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斯隆及其在通用汽车公司中有才干的合作者建立了一个设计部（该部到一九六三年时已雇用一千四百多名工作人员）。他们对颜色格外感觉兴趣，“发明了”新的颜色，并给旧颜色起刺激欲念的名称。这时妇女第一次跻身于汽车设计师的行列。斯隆解释说，“巴黎服装商的‘法则’已经成为汽车工业中的一个因素，忽视这个因素的公司肯定会倒霉。这样说一点也不过份。”
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每年一个型号这种独创性行动，加强了吸引力，丰富了每年都有新东西问世的戏剧性色彩，但它也为规划和生产造成新的问题。买家要求新奇，但他能容忍新奇到什么程度呢？怎样挑动和吸引买主而又不致因为在太短的时间里有大多的新奇产品而吓住他？一九二九年庞大的毕由克牌汽车（绰号“孕妇毕由克”）从功能上说是值得称道的，但在市场上却是一个大失败。据斯隆认为，这是由于设计有错误，车身曲线没有超过一点七五英寸所造成的恶果。
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每年一个型号这种做法不仅是对美国人日益追求新颖事物的时尚的一种答复，而且它在树立推陈出新习向的同时，还满足了美国人其它明显的需要。在一个金钱至上的民主国家里，人们怎样证明自己正在社会的阶梯上向上爬呢？斯隆设想的每年一个型号的汽车，提供了表现个人成功的一个显而易见和简单明了的象征，并从而造成了所谓的“消费阶梯”。当T型汽车变得便宜、可靠和大众化后，仅仅便宜和可靠就不够了。大众化和一致性实际上已成为一种不利的因素。T型汽车帮助了越来越多的美国人周游全国，却越来越无法帮助美国人表明他们个人在社会上的地位正在不断上升。斯隆是为了保持汽车工业和通用汽车公司的繁荣才想出每年一个型号的主意，但他却在无意中使汽车在美国人的生活中具有一种新的、更广泛的象征作用。小艾尔弗雷德·斯隆进入通用汽车公司时，该公司生产多种牌子的汽车，各种牌子没有明确划分的市场，甚至出现市场对象重复的现象。斯隆决定弄清楚通用汽车公司每种牌子的汽车会引起哪种人的兴趣，以便（举例而言）把毕由克牌制造得比雪佛兰牌高级。他的目的是为每一个收入阶层的人设计一种汽车，在各种不同牌子的汽车之间确定明显的差价。然而，这种差价又不能大到使许多拥有雪佛兰牌车的人不敢奢望有一天能加入拥有毕由克牌车的阶层，或使许多拥有毕由克牌车的人不敢奢望有一天能跻身于拥有卡迪拉克牌车的阶层。
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这一消费阶梯开始主宰通用汽车公司的生产计划。斯隆最初制订了一个由六种不同价格组成的价格表，最低价格为四百五十美元到六百美元，最高价格为二千五百美元到三千五百美元。然后，他就开始按照这些价格来设计汽车。这样一来，“价格序列”（F.W.伍尔沃思曾把它当作其“廉价商品帝国”的基础）便扩大到了美国最昂贵的消费品领域，并成为金钱至上的民主国家中表明人们地位的一种架构。“总的来说，我们建议通用汽车公司将它生产的汽车放在每个价格范畴的最高一档，使那些汽车的质量能够吸引原来准备买价格较低产品的买家，亦即卖给那些可能愿为较高的质量多付一点儿钱的顾客；同时还要吸引原来准备购买价格较高产品的买家，亦即卖给那些只要付较低价格就可买到质量接近定价较高汽车的顾客。这等于既与较低价格的车竞争质量，也与较高价格的车竞争价格。”为了达到这个目的，斯隆发展了一种新型的工业结构，在这种结构中，巨大的公司分成半独立的一个个分公司，它们之间有时相互竞争（例如雪佛兰牌与庞提阿克牌在其价格范畴的边缘进行竞争）。
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斯隆的目标象福特一样明确。但是斯隆给自己制造的生产问题甚至比福特更为复杂，需要另一种巨大的、前所未有的协调能力。斯隆现在所要争取的目标是他所谓的“大众阶级”的市场。他看到，美国经济的前途不仅在于能否提供新机器去做以前未曾做过的工作，因为美国人所想得到的是用更好一点的、吸引一点的、更新一点的机器来做已经在做的事情。因此，美国的经济必须通过淘汰那些仍然可以使用的东西来获致增长。这一需要植根于美国生活的母体组织，植根于不断扩大的财富、个人的易变性和未明确划分的社会等级。放弃新东西荫追求更新的东西，这就是美国人沿着消费阶梯向上爬的方式。
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正如斯隆本人解释的那样，实际上正是因为福特在满足人们对便宜、耐用、可靠的汽车的需求方面取得了前所未有的成功，才迫使他想出这种新的需求。
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一九二一年，福特拥有百分之六十的小轿车和卡车市场，而雪佛兰车在市场上所占的比例只有百分之四左右。福特几乎占据了廉价汽车的全部市场，这时与他作正面竞争无异于自杀。采用与他相同的办法来使他的销售量下降会造成巨大损失，弥补这些损失所需的资金除美国财政部外，谁也支付不起。我们的战略是占领他上面的那一级，即把它当作一个价格等级，并通过这种做法在有利可图的基础上增加雪佛兰车的销量。此后多年，随着消费者的选择逐步提高，通用汽车公司的新策略变得非常符合美国的历史进程。斯隆的每年一个型号的做法和伴随而来的“消费阶梯”的形成，比美国以前任何体制都更有助于在民主的美利坚合众国制造一个明显而普遍的等级制度。
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但是从长远观点看，每年一个型号的做法在美国经济中虽成为一种普遍现象，却实际上成了新奇事物的敌人。它比任何别的习尚都更加促使美国人怀疑新东西的新颖性。到二十世纪后期，新型号的所谓新颖之处已经只表现在诸如隐蔽的车头灯和高速挡风玻璃雨刮之类微不足道的细节上了。要想每年都设计出一系列完全不同的汽车是熟悉式样的设计师和具有想象力的工程师难以办到的。
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他们绞尽脑汁，却打乱了消费阶梯的等级，因为他们搞出的某些雪佛兰车看起来比某些卡迪拉克车更有气派。经济的豪华型与豪华的经济型开始混淆起来。那些并不每年明显地改变产品式样的少数制造商（多数是象大众牌和梅塞德斯一奔驰牌汽车这样的外国汽车制造商），反而发现这种拒绝改变的做法已成为一种很有销售魅力的难能可贵的“特征”，其本身就很新颖。到一九六○年，为追求新奇而拼命进行的竞争使美国某些制造商甚至每半年便推出一个新型号；尽管由于生产机制十分庞大，改变任何细节部已变得越来越缓慢，越来越复杂，越来越昂贵。现在一种新的型号需要两年时间来规划和更改机器。随着人们的趣味越来越多变，买主们越来越追求新奇，越来越渴望与众不同，要生产一辆能够真正满足买主一时奇想的汽车也就比以前任何时候都更为困难了。每个大制造商开始至少提前五年制订自己的设计目标，以便有步骤地达到这一目标。从这个角度说，“新颖”反而成了小心、谨慎、千思万虑才计算出来的商品。
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每年一个产品型号的做法成为美国的一种习尚后，其最深刻的影响表现在美国人对所有新奇物品的态度方面。未来的买主往往对设计、推销和检验的情况更感兴趣，因此这方面的宣传往往多于对产品用途的宣传。当新颖性不再是自发形成的事物时，未来就变得越来越与现在融于一体。下一年的型号不过是某些人有计划的推销策略的下一个阶段。如此一来，任何东西也不如新奇产品这样容易预测了。
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福特虽然害怕新奇，但他实际上比他自己意识到的更为明智。他在一九二六年曾抱怨说：“变化不一定总是意味着进步……到处都把对新奇事物的狂热追求与进步精神混为一谈。”但是即使福特也没有想象到，对新奇事物的狂热追求会使新奇事物本身变得令人生厌。一成不变的T型汽车的成功促成了对每年一个型号的需求。现在每年一个型号又被成功所毁灭。以后又会出现什么呢？
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美国人：从殖民到民主的历程 第十章 使命与趋势
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“命运并不是机遇问题，而是选择问题；命运不能靠等待得来，而要靠努力去实现。”
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——威廉·詹宁斯·布赖恩
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“整个生活都是一种试验。即使不是每天，也是每年，我们都不得不把我们的解救寄托于某些以不完善的知识为基础的预言上。”
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——小奥利弗·温德尔·霍姆斯
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美国对自己的前途以及对它与世界关系的看法，从来未曾摆脱过殖民初期的烙印。当时，清教徒“到蛮荒之地去”，并非由于受到英国君主或伦敦商人的派遣，他们是遵奉上帝的使命而去的。不论美国人后来怎样描绘他们历史的方向，不论是称之为“天意”还是“命运”，他们都始终保持着一种使命感。林肯曾告诫人们说：“我们如不能以崇高的气度拯救世界，就会卑鄙地失去世界，这是世界最后的希望。”
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这种使命（源于拉丁字“派遣”），不论是来自天意或命运，还是受命于这个希望之邦本身，任何一个美国人都是有权拒绝的。但是二十世纪美国的民主制度成功地使每一个人都成为整个社会的一部分，他们不再仅仅是从外部响应号召，他们己被卷入社会内部，成为社会神秘创造力的一部分。使命感，也即自愿感，已经被一种非自愿感所压倒：这就是趋势感。在物理学中，动量是物体的质量与它的线速度的乘积。但作为社会学术语，则所指的不是运动感，而是被动感，即不是推进，而是被推进。趋势使事物沿着它已经走的道路继续走下去。
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在一个社会中，趋势的力量同样取决于规模和速度。当然，这些正是使美国历史独具特色的一个层面。美国人夸耀这里的一切是多么庞大，一切事物变化的是多么迅速，而这些正是旧世界视为可笑之处。美国是一个领土辽阔、变化迅速的国家，美国人知道这一点，而且总的来说还热爱这一点。历史上那些推销土地的家伙、吹得神乎其神的家伙、用土地来设置骗局的家伙，以及雄心勃勃的开拓者，全部在为更大与更快而吹嘘。你可能行动迟缓，可能不愿成为这种趋势的拥护者，但你没法制止美国的发展与运动。如今，美国的使命似乎不再来自公民个人的自觉选择，而是来自一系列规模庞大、速度惊人的全国性项目。增长，更快更大的增长，似乎已经成为这个国家的全部目的。
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人类的自决问题变得更加困惑难解了，因为地球上最民主的国家已使它的公民在他们释放出来的力量面前感到自己的微不足道。
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美国人：从殖民到民主的历程 五十九 对外援助的前奏
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