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1706345101 荷兰海洋帝国史：1581-1800 [:1706342553]

1706345102 荷兰海洋帝国史：1581-1800 二、捕鱼业的衰落

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1706345104 如果说与荷兰黄金时代相比，在此以后的时代该国总人口是否增加或者减少尚未能确定的话，那么与一个世纪以前相比，18世纪下半叶荷兰的工业、特别是捕鱼业普遍地衰落则是不争的事实。在17世纪上半叶，鲱鱼捕捞业一直被认为是联省共和国的金矿，直到1728年还呈现出繁荣的景象，但这以后情况就不一样了。当时，一名居住在尼德兰的消息灵通的英国人估计平均每年有800艘帆船受雇于鲱鱼的捕捞业者，这些帆船每年要出海三次，与一个世纪以前相比，出海捕捞的帆船总数已经有所下降。18世纪的时候，每一艘帆船的吨位是30至50吨，但是以前只有20至30吨。有一位现代荷兰的历史学家估计在1630年的时候仅荷兰省每年最多有500艘捕捞鲱鱼的帆船，到1730年则下降到219艘，尽管船的吨位有所增加了。他还估计在18世纪的时候除了弗拉尔丁根（Vlaardingen）以外在所有渔村的帆船数量都下降了，特别在弗里斯兰恩克赫伊曾尤其如此——在17世纪末，那里有200—400艘船，在1731年有75艘，到了1750年只有56艘了。在1756年以后，船的数量急剧减少，在1780年第四次英荷战争的前夕，荷兰全国每年出海捕捞鲱鱼的船只只有150至180艘了。

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1706345106 鳕鱼与鲸鱼的捕捞业的情况甚至更坏。博克塞引用根据布里须（Onslow Burrish）估计说，在1728年的时候，荷兰的北海鳕鱼捕捞业者每年雇用200至300艘40至50吨的船只，这个总数明显地比17世纪下半叶要多。在18世纪的最后30年，鳕鱼捕捞业的衰落更加显著，当荷兰共和国在1795年的时候，全国只有125艘船只从事这个职业了。在北冰洋的鲸鱼捕捞业同样地衰落，尽管在18世纪有过一些好的收成，但是1675年至1690年间的繁荣期再也不会回来了。布里须写道：“这种生意，尽管被认为是一种像买彩票一样的碰运气一样的事情，要靠个人碰大运，如果今年不好，只能指望明年有好运，不要失望；但是对于国家来说总体上毋庸置疑是有益的，因为它促进航运业以及依赖于此的各种消费的发展。”

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1706345108 18世纪下半叶荷兰远洋的和沿海的捕鱼业的萎缩的原因有诸多方面。首要的原因在于邻近国家和地区的同业者的竞争，除了来自奥地利的尼德兰人（以比利时为主）的渔民以外，主要是英国和苏格兰，还有丹麦以及挪威的渔民。汉堡逐渐成为日耳曼北方以及斯堪的纳维亚半岛国家的鳕鱼的主要消费市场。这些国家大多采取保护政策，牺牲或者排挤荷兰，以巩固各自的捕鱼业。英国政府特别动用补助金和额外保险费支持本国的渔民，法国政府在1751年颁布禁令，禁止荷兰的鲱鱼进口；奥地利籍的尼德兰人、丹麦人、普鲁士人步法国的后尘，于1766年、1774年以及1775年分别颁布类似的禁令。其次，在18世纪的欧洲，由于餐饮习惯的改变，人们对于鲱鱼的需求量在降低，到18世纪末年的时候，全欧洲只需要300船的鲱鱼就已经足够了，而此时荷兰拥有500艘此类船只，同时该国的鲱鱼捕捞业者的工作质量以及出色的技术仍然处于领先地位，在1780年的时候，欧洲所需的加工过的鲱鱼的产量的一半仍然是由荷兰人提供的。有关荷兰鳕鱼捕捞业下滑的原因并不十分清楚，可能与纽芬兰浅滩外海的英国和法国渔民以及来自奥斯坦德及新港的佛兰德斯人的竞争有关。

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1706345110 荷兰捕鱼业的衰落或多或少地会影响到与之相关的许多辅助的贸易以及从业者，包括与波罗的海沿岸国家的木材贸易，这些木材是用来造船的和修船的；还有与葡萄牙以及法国的盐的贸易，这些盐是用来腌制鱼类的。其他的还有“木匠、填塞船缝隙的工人、铁匠、铜匠、制作绳索的以及造船工人、制作数量巨大的用来装鲱鱼的木桶的工人、编网工人以及向加工厂提供各种器具的小商人”，都成为失业的人群。布里须在1728年估计在黄金时代正是以这种方式从事鲱鱼捕捞业的渔民“雇用了至少三万个家庭，还不包括大量的以提供他们衣服和食物等各色用品的人们”。当捕鲸业者、捕鳕鱼者、沿海地区的和内陆的渔民全部加入进来以后，就可以看到在荷兰全国劳动力人口中与捕鱼业有直接和间接关系的从业者的比例是相当高的，捕鱼业也是相当繁荣的。皮特·德·拉·考特估计在1662年的时候荷兰全国有45万人直接依赖捕鱼业为生，这个估计可能有一点夸大。捕鱼业既是培养海员的温床，也是岸上雇佣劳动力的来源，这就是18世纪北海的冬季鳕鱼捕捞业仍然存在的原因，尽管这个行业在冬季要维护船只的设备成本很高而商业利润很小。

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1706345112 另一个导致荷兰捕鱼业衰落的原因是当时去远洋从事捕捞的人在不断减少。在17世纪的时候，并不缺乏这样的人，其中既有尼德兰人，也有外国人。但是，渔业在荷兰卷入的几次重大的海上战争中损失惨重：在1600年和1645年之间，来自敦刻尔克的私掠船的蹂躏破坏、在几次英荷战争中英国人的数度攻击、最主要的是在1701年至1703年战争期间法国海盗的袭击，使得当时荷兰的鲱鱼捕捞业完全被摧毁了。在每一次战争以后直到下一次战争开始以前的间隔的和平时期，荷兰捕鱼业多多少少都有一定程度的恢复，尽管当时有一些渔民已经不下海了，只是待在陆地上。在18世纪的时候，与荷兰竞争的外国的渔业公司企图以高薪吸引和雇佣富有经验的荷兰渔民，有多少人屈从于这样的诱惑不得而知，但是在1756年的时候许多荷兰的和丹麦的船长外流到英国，服务于新近创立的“不列颠自由渔业公司”（Free British Fishery，1750—1772）。

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1706345114 联省议会在意识到荷兰的渔业不断地衰落以后，屡次颁布禁令禁止荷兰的商人、海员以及渔民去外国服务，但是这些禁令都没有得到严格的执行。现在人们并不完全确切地知道有多少荷兰的海员以及渔民违反禁令到外国从业，也不知道他们是短期或是永久地移居国外。在18世纪的时候，荷兰要找到足够的人员来配备一支舰队已经成问题，但是在17世纪的时候则完全不是问题，这说明当时的荷兰已经有相当多的与航海事业有关的人员移居国外。比较可靠的估计是在18世纪末年荷兰在远洋以及沿海的渔民加起来只有1600年从事鲱鱼捕捞业的单个行业人数的2/3。在18世纪时，挪威、丹麦以及日耳曼北方还有一些人员在荷兰的渔船上工作，就像他们也在荷兰东印度公司的海军中以及荷兰的商船上工作一样。但是，当时从外国进入荷兰航海事业服务的人员基本上都是生手，从荷兰流向外国的则都是有经验的和熟练的海事人员。有多少荷兰的熟练海事技术人员在外国服务也没有确切的统计，不过在英国商船舰队服务的人数一定不多，因为英国在战时规定所雇用的外国人不得超过100名。

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1706345116 无论如何，荷兰的捕鱼业尽管是培养海员的摇篮，但是到了1780年代的时候，已经不如一个世纪以前那样重要。在1689年至1697年的九年战争期间，荷兰每年能够派遣出配备24000人的大约100艘战舰驶往远洋作战，除此以外还有许多个人出海，还有数千名海员服务于东印度公司的舰队并且在行驶于七大洋上的没有护航的商船上工作。到1781年8月，尽管此时因为荷兰的海外贸易以及渔业实际上已经处于瘫痪的状态，照理应该有足够的人员登记加入海军，但是荷兰在向海外派出一支中型的配备有3000人的由17艘战舰组成的舰队时也遇到了很大的困难，该舰队在荷兰海军上将佐特曼（Rear-Admiral Johan Arnold Zoutman，1724—1793）的指挥下在北海的多格尔海滩（Dogger Bank）顽强战斗。在此次灾难性的战争结束的时候，在这条航线上的38艘安装有大炮的快速帆船上服役的30046人中仅有19176人存活下来。这说明在1680年至1780年间，荷兰以及泽兰这两个最大的航海省份中，远洋航海业团体的数量已经大大地减少了。

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1706345118 在18世纪下半叶，一些有识之士已经意识到荷兰渔业的萎缩以及相关从业人员人数的减少，他们也提出各种建议要采取种种补救的措施，包括为从业者提供奖金和补助金，即便没有取得持续的效果，人们也这样做。在18世纪的下半叶，荷兰各省仿效英国的榜样，设计出一些保护性的措施，企图帮助荷兰的鲱鱼捕捞者、包装工人以及销售商人与外国同业者竞争。泽兰省在1759年为该省所有的鲱鱼捕捞船只提供现金的补助，但是结果是令人失望的。以泽兰的主要航海城市济里克泽为例，这个地方在1745年有一支由40艘帆船组成的捕鱼舰队，到1785年的时候只剩了17至18艘船了。在同一段时间里，在该港口登记注册的商船数目也在下降，从1760年的60至70艘下降到1785年的25艘“大大小小的”船只。荷兰的航海城市如费勒、弗里辛恩和米德尔堡等的规模也在相应地缩小，尽管后两个城市与东印度、西印度以及欧洲在贸易上保持着密切的联系。自18世纪下半叶至19世纪上半叶，泽兰以及荷兰北部的这些“死亡城市”已经逐渐地发展为以旅游观光业为主的城市。

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1706345120 如上所述，荷兰的鲱鱼捕捞者、腌鱼的和包装的工人一直到最后仍然在技术上保持优势，但是荷兰的捕鲸业在数量以及质量上都无可挽回地衰落了。在17世纪下半叶，荷兰在捕鲸业方面的领先地位是无可争辩的，一个世纪以后就被英国取代了。英国人改进了他们的捕捉鲸鱼的技术，并使用重型的船只，使得航行的距离大大增加了，他们可以在流动的冰块之间捕捉游得更深的鲸鱼。他们还引进新的改进过的技术，例如他们使用机械的鱼镖取代了用手扔的鱼镖。荷兰的捕鲸业者则不采用或者较晚才采用这种新技术。除了英国人以外，瑞典人、丹麦人以及挪威人都与荷兰人展开竞争。伊斯列尔指出，18世纪50年代，荷兰省的捕鱼船队有很大的萎缩，从225艘捕鱼船减少到140艘。到60年代，荷兰省鲱鱼的捕获量只有17世纪中叶的1/3左右。恩克赫伊曾的捕鱼业所蒙受的打击非常严重，在50年代的时候，该省捕捞鲱鱼的船队低于一个世纪以前，相当于1/4的规模。

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1706345125 荷兰海洋帝国史：1581-1800 [:1706342554]

1706345126 荷兰海洋帝国史：1581-1800 三、造船技术滞后以及海外贸易萎缩

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1706345128 荷兰人在知识上的保守以及缺乏开拓精神，在黄金时代以后的岁月中，在该国的贸易以及工业等其他地方也体现出来了，这与荷兰商人和海员在黄金时代的事业以及首创精神形成鲜明的对比。荷兰失去了17世纪在航海、制图和航行技术方面的领先地位，英国的和法国的竞争者后来居上。在整个17世纪，荷兰东印度公司在阿姆斯特丹以及巴达维亚的海事当局对于保持公司在海图的领先地位以及航海记录的完整性方面是非常重视的，它所制定的这方面的制度一直运作良好。但是到了18世纪的下半叶，由于种种原因，这些制度都慢慢地松懈了。荷兰海军少将约翰·斯普林特·斯塔沃林奴斯（Johan Splinter Stavorinus）在1778年的时候写道：“非常令人遗憾和悲哀的是，东印度公司这样强大的组织（它的繁荣是依赖于航行的安全和频繁的）就是因为在航海技术的改进上进展甚少——特别是在海图的修正上——而衰落了。我可以举出许多海图上错误的例子，在东印度和非洲的海岸线上都有。其他国家在此目标上作出了不懈的和勤勉的努力，特别是英国人，从总体上来说，他们的地图极大地超过了我们。”他指责东印度公司的领导层的官僚主义在很大程度上导致了荷兰在航海技术方面的滞后，正是这些领导层坚持荷兰的船只必须要根据纸上印出来的沿着固定的航线行驶，而英法两国的东印度公司的人们“在航行时并不根据任何从东印度发出的特别的训示或者航行指令，而是根据公司船只本身的情况而定。由此，荷兰东印度公司的船只指挥官在行驶的程序上就受到制约和束缚，不能够像其他人那样在航行上做出改进。在我看来，这在很大程度上使得英国人、法国人在改进技术以及发现新事物方面超过了我们。尽管基于航行的次数，我们的东印度的贸易活动似乎很合理地被人推断为是培养海员的摇篮、是最伟大的实现航海技术改进的学校”。他和东印度公司的其他舰长们都抱怨说官方海图上关于地名的记载都是错误的，特别是在印度尼西亚海面上的记载更是如此，在巴达维亚的海道测绘官员从来也不注意去修改这些错误。一些年以后，另一名海军军官迪特·凡·洪根多尔普（Dirk van Hogendorp）与斯塔沃林奴斯持有相同的见解，不过他讲得更加夸张：“没有一张关于东印度的海图是说得过去的，而法国和英国的海图则是杰出的。”同时，上述这两位海军军官批评荷兰人在采纳新的和改进过的造船技术方面也显得迟缓。他们都批评东印度公司在阿姆斯特丹办事处的主管在18世纪最后25年在建造平甲板船以替代以前的船身往内缩小的船只（deep-waisted ship）的时候显得犹豫不决。早在1774年，斯塔沃林奴斯就指出：“平甲板的船在抵御海浪冲击的力量时远比船身往内缩小的船只更加有效。”1783年，洪根多尔普伴随海军舰队长凡·布拉姆（Van Braam）的分舰队前往爪哇，那位主要的指挥航行的官员居然认为太阳是绕着地球运转的，上帝每一天晚上都创造一个新的月亮，因此不可能在海上找到准确的经度，硬是要这样做只会亵渎上帝。有一位英国人对于当时荷兰的航海术这样评价说，荷兰人自己的航海技术是非常古怪的，他们的海事官员居然依靠自己的判断通过目测修正偏航，在扇形木计程仪上做记号。他们没有记录仪，在计算长度的时候以沿着船的一边以40英尺为一个单位估测等。

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1706345130 与航海技术滞后有关的就是荷兰海军的惊人的衰败。历史学家房龙认为这是荷兰衰落的主要原因。根据他的记录，在17世纪晚期，荷兰海军拥有一支有120艘军舰的舰队，其中90艘是运输船。50年以后，只剩下不到50艘军舰，其中只有12艘有作战能力。1696年，联省共和国拥有8艘装备有90多门大炮的“无敌战舰”；到1741年，只有1艘这样的战舰了，并且已经服役了42年，完全没有作战能力了。30年以后，英国、法国等国家的海军力量已经有了全速的增长，荷兰共和国只有4艘装备了70门大炮的军舰，其中有些大炮已经用了几十年了。1721年，荷兰省北部仅仅有3艘战舰，其中两艘已经服役分别达到20年和30年。1713年到1746年间，弗里斯兰省只建造了1艘战舰。鹿特丹在1713年到1725年间没有建造过1艘战舰，也没有修复过旧的战舰。泽兰省在1700年至1746年的46年间，只建造了4艘小军舰，只能够保护商人免受海盗的袭击。“曾经得到精心维护的海军现在陷入了令人感到耻辱的境地。没有机会去改善舰队，甚至没有一定的常规经费去维持舰队。”德·维特以及威廉三世都致力于维持一支强大的海军，他们要求各省支付海军建设的费用。但是，在威廉三世去世以后，国内出现了动荡，各省就悄悄地拒绝提供维持以及扩建海军建设的必要资金，联省议会没有能力强迫各省服从其意见，结果每一个省份都拒绝为整体利益掏钱了。

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1706345132 当荷兰人感到自己明显地落后于别的国家的时候，荷属东印度公司的主管以及职员自己在议论他们的英国竞争对手时的评价在17和18世纪时也大不一样。在1670年以前，荷兰人还是认为自己不仅在精力以及能力上都是超过英国人的，而且在资本以及物质资源上也是这样的。更有甚者，英国人自己也甘拜下风，自认为他们处于相对的弱势。但是，在17世纪的最后25年里，双方的态度就发生了微妙的变化。英国人变得更加具有攻击性和更加自信，荷兰人在一些地方如印度最南端的科罗曼德尔沿海地区对于维持自己的贸易地位以及经营能力发生了怀疑，他们发觉自己在这些地方不如在印度尼西亚海域那样能够应对自如了。伊斯列尔指出，1688年以后，荷兰在经济和贸易上的扩张趋势已经慢慢地停止了，特别是在地中海东岸海域以及几内亚的海外贸易处于停顿的状况。17世纪90年代曾经一度繁荣的荷兰与西属美洲的贸易，在1700年以后大大地收缩了。不过，荷兰与北欧的贸易有所发展，主要是因为荷兰在工业技术方面拥有一定的优势，直到1720年，赞河（Zaan）流域的工业磨坊一直有增无减。在18世纪的最初25年，荷兰的出口产品如代尔夫特瓷器、烟草、亚麻布，精加工的蔗糖、纸张、航海用的帆布、丝绸、棉花继续增加，荷兰与邻近国家相比在技术上仍然拥有一定的优势。同时，荷兰东印度公司仍然在亚洲竭尽一切努力保持贸易上的领先地位。但是在1725年以后，形势则发生了非常明显的反转。在18世纪20年代，荷兰的出口产品逐渐减少，海外贸易明显衰退。阿姆斯特丹的商人们迅速地失去了往日在国际贸易上竞争的优势，加工工业处于毁灭的状态，比如烟草加工厂从1720年的30家（主要都是犹太人经营的）萎缩到1750年的8家，棉花加工厂从1700年的80家减少到1770年的21家，到1796年的时候只剩下12家，曾经一度繁荣的丝织业也在迅速衰落之中。荷兰第二大城市莱顿的加工业也在衰落之中，莱顿出口的精加工的布匹从1700年的25000卷筒减少到18世纪30年代的8000卷筒，严重地影响到以前从荷兰进口精加工布匹的3个主要国家即法国、西班牙以及奥斯曼帝国的市场；莱顿以前的第二大主要出口产品羽纱从1700年的36900件减少到1750年的12600件，只有70年以前的1/10。哈勒姆的亚麻布出口也在18世纪30年代至40年代发生了很大的倒退，在12年间，亚麻布的工厂从7家减少到了3家。在18世纪50年代，赞河沿岸的加工鲸鱼油、海船用的帆布、缆绳的行业以及航运业都有很大的倒退。这些加工业的衰退直接影响到出口产品的数量和海外贸易的规模。[1] 除了海外出口贸易以外，荷兰与波罗的海沿岸国家的贸易也在衰落之中。从1720年至1750年，由于荷兰城市经济的衰退，影响到了荷兰国家与波罗的海的传统贸易。

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1706345134 在海外，到了18世纪的下半叶，荷兰东印度公司的高层官员哀叹英国人已经取得了优势，英国在贸易上的发展在世界各地都威胁到荷兰人的生存，甚至在印度尼西亚也是如此。然而，在某些方面，情况也不尽然，这一时期荷兰的海外贸易总量实际上是有所上升的。博克塞引用布鲁格曼斯教授（I.J. Brugmans）的研究指出，在1631年至1780年之间，荷兰东印度公司船只的数量实际上增长了一倍。但是博克塞本人则认为这样的演绎并不能完全说明问题。他认为在此期间航行于尼德兰与爪哇之间的东印度公司的船只虽然有明显的成倍增加，但是那些在亚洲海域的从事转运贸易的船只的数量减少了许多。在17世纪的下半叶，荷兰东印度公司有5至10艘船只——许多都是最大的船只，每年是在巴达维亚和长崎之间航行的；到了18世纪的下半叶，每年平均只有1至2艘了。同样地，与一个世纪以前相比，在1750年至1780年之间，荷兰东印度公司与印度贸易的船只也减少了，而在一些地区如红海以及波斯湾等地，荷兰人几乎放弃了在那里的海上贸易活动。在另一些地区，荷兰的海外贸易有所增加，如与中国广州的贸易，在锡兰可能也是这样。但是，在从摩鹿加群岛到马拉巴地区的广大海域，从总体上看，从事转口贸易的荷兰船只在明显地减少。1640年的时候，荷兰东印度公司在亚洲的海域有85艘船只，其中包括从欧洲即将来到或者已经驶往欧洲的船只。到1743年的时候，只剩下48艘船只，而且船的吨位的增加也没有抵消船的数量的减少。

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1706345136 在荷兰的黄金时代以及后来的时代，无论是荷兰人还是他们的竞争者都声称荷兰东印度和西印度公司，特别是前者，是荷兰联省共和国商业繁荣的主要的支柱和干城。到1758年的时候，由于航运量的萎缩，人们在对东印度公司的地位也不再抱积极的看法了。尽管如此，包括东印度公司领导者“17绅士”之一的凡·德·奥登姆伦（Van der Oudermeulen）认为东印度和西印度公司对荷兰经济的贡献是毋庸置疑的。他列举了第四次荷兰与英国战争前夕荷兰的海上贸易所产生的价值的数字：与东印度的贸易额达35百万荷兰盾，与西印度与美洲达28百万荷兰盾，与欧洲各国达200百万荷兰盾。他估计荷兰与欧洲几个大国和地区贸易所产生的利润为：与英国达42百万—44百万的荷兰盾，与法国达36百万—38百万的荷兰盾，与波罗的海沿岸地区达55百万荷兰盾。

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1706345138 博克塞从另一方面指出，大部分从东方和西印度进口到荷兰的货物并没有在联省共和国内部被消费掉，而是重新再出口到欧洲的其他国家。1743年出版的由无名氏撰写的《荷兰之描绘》（A Description of Holland ）带有一点夸大的口气写道：“在这些时日，荷兰的公司要送去200万至300万荷兰盾去东印度购买香料，其中12%至14%被荷兰人自己消费掉，其余的再出口到欧洲其他国家，因为他们支付现款。”凡·德·奥登姆伦在1783年指出“四分之三的”从东印度进口的货物从尼德兰被再度出口，特别是茶叶和咖啡。虽然人们不能说绝大部分从东印度运回荷兰的货物都被重新出口到欧洲的其他国家，但是其数量一定相当可观。正如博克塞指出的那样，在整个17和18世纪，荷兰东印度公司还是对联省共和国国家整体利益和福祉做出了贡献，除了公司直接雇用的几千人以外，它还间接地维持着3万名海员的编制，他们被配备在从事波罗的海沿岸地区、地中海、大西洋上转口贸易的商船上，发挥着重要的作用。同时，在18世纪的时候，在荷兰海外贸易中某些特定的货品的贸易量有所上升，比如来自美洲和东方的蔗糖、咖啡、烟草、茶叶以及可可豆等。当时的荷兰与欧洲其他国家如奥地利和芬兰等国，由于时尚和消费习惯的原因，对于这些食品的消费量逐年猛增，荷兰也是通往莱茵兰以及其他内陆国家的门户，对于这些国家的进出口贸易具有重要的意义。但是在同一时期英国、法国、丹麦、普鲁士以及瑞典的船只也在与荷兰人展开激烈的竞争。

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1706345140 这一时期荷兰海外贸易还有一个重要的方面就是走私贸易的发展，特别是与英国的走私贸易。对于此类活动的规模人们尚难确定，但是可以肯定的是它为数千人提供了生计，特别是泽兰以及荷兰南部沿海城市。几乎在整个18世纪，英国一直是最佳的茶叶市场，英国政府在一定程度上鼓励大西洋两岸的茶叶走私贸易活动。当时来自荷兰的和斯堪的纳维亚的茶叶走私商人将船只停泊在英国的沿海，英国的走私者来到海岸再将茶叶用小船通过秘密的渠道运往内地，藏在不为人知的地方，有时教堂居然成为最佳的隐藏地点。1784年，小威廉·皮特（William Pitt the Younger，1759—1806）政府引进《皮特转换法案》（Pitt’s Commutation Act ）对茶叶改征重税，基本杜绝了茶叶走私的现象，并对泽兰省航海业造成非常沉重的打击。荷兰的捕鲸者长期以来一直与冰岛维持着走私贸易关系，在北海的鳕鱼捕捞者也与家乡较近的地方进行走私贸易，由于联省共和国对于穷人阶级征收很重的消费税，荷兰的航海业者非常热衷于将外国商品走私进入荷兰的各大港口，并将荷兰国内的商品走私出去，这些出身卑微的海员以及渔民是规避进口税和出口税的主要人群，商人与船主也参与其中。各省的海军军官经常“负债”，因为他们的收入很大部分也要依赖于这种灰色的、不确定的和浮动的走私经济的来源。当时的人们经常批评荷兰的繁重的消费税，认为这不仅是造成荷兰食品价格和房屋价格高企的原因，似乎还鼓励外国人相互之间直接进行贸易而不以荷兰人为中介，而在17世纪的时候，荷兰人是一直充当对外贸易的中介人的角色的——一个典型的例子就是从法国西南部的波尔多出口到日耳曼和波罗的海沿岸地区的糖、咖啡以及靛蓝染料，在一段时间里这些商品的四分之三是经由阿姆斯特丹的商人承销的，只有四分之一是经由汉堡转运的，到1750年至1751年时，这个比例正好倒转过来了。

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1706345142 还有一些学者在探讨18世纪80年代荷兰海外贸易衰落的原因时指出，当时船只的拥有者和使用船只的海员已经逐渐地分离了。在17世纪的时候，许多商人船主拥有或者合伙拥有他们的船只，他们雇请自己儿子和亲戚去船上工作，这样后者就有更好的升迁的机会以及更美好远大的前程；他们努力勤奋地工作，销售自己的商品，直接获得利益，船主以及合作经营者也由此获利。但时过境迁，有一位批评者这样抱怨：“到了现在，船主仅仅是为了运载货物的业务，他们的货物大部分都是属于外国人的，除了别人支付的运费以外，他们并不靠出售货物获利。”他还抱怨说那些与船运公司合伙的外国人经常将他们自己本国的人安置在船上当官，或者有些人就成为船主。这些人反过来则更喜欢雇用他们本国同胞而不是荷兰出生的本地人。于是，荷兰人就看不到升迁的希望，要么沉湎于酗酒和过淫荡的生活，要么怀着厌恶的情绪放弃了海事的职业。

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1706345144 从17世纪下半叶以后，船主逐渐地变成尼德兰北部的一种专职，但是这个转变的过程直到1780年尚未完成。在荷兰海外贸易的其他领域，如波罗的海沿岸的木材以及谷物贸易，仍然按照老规矩办事，船主仍然是他们的货物的经营商和代理人。不过，博克塞指出，同样明显的是，外国人在荷兰共和国的旗帜下参与该国的航运贸易的人数也越来越多。在八十年战争期间，荷兰的船主经常冒充汉萨人和斯堪的纳维亚人去伊比利亚半岛从事贸易活动。到1780年的时候，情况则反过来了。其实此种弊端长久以来已经存在，德·鲁特（De Ruyter）早在1663年就已经抱怨了，当时他就发现在西班牙的马拉加（Malaga）有几艘伪装成荷兰船的来自汉堡的船只，船主公开地向他夸耀说只需花费少许荷兰盾就可以贿赂阿姆斯特丹的市民做假宣誓，说这些船是属于阿姆斯特丹的，“其实所有的船主都住在汉堡”。他呼吁荷兰的海军军官要制止这种弊端，但是一个世纪以后这种现象有增无减。在此情形之下，不可避免的结果就是许多外国的商人在荷兰的国旗下或者包装下驾驶着属于他们自己的船只航行于海上。

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1706345146 博克塞认为，当贷款利率的适当折扣被有关当事人夸大其词的时候，荷兰海事力量在18世纪的时候就相当程度地被削弱了。1780年，当时的两名最重要的权威人士斯皮格尔（Van de Spiegel）和奥登梅伦（Van der Oudermenlen）都指出包括荷兰东印度以及西印度公司在内的荷兰舰队还雇用了3万至4万名海员。乍看起来，其舰队的规模与自1588年以来的情形比起来没有很大的改变，或者与1688年威廉三世从海勒夫特斯勒斯启程驶往英国开启“光荣革命”的时期也没有很大的改变，那时一位荷兰的海军中将夸口说他可以在14天里动员3万至4万名可以投入战斗的海员。但事实上，在1588年和1688年的时候，泽兰省以及荷兰北部的从事航海业的人数无疑要远远大于18世纪80年代的荷兰共和国从事航海业的人数。事实上，荷兰的海运业此时已经大大地衰落了。

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