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(89) 参见［美］爱德华·L·格莱泽，克劳迪娅·戈尔丁主编：《腐败与改革——美国历史上的经验教训》，15页。
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(90) 英文为The Sword of Damocles。源自古希腊传说：迪奥尼修斯国王请他的大臣达摩克利斯赴宴，命其坐在用一根马鬃悬挂的一把寒光闪闪的利剑下。意指令人处于一种危机状态，“临绝地而不衰”；或者随时有危机意识，心中敲起警钟等。
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进步时代 第2章 反垄断：财富再平衡
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“事实上，在任何一个年代里都发生过至少一件重大的改革事件或是一个阶段性的社会运动，所以说美国历史就是一个连续不断的改革史。”(1)
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——罗伯特·沃克
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进步时代 伯顿·弗尔萨姆教授通过对一些美国企业巨头的研究，在两种企业家之间进行了区分：一种是“市场企业家”，他们之所以积累起了财富，是因为他们改善了人民的生活水平，提供的货物好，价格又比竞争者的便宜；另一种是“政治企业家”，他们之所以捞到了钱财，多亏政府给的各种各样的特权，很多垄断企业就是这样。(2)因特权而获利，是为民众和其他“自力更生”的企业所深恶痛绝的。
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最典型的是铁路公司，它们得到了各级政府大量贷款、土地许可等资助，结果呢，这类工程问题超乎寻常的多，政府补贴在这里成了病态的刺激。对此，没有得到任何政府资助的铁路巨头——大北方铁路公司的老板詹姆斯·希尔表示：“政府不应该为铁路公司提供资金，还要白白搭上幅员辽阔的土地，以使它们有能力和那些不曾从公共金库里得到赞助的企业进行竞争。”(3)这种不满很有代表性。
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进步时代 从反铁路到反垄断
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铁路是垄断的重灾区。与古尔德齐名的铁路大亨科尼利尔斯·范德比尔特可谓是兼并高手，他生命中最辉煌的业务就是不断地兼并铁路公司。1877年他去世后，儿子威廉·亨利·范德比尔特继承了他的遗志，将并购进行到底，并最终拥有了13000公里的铁路。这种铁路垄断的趋势是全国性的：到1900年，全美大约2/3的铁路掌握在7个主要集团手中。(4)
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老范德比尔特堪称美国历史上最富有的人，他去世前财产达1.05亿美元，占当时美国GDP的1/87，他的财产在2007年价值为1430亿美元，可见财富集中度之高。当时的范德比尔特不仅在铁路业只手遮天，还在股市上呼风唤雨，他在1863年7月通过一次“华尔街历史上最成功的坐庄”(5)几乎剿灭了熊市投机商，轻松拿下300万美元。这在当时是惊人的数字。从航运市场到铁路市场再到金融市场，范德比尔特家族的垄断是全方位的，是那个时代最大的赢家之一，当然，其成功也是踏在无数输家身上的。事实上，镀金时代经济精英和商界领袖基本上都是靠铁路起家的。
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政府是另一个大赢家。从长远看来，联邦政府从横贯大陆的铁路上回收了很多投资，并达到了铁路交通贯穿全国的目的。由于铁路沿线兴起了农场、大牧场和城镇，铁路两边的国有土地价格暴涨起来。铁路以半价或免费运送政府物资、军事人员、军事设备和邮件，这也符合政府利益。此外，铁路业有助于建立国内市场，有利于经济增长并增加国家财政收入。(6)正是由于政府得益于铁路发展，在镀金时代的多次铁路罢工中，政府都选择了出兵镇压。1894年，在著名的火车卧铺车厢工人大罢工中，克利夫兰总统派出了联邦军队去镇压工人，他宣称：“我要对那些代表工人利益并为他们辩护的人说：‘你们不如先要求我解散美国政府。’”(7)政府的这种支持也使得铁路主在剥削工人时底气十足。
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镀金时代的广大工人则如同生活在另一个世界。与范德比尔特这些资产翻着跟头向上冲的人相比，广大的工人尤其是铁路工人，却不仅收入增长缓慢，而且要在恶劣的工作环境中付出巨大的健康和安全代价。19世纪90年代，在马萨诸塞州的劳伦斯市，普通工人的平均寿命要比他们的老板短22年，从1888年到1908年，全美有超过70万名工人死于工伤事故，“一个在火车上控制刹车装置的刹车手如果双手十指俱全的话，那么他不是技术十分过硬就是相当幸运或者调换了新的岗位。”(8)
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严重的贫富差距、恶劣的工作环境和资本家的残酷压榨，使得铁路业成为劳工骚乱和工人暴动的焦点。持续十年的劳工骚乱和四年的经济萧条，终于引发了1877年的铁路大罢工。这场美国历史上首次全国规模的大罢工，波及数百个城镇，造成上百人丧生，联邦政府最后出动了军队进行镇压。一位记者写道：“除了战争中的大屠杀，从来没有见过如此可怕的场面。在50公里的铁路上，并排的10条铁轨和枕木上面到处都是熊熊燃烧的煤火，大批大批的车厢烧得只剩骨架，轮胎上还在冒着白烟。”(9)
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一系列铁路罢工还带来了副产品——这间接推动了工人运动，并很快波及华人。由于1870年经济萧条对西部沿海打击尤甚，白人工人认为亚洲人抢了他们的饭碗，因而灰心丧气，华人成了他们发泄不满的替罪羊。不久，一个名叫丹尼斯·卡尼的爱尔兰移民组建了加利福尼亚工人党，呼吁叫停华人移民。尽管他的党很快分崩离析，但他的反华主题却成了一个全国性问题，1882年，美国国会悍然通过了《排华法案》，禁止华人移民达十年之久。(10)
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美国铁路的垄断化，只是镀金时代全国托拉斯化的一个缩影。争取利润最大化是垄断的推手。约翰·洛克菲勒的成功主要是建立在他决心“不给任何人利润”的基础上。标准石油公司不依靠中间商的产品或者服务，而是自己负责生产油桶、油罐、桶板及任何所需的物品，这就是经济学中所称的“垂直化合并”或曰“纵向合并”。(11)为了避免经济危机时为银行所累，洛克菲勒还储备了大量现金，而为控制运输成本，他又在铁路上大做文章。这一切都以争取最大利润作为出发点。在此思想的指引下，洛克菲勒在1882年发明了托拉斯这种商业组织模式，依照法律定义，托拉斯就是一方为另一方利益而持有的合法财产权，即企业之间的托管。一位铁路贵族的话很能说明洛克菲勒们的心态，“社会之所以会存在就是为了让一个人得到其他人的所有”(12)。
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为了防止严酷无情的恶性竞争，越来越多的公司竭力想控制整个产业，许多公司在竞争中倒闭破产，或被其他公司吞并。经济集中化的过程在1897—1904年间达到高潮，有4000家公司被大公司吞并。这些大公司控制了全国市场，对市场行使着前所未有的控制权。(13)其中，J. P. 摩根的财团可谓庞然大物中的代表，他整合的美国钢铁公司是美国历史上第一家资产以10亿美元计（1901年核定资产为13.7亿美元）的公司。
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垄断集团的发展也是那一时期美国财富高度集中化的缩影。根据一项估计，在1861年时，美国只有3个百万富翁，而在36年后的1897年，已经至少有3800个百万富翁了。经济学家查尔斯·斯帕尔的估计是，19世纪末，美国1/10的人口会拥有9/10的财富。(14)从公司的角度看，1896年，除铁路之外，只有不到12家公司拥有超过价值1000万美元的资产，到了1903年，这个数目跃升到300家，其中17家拥有上亿美元资产。(15)财富的迅速积累和贫富差距的加大，也激化了社会矛盾，并使得反托拉斯运动积累了坚实的群众基础。
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