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范斯韦林根兄弟在没有获得任何遗产的情况下，在俄亥俄州克利夫兰市郊也创造了类似的业绩。奥里斯·范斯韦林根和曼蒂斯·范斯韦林根两兄弟开头只是克利夫兰市一家肥料公司的小杂差。奥里斯仅仅十九岁而曼蒂斯二十一岁时，他们就设想在城外大量购置地产。通过买卖城里的地产期券积攒了一些钱之后，他们就把目光移向城东属于当地震颤教派的一块一千四百英亩的土地。当范斯韦林根兄弟听说教会准备要出售这些土地时，他们先买下几块地的期券，同时积极想办法筹措买下全部土地的钱款。借助于高额借贷，他们在该地区拥有的土地多达四千英亩。
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然而，土地的价格取决于交通情况，而建立赢利的交通系统则需要有居民。由于当时新的郊区还没有什么住户，范斯韦林根兄弟只得说服克利夫兰电车公司延伸其运行线路，而要做到这一点，唯一办法是为兴修线路的费用提供为期五年的利息。当他们需要另外一条线路而又无法说服该公司再延伸其线路时，他们便经营铁路，以确保其地产的价格。于是，震颤派高地兴旺发达起来了。一九○○年估算值二十四万美元的土地，到一九二三年达到近三千万美元，一九三○年时达到八千万美元。
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范斯韦林根兄弟使震颤派高地具有与众不同的特色。他们故意避免把街道修建成人们熟悉的方格形，而是模仿波士顿郊区弗雷德里克·劳·奥姆斯特德所拥有的富有地区市鲁克莱恩那种充满浪漫色彩的形式，以突出其与市区中心的差异。在震颤派高地，街道沿着人工湖泊曲折婉蜒，还留出开辟公园的地方。新建筑的设计形式是按地区严加控制的，每个地区兴建的住宅要有不同的价格等级。这样他们就可以把比较好的地块保持高价。震颤派高地成了全国城市郊区的一个典型。附有条件的合约成了一种带美国特色的东西，在这些既富有浪漫色彩又具有都市风貌的新居民区固定了下来。新建郊区的两项准则是浪漫化和层次化。环境设计师们竭力创造一种田园式的、分布自然的、充满乡土气息的风格。不过，为了使居民的金钱和爱好得到保障，他们可以按照收入水平、种族和宗教信仰分住在不同区域。郊区里允许有同类人聚居区；在那里，负担得起并且种族或宗教信仰相同的人，可以在人为的条件下过一种不受外人干扰的清静的田园生活。
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如同通用汽车公司的汽车一样，新郊区提供的住房也有不同等级。两者都提供可见而可及的目标。郊区是新开辟的，它的消费水准是明显可见的，这些都有助于那些对于自己的社会地位模糊地感到不快而又乐观的美国人在社会架构里安顿下来。这种新的按社会地位分布的地理学是新世界从无到有所结的最后硕果之一。新郊区一方面使美国人的地位更加鲜明和明确，另一方面也把美国人的处境搞得很模糊不清。
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美国城市轮廓的不断变化反映在美国人口普查局所使用的定义的不断变化上。一八七○年人口普查局第一次正式把全国的“城市”和“农村”居民加以区分。“城市人口”指的是居住在有八千以上人口的市镇的人。可是一九○○年以后，“城市人口”意味着居住在有二千五百以上居民的聚居区的人。
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一九五○年，人口普查局考虑到城市界限越来越模糊不清，从根本上改变了“城市人口”的定义。人口普查局除去把居住在人口二千五百以上的聚居区的人算作“城市人口”外，又把居住在具有同样人口的散居区的人，以及所有居住在人口为五万以上的城市边缘地区（无论是聚居还是散居）的人都算在内。所有这类地方全都被看作是拥有一个大居民核心的完整的经济和社会单位，命名为一个“标准城市统计区”。
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每个“标准城市统计区”至少包括：“（一）一个有五万以上人口的中心城市；或者（二）两个相互毗邻并且在总的经济和社会目标方面形成一个整体的城市，两者加在一起的人口至少有五万，而其中小一点的城市至少有人口一万五千。”这样一个区域的范围还包括“中心城市所在的县以及具有城市性质并且在经济和社会上同中心城市所在的县联系在一起的邻近各县”。一九七○年时，美国人口的三分之二左右生活在这些城市化的地区，其中一半以上住在中心城市外面。
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人口普查局和联邦政府采用“标准城市统计区”的划分法（一九六九年时共有二百三十三个这样的统计区），而社会科学家和市民们则使用其它新的名称来形容过去习惯称为“市镇”和“城市”以外而界限又模糊不清的地区。名称有一大堆：“都市地区”、“多核心居民区”、“集合城市”、“都市群”、“大城市”，等等。一百年以前，美国城市创业者们使用充满希望和夸张的语言，把村落夸大为市镇，把市镇夸大为城市，把城市夸大为大都会。到了二十世纪中期，美国人为了另一种原因——为表达含混不清的城乡交接处——而扩充了语汇。
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让·戈特曼于一九六一年在其论述大西洋沿岸“大城市”的文章中指出：过去区分城乡的界限在这一带不再适用了……大部分住在所谓农村并且最新人口统计数字也把他们列为“农村人口”的人，与 农业绝少关系。根据他们的利益和工作情况，他们过去是被列为“城里人”的，然而他们的生活方式和住宅周围的环境并不符合城市的旧有含义……我们必须放弃一种对城市的固有概念：密集的、有组织的居住区，在那里，人们以及他们的各种活动和财产全部挤在一个同其周围非城市地区截然分开的狭小空间里。这一带每个城市都从其原来的中心向外大大扩展了；它们在城乡杂乱交织的环境中发展起来；它们同属于另一个城市郊区的地区（看上去相似但特点不同）融合在一起。边缘地区的居民并不确切知道他们属于城市人口还是农村人口，也不明确他们属于哪个老城市的卫星城。例如，纽约市到费城铁路沿线的居民区可以算作属于纽约或费城，也可以算作同时属于两者；而纽瓦克、纽不伦瑞克和特伦顿本身就是模棱两可的城市。
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美国城市在二十世纪的变化最富戏剧性的莫过于洛杉矶。按照北加利福尼亚西班牙总督于一七八一年制订的规划，洛杉矶的居民居住在“二百英尺宽、三百英尺长的一个广场周围，从该广场延伸出四条主要街道”。甚至到十九世纪中期，这个地方看上去还象一个西班牙的外省村落，有个广场，附近凡能有水源的地方都散布着一堆堆住宅房子。虽然洛杉矶随着十九世纪七十年代开始的地产业迅速发展而稳步成长起来，然而直到一九二○年前后，这座城市的核心主要还是它的商业区。当时，洛杉矶有一条主要街道，白天它是商业中心，夜间又是夜生活中心。
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但是到一九七○年，洛杉矶城区已扩展到四百五十平方英里，共有七百万人口，并且已经成为美国第二个人口最多的“标准城市统计区”的核心，这时就不复存在一个居统治地位的商业区了。专家权威们竞相描绘这座城市的“漫无边际”。“城区湮没在郊区之中”、”超级城市的典范”、“全用汽车来往之区”——甚至丰富的美国语言都难以描绘这座异乎寻常的都市的浩渺。洛杉矶除去其它特点之外，它肯定是世界上最令人“难以辨认”清楚的城市之一。它以漫画的形式展示出美国城市的未来。
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许多力量在使大都市越来越分散，并且界限述乱不清，其中最起作用的是汽车。洛杉矶的第一条高速公路阿罗约·塞科大道于一九四○年十二月三十日建成通车；随着高速公路日益增多，原来的中心城市就衰落了。到一九五三年，商业区夜生活的最后遗迹也消失了。那年年底南大街三百四十一号“老朋友夜总会”关门大吉，象征着这座城市的扩散。一九○五年开业的一处“烤肉和牡蛎餐馆”，是戏院演出结束后人们约会的地方，也是人们举行工作午餐的地方。它到最后时刻仍把自己宣传为“活跃的九旬老翁在原子的五十年代里的逍遥乡”。现在主顾们分散在上千处地方，彼此相距一小时以上的行车路程。中心商业区不仅成了空荡荡的，而且正如被采访的市民所解释的那样，似乎是“陌生的，甚至是令人生畏的”。
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在视觉上，城市的主要形象已不再是一个市区中心，而是公路的汇合处。它可以通往四面八方。凯文·林奇于一九六○年报道说：
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汽车交通和公路系统是这次采访中的主要话题。这是人们每天的经历和搏斗——有时很个人兴奋，而通常是紧张而且令人疲惫不堪。旅行图上满是有关信号灯、指示牌、交叉路口以及转弯等问题的注释，在高速公路上行车，需要老早做出决断，老有车子变换车道。行车犹如乘船冲过急流险滩，心中充满同样的激情和紧张，需要同样不断“保持头脑清醒”。很多人提到害怕在一条新的路线上首次行车：话题中常常涉及立体交叉路，驶经道路枢纽时的情趣，下坡、转弯和上坡时的动觉。对于一些人说来，开车是一项挑战性的高速运动。
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汽车使得城市居民成为到处流浪的人。当人们抱怨在餐馆、旅馆或商店得不到友好的、有礼貌的服务时，加油站仍是个“服务良好”的地方，这或许是由于人们认为替汽车服务不是低下的工作。地面上最好的地方被汽车停车场占去了，市民们不得不走地下通道或者天桥。汽车专用公路同自然风光、步行的人以及办事的人毫不相于。越来越多的美国人每天把越来越长的时间消磨在与世隔绝的公路上，公路把市民们相互分开，也使他们与城市隔绝，甚至为了“美化”公路而拆掉广告牌和商业标志也造成了后果，使得四周景色千篇一律，进一步加深了开车人的孤独感。户外广告公司强调说，他们设立的广告牌具有防止开汽车的人打瞌睡的作用。然而，越来越高的最低行车时速（在洛杉肌的高速公路上是每小时五十英里）以及在高速公路上行车的种种风险，使得人们难以在开车时观尝外面的城市风光，何况这样做是危险的。
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现在，既然几乎人人的高速车辆都叮以开到任何地方，那么原来的市中心就不再是从城市边缘地区开来的车辆的自然目的地了。因为汽车不同于火车和有轨电车，它是一种爱驶到哪里就可以驶到哪里去的车辆，适合于各地都有居民点的时代。全国早期发展起来的大都市，如东部的波士顿、费城、纽约和巴尔的摩，西部的匹兹堡、圣路易斯、辛辛那提和芝加哥，都是在接近水路的地方自然而然地形成的，通常在市中心汇合的各条干道，可以通往邻近的各个重要城镇。举例而言，在殖民时期的威廉斯堡，“商人广场”是通往里士满的公路和詹姆斯敦的公路汇合之处。那些有助于城市发展的运河和铁路，也促使城市交通汇集到一点。有轨电车和其它公共交通工具虽然会把人口疏散开，但全都是从老的城市沿袭下来的中心区向外修建的，因此也使得市中心繁荣起来。
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在城市街道上浦沥青以及修建市内公路、市间公路和州际公路，使得城乡活动以前所未有的程度扩散并互相渗透。一九一六年威尔逊总统签署了《联邦公路资助法》，从而开始了联邦出资修建公路的庞大计划（第一个项目是二点五五英里长的从阿拉米达县界到里士满的公路）。修建这些公路名义上是为了加快邮递，因为《联邦公路资助法》是以宪法赋予国会修建“邮政公路”的权力为基础的。真正的目的却是建立全国公路网。一九二五年，农业部长批准了公路统一标号制度：东西向的公路用偶数，南北向的公路用奇数，横贯北美大陆的公路以十的倍数编号。根据这一制度，原来大西洋沿岸的南北向邮路成为美国一号公路，太平洋沿岸的成为美国一百○一号公路，标志牌也统一起来，牌子上半部是人们熟悉的盾形标记并写明州名和公路的号码。每个州又为本州的公路确定了自己的一套编号系统。
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全国统一标号公路网的建立，标志着美国主要交通工具的目的地四处扩散了。公路不再是通往某个重要地点或者某个特定地点的“通路”，而是驾车者可以驶往任何地方的四通八达的公路网的一部分。人们乘坐公共交通工具从各地来到单一的市中心的情况从此一去不复返了。
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当飞机成为城市之间仅次于汽车的主要交通工具时，它使得城市进一步扩散了。过去，伦敦港、波士顿港、纽约港这些交通终点曾是城市生活的中心。可是现在，飞机场全都在远郊区，同它所服务的城市之间的关系是模糊不清的。随着空中交通的发展以及机场造价日益昂贵，越来越多的飞机场修在两个城市之间——诸如，诺福克和汉普顿，沃思堡和达拉斯，它们成为新的模糊不清的终点。飞机的不断改进，从螺旋桨发展到喷气式，再发展到大型喷气式、超音速，促使大城市的飞机场离城市越来越远，以至于旅客着陆“抵达”后，根本见不到目的地城市的踪影。
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由于城市界限模糊不清，城市管理方面也产生了许多模糊不清的问题。十九世纪时，一座城市的生活取决于运河或铁路的兴建（它得到联邦和州政府的资助）；到了二十世纪，一座城市的繁荣取决于联邦和州政府对公路和机场建设的资助。每个联邦单位——中央的、州的、县的、市的——从一开始就期望其它所有单位能帮助它建立供水、排污、消防以及警卫等日常生活设施。例如，在芝加哥周围，有一些公园不在该市警察局管辖之下（它们是早期城市创业者的馈赠），而是从属于县；因此库克县的司法行政长官就成为该市主要执法官之一。在大城市的辖区内，只有消息异常灵通的市民才知道他纳税或者交费的公共服务事业各归哪一个政府部门负责。
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在日常生活中占据重要地位的公共交通事业，情况往往最为混乱。例如，二十世纪中期，纽约市的公共汽车由市政府管理，城市的其它公共交通系统则由州议会掌管，而所谓其它公共交通系统又分为纽约市公共交通管理局（负责地铁），三行政区桥梁和隧道管理局，而纽约市港务局又是另外一个单位。随着城市居民交纳的税款增多，他们对于所交的钱为何目的以及到了谁的手中更加迷惑不解了。
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在全国各个城市，随着电影的出现以及电影院在邻近一带建立，人们为了文化娱乐目的而迸城的需要减少了。电视更使得人们不出家门就可以看到自己想看的一切（当然，还有他不想看的）。
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美国创用语中，有个叫做“购物中心”（shoping center）的体制于二十世纪二十年代形成，它使得美国人更搞不清楚他们的城市是什么范围，什么样子。美国第一个分散在郊区的大购物中心是一九二二年建立的堪萨斯市乡村俱乐部广场购物中心。它是杰西·尼科尔斯的杰作。尼科尔斯在堪萨斯州的一个农场长大，从堪萨斯大学毕业后迸了哈佛大学，在那里写了一篇关于土地开发经济学的毕业论文。他在参观了英国的“花园城市”以后，又到西班牙搜集建筑设计。其后，他把在欧洲学到的东西应用于兴建乡村俱乐部区，这个区最终占地六千英亩，相当于整个堪萨斯市的十分之一。设计购物中心成了一种新的建筑专业。到一九四○年时，全国城市零售商业额的四分之一分散在郊区的购物中心；到一九五○年时这一数字达到占三分之一，并且随着时间的推移而继续增加。一九五五年，在大城市的郊区共兴建了大约一千八百个购物中心，正在计划兴建的还有一千八百多个。与此同时，大城市居民当中越来越多的人在早先的市中心之外工作。随着时间的推移，零售商业、银行业、律师、医生、其他自由职业者以及工厂都己四处扩散，在城市居民中间，与大城市中心区有明显依附关系的人也就越来越少了。
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