们也开往已有居民的地区，然而更多的是驱向房地产经营者希望人们前往的地区。有轨电车对于新的郊区的开发是非常必要的。正如同半个世纪以前修筑铁路的人凭着把人们吸引到铁路沿线而发了财，现在则是兴修电车的人发财的时候了。修建中央一太平洋铁路的科利斯·亨廷顿的姪子亨利·亨廷顿在洛杉矶建立起了他自己的电车王国。亨利·亨廷顿继承他叔父死后留下的遗产并且通过同他叔父的遗孀结婚而进一步扩大了财产。一九○○年他开始利用这笔巨款四处开辟电车线路。到一九一三年他的线路已延伸达三十五英里远并且扩及四十多个商业中心。例如，在洛杉矾东南十七英里的雷东多滩，在仅仅两个月的时间里，他就通过出售房地产而收回了兴修电车线路的成本。到一九二○年，亨廷顿促使洛杉矶出现了十二个新的郊区卫星城镇。
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范斯韦林根兄弟在没有获得任何遗产的情况下，在俄亥俄州克利夫兰市郊也创造了类似的业绩。奥里斯·范斯韦林根和曼蒂斯·范斯韦林根两兄弟开头只是克利夫兰市一家肥料公司的小杂差。奥里斯仅仅十九岁而曼蒂斯二十一岁时，他们就设想在城外大量购置地产。通过买卖城里的地产期券积攒了一些钱之后，他们就把目光移向城东属于当地震颤教派的一块一千四百英亩的土地。当范斯韦林根兄弟听说教会准备要出售这些土地时，他们先买下几块地的期券，同时积极想办法筹措买下全部土地的钱款。借助于高额借贷，他们在该地区拥有的土地多达四千英亩。
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