1706379230 维多利亚时代苏格兰的经济成就也有赖于当地燃料、原材料与廉价劳动力的供应。低地的中央地带有丰沛的煤炭资源，在19世纪早期便开始为蒸汽机驱动的纺织厂提供动力，但随着制铁业飞速扩张，煤炭产业的发展更为繁荣。1800年，苏格兰有七八千名煤矿矿工，到1870年这一数字已增长到近47000人，受雇于苏格兰各地的超过400座煤矿。贝尔德制铁厂的出色成就在很大程度上便有赖于附近丰富的硬烟煤矿藏和拉纳克郡的黑铁矿储备。从19世纪晚期开始，随着道路与运河系统进一步发展，煤炭与铁矿石的运输变得更为便利。但从1820年代开始，铁路便已给苏格兰重型工业原料和制成品的运输带来革命性的影响。诸如芒克兰—柯金蒂洛赫铁路（Monkland and Kirkintilloch Railway，1824年）和加恩图尔克—格拉斯哥铁路（Garnturk and Glasgow，1826年）等最早建成的铁路都是以最大限度地开采矿石为目的修建的。1830年，苏格兰铁路行业的融资总量仅为15万英镑，这一数字到1850年已上涨到超过2000万英镑，到1870年达到近4700万英镑。早在1830年代，连接格拉斯哥、爱丁堡、佩斯利、格里诺克和艾尔的铁路干线已经修建，通往英格兰的沿海铁路也在之后建成。铁路给苏格兰社会生活的方方面面都带来了深远的影响，但重工业受到的影响尤为重大。与容易在冬天封冻的运河相比，铁路更为可靠。和运河一样，铁路可以以低廉的成本运输大宗货物，但铁路运输的速度远比船运更快，行车日程也更为稳定。对于工业与矿业设施而言，通过岔线和支线与错综复杂的铁路系统相连也比与运河系统相连更为简便。铁路建成之后，特定区域的丰富矿藏可以得到更好的利用，彼此互补的工业部门之间也可实现前所未有的高度集聚。苏格兰的工业活动之所以在格拉斯哥、艾尔郡、西洛锡安郡和拉纳克郡部分地区高度集中，铁路无疑构成了最为重要的原因。

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1706379232 即便在技术领域取得了令人目眩的突破，苏格兰的大多数产业仍依赖人力劳动。造船业在很大程度上是一种大型组装工程，熟练工人在其中发挥的作用远大于机械工具。即便在19世纪晚期研发了更为先进的切削设备，苏格兰的煤矿开采仍以人力采掘为主。1890年，有人估计劳动力成本仍占苏格兰炼铁成本的近一半，以及造船业成本的三分之一到三分之二。至于工程、工具制造、金属铸造、家具制造、木工和印刷等行业的运转则完全离不开熟练工。1911年，格拉斯哥70%的男性或女性成年居民受雇于某一制造业部门。以男性熟练工为主要劳动力的行业在当时雇用了格拉斯哥总劳动力的近四分之一，但这一比例在1841年仅为10%。

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1706379234 在此基础之上，与维多利亚时代主要的竞争对手英格兰相比，苏格兰的劳动力成本更低。即便英苏之间的平均工资差距在19世纪晚期有所缩小，学界仍普遍认为较为廉价的劳动力构成了这一时期苏格兰工业资本家享有的一个重要优势。根据1880年代的数据，在制铁、炼钢、造船、棉纺和啤酒酿造业，苏格兰的薪资低于联合王国平均水平。在最为重要的钢铁和造船行业，苏格兰劳动者的平均工资为每年70英镑，而整个联合王国的平均水平为每年76英镑。在大量雇用女性劳动者的纺织业，低薪资待遇更为普遍。在1880年代，受雇于纺织业的10万名苏格兰劳动者中有三分之二是女性。在苏格兰西部，当地棉纺企业一直倾向于让女工而非男性劳动者操作走锭纺纱机；在邓迪，薪资寒酸的女性劳动力构成了当地纺织业抵抗印度纺织业竞争威胁的第一道防线。苏格兰煤矿产业曾经面临的劳动力瓶颈在这一时期被两个因素打破了。首先，政府在1775年与1799年通过立法终结了运煤劳役制（collier serfdom），这些举措的初衷并不在于施善，而在于雇用更多的劳动力、打破运煤工人的结社活动（抑或“兄弟会”）、遏制他们对薪资待遇提出的要求。其次，1820年之后，苏格兰的煤炭产量飞速增长，吸引大量爱尔兰劳动力迁入，苏格兰劳动力市场上的长期短缺状况从此不复存在。毫无疑问，在这个产量激增的时代，拉纳克郡和艾尔郡蓬勃发展的煤矿与铁矿开采事业都对爱尔兰移民颇为依赖。1861年，科特布里奇只有不到一半的运煤与采煤工人生于苏格兰，爱尔兰移民已占据其中的大多数。

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1706379236 对于苏格兰的这些关键产业来说，只拥有一支廉价且人数充足的劳动力是不够的，劳动者对产业需求的应对方式同样值得考量。到20世纪初，苏格兰的工会运动开始扩散，劳资关系也开始变得紧张，1897年苏格兰工会大会（Scottish Trades Union Congress）的成立便象征了这一历史变化。但在更早之前的几十年间，后世所谓“红色克莱德赛德”的印象并不能描述苏格兰西部的现实情况。格拉斯哥的棉纺工人工会曾成功地抵制了企业主引进走锭纺纱机的计划，但在1837年的罢工及其后续事件当中，这一组织被彻底打垮，再也不能对技术革新构成威胁。在1860年代和1880年代，克莱德赛德地区的工程业与造船厂都爆发过工人罢工，受雇于邓迪黄麻纺织企业的女性工人也时常举行罢工。但在1860年代，威廉·诺克斯（William Knox）认定“造船与采矿业内的工会运动已被扫荡干净”。[4]苏格兰劳动者加入工会的情况不如英格兰和威尔士普遍，且他们在传统上更倾向于规模较小的本地工会，这些工会往往成员较少、影响力薄弱。不同工种间的纠纷颇为常见，在冶金、造船和建筑行业尤为显著，而这种工种间的矛盾又因爱尔兰天主教徒和苏格兰新教徒工人之间的教派分歧而加剧。在这些因素的作用下，苏格兰的劳动力看起来既廉价又顺从。也正是在这种印象的作用下，美国胜家公司才会在1900年看中克莱德班克，并在那里建成了一座周产高达13000台的缝纫机制造厂。总体来看，在苏格兰经济的黄金时代，雇主在劳资关系中占据绝对上风。诸如贝尔德家族和尼尔森家族的大企业坚决反对工会运动，视其为不折不扣的邪恶力量，并无一例外地在劳资纠纷中采取强硬态度。还有一些雇主选择结成造船业雇主联盟、全国建筑承包商协会或东苏格兰工程师协会等业界共同体，以在劳资纠纷中与同业雇主共享话语权。苏格兰雇主的主导地位几乎不可撼动。1872年，爱德华·扬（Edward Young）向美利坚合众国众议院报告称克莱德赛德地区的工人“只能为极为微薄的薪水拼命工作，让他们的雇主有能力将产品以低廉的价格销往国外，否则他们就没有工作可做，只能忍饥挨饿”。他进一步指出，克莱德河地区的造船业之所以取得了全球性的成功，归根结底是因为“当地人数众多的熟练工人和低廉的薪资水平”。[5]

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1706379240 维多利亚时代的苏格兰经济至今仍为一些人所缅怀。在19世纪，苏格兰的重要产业不但为苏格兰本地人所有，其产品也被销往世界各地。当时的苏格兰是世界经济格局中一股不可小觑的力量，苏格兰的制造业具有与其相对较少的人口颇不相称的优势地位，这一切都与20世纪末的苏格兰形成了最为鲜明的对比。到20世纪末，苏格兰的大多数制造业企业已不再为苏格兰本地人所有，苏格兰经济的繁荣与否似乎也取决于海外投资者的选择，现代苏格兰经常被贬低为所谓“末端经济体”，其命运往往受制于不受本地政治进程左右的外来力量。但我们应当避免美化维多利亚时代和爱德华时代的苏格兰经济。此时的苏格兰经济存在两个严重的弊病，其一在于这种经济体系对苏格兰民众福利与生活水准的影响，其二在于这一体系内部逐渐萌生的结构性破绽，这些破绽最终将在一战后苏格兰陷入工业危机时造成严重的后果。

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1706379242 这一时期的确有一些苏格兰财阀家族通过发展出口导向型工业牟取了巨额利润。1809—1914年，整个英国共有40名富豪拥有价值200万英镑以上的财产，化工行业巨头查尔斯·提南特爵士（Sir Charles Tenant）、制铁大亨威廉·贝尔德、纺纱业帝国的詹姆斯·科茨爵士与彼得·科茨爵士，以及经营采煤与制铁事业的威廉·韦尔（William Weir）都位列其中。除了这些异常富有的商业大亨之外，苏格兰也拥有一个坚实且富裕的中产阶级群体，其中包括律师和医生等高薪专业技术人员，以及小商人和高级文员。维多利亚时代的经济学家R.达德利·巴克斯特（R. Dudley Baxter）在他发表于1867年的国民收入情况研究中指出，苏格兰中产阶级的总人数达到267300人，他们的年收入水平在100英镑到1000英镑，在人数上构成了苏格兰所谓“生产性人口”的近五分之一。这些苏格兰中产阶级的消费催生了19世纪苏格兰主要城市周边兴起的新式高档居民区，例如邓迪附近的布劳蒂费里（Broughty Ferry）、格拉斯哥城西（West End）美观的联排住宅区，以及爱丁堡近郊规模可观的纽因顿（Newington）和科斯托芬（Corstorphine）别墅区。1870年以后苏格兰资本的大量外流也在一定程度上反映了当时苏格兰中产阶级储蓄水平的上升。以澳大利亚为例，当地来自苏格兰的注资在1870年后的二十年里便增长了八倍。大多数海外投资都来自苏格兰本地的专业人员或商人家庭，而负责为海外客户融资的则多为苏格兰本地的律师与特许会计师。有人认为1880年代的爱丁堡已成为这些海外公司代理人的“窠臼”，他们构成了当时苏格兰中产阶级资本外溢的主要渠道。苏格兰中产阶级的平均收入水平低于同时期的伦敦和英格兰的其他都会区，但在20世纪初，当地的中产阶级收入水平已与兰开夏郡和约克郡的主要工业地带相当。

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1706379244 与富人和中产阶级相比，其他苏格兰人的生活状态就要惨淡一些。在工业经济的黄金时代，苏格兰社会的分配不均达到了令人发指的程度。巴克斯特在1867年的研究中将苏格兰约70%的“生产性人口”（总数近百万）归为排行最低的“低技能”与“无技能”劳动者，他们都是平均年收入不到50英镑的男性工人。对于处在这一层次的很多苏格兰人来说，短期性失业是一个挥之不去的威胁。1884—1887年、1894年、1903—1905年和1908年，苏格兰的造船业和其他以生产资本性产品为主的产业都曾经历了剧烈且危害颇大的波动，尤其是在1908年，克莱德赛德地区熟练工程师的失业率上升到20%，造船厂工人的失业率则接近25%。苏格兰四大都市拥有庞大的季节性与临时性劳动力，1900年代初这些劳动者在城内的劳动力总供给中占比达到25%左右，他们主要从事搬运、驭车、沿街叫卖等行当，收入微薄且不稳定。本书之前提到，1830—1914年的大多数时候，苏格兰工业部门的薪资水平都低于英格兰。英国商务厅（Board of Trade）在1912年估算，苏格兰城镇地区的实际薪资（将生活成本纳入考虑）比英格兰城镇地区少整整10%。苏格兰的生活成本则更高。理查德·罗杰（Richard Rodger）近来关于格拉斯哥的研究也显示，当时格拉斯哥市民为食物和住处租金（这两项开支占据劳动者每周预算的五分之四）支付的数额比同期的曼彻斯特、利兹、索尔福德和诺丁汉等英格兰城市多5%。而在格拉斯哥所在的克莱德赛德地区，当地人的工资较英格兰城市更低，收入也更不稳定。

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1706379246 这一时期苏格兰的人口外流状况与居民居住条件也足以证明，维多利亚时代的工业经济并不能让苏格兰社会实现普遍富裕。正当苏格兰制造业在海外市场高歌猛进时，大量苏格兰人离开了本土，前往美国、加拿大和大洋洲。1830—1914年，近200万苏格兰人从苏格兰迁往海外，外迁人口与苏格兰总人口间的比例相当于英格兰及威尔士的1.5倍。除此之外，还有60万苏格兰人越过英苏边界迁往不列颠岛其他地区。如此庞大的人口外流令苏格兰和爱尔兰与挪威一道跻身欧洲移民来源地前列。1904—1913年的移民潮期间，共有60万人离开欧洲，苏格兰人在这一大潮中占据领先地位，移民率位列欧洲第一。而在更早之前的1850年代，因海外移民导致的苏格兰青年人口流失问题甚至比第一次世界大战期间更为严重。事实上，苏格兰在近代欧洲几乎是唯一一个既经历了快速工业化又见证了大规模海外移民的地区。考虑到欧洲大多数人口外迁比例较高的地区都处在较为贫穷的农业经济状态，苏格兰人的海外移民背后似乎存在一种“用脚投票”的因素，他们试图前往海外，以追求在本土不易得到的更好的生活。

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1706379248 到20世纪初，苏格兰工人阶级的居住条件已经吸引了无数调查与评论。这些调查结果充分地说明，劳动者的生活状况在1870年至1914年几乎没有什么实质的改善。克莱夫·李（Clive Lee）在近来的研究中指出：

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1706379250 到第一次世界大战爆发前夕，苏格兰社会已处在一场住房危机的边缘。1911年，近一半的苏格兰人居住在只有一到两间房间的狭小居所，而这一比例在英格兰只是略高于7%。苏格兰的租金水平也相对更高，在1905年，苏格兰的租金比诺森伯兰和达勒姆高10%，与英格兰中部和北部的其他郡相比则要高25%。在1914年，超过200万苏格兰人（总人口的近一半）不得不多人同居一室，与当时对“过密”的定义相吻合。[6]

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1706379252 苏格兰的住房问题折射出居民收入水平较低且不稳定的现实。对收入有限的苏格兰家庭来说，租赁廉价的狭小公寓以尽可能避免房租积欠乃至被清退是较为经济的选择，问题的症结主要在于大多数人有限的经济能力，而非条件适当的住房的供应是否充足。以1914年为例，当时仅格拉斯哥一城便拥有超过20000处无人居住的房屋，相当于全城住房总量的约10%。这场住房危机显而易见地表明，在格拉斯哥成为“帝国第二大城市”的同时，这座城市也正面临着严重的贫困问题。

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1706379254 维多利亚时代苏格兰工业经济取得的成就应当得到承认。对于苏格兰这样一个人口不多的地区而言，能在19世纪相当长的一段时间之内在世界经济的关键领域中占据主导地位，这无疑是一个辉煌的成就，制造业和采矿业的快速扩张也为苏格兰不断增长的人口提供了大量就业机会。但我们不能忽视这一经济奇迹背后的局限性。进入20世纪，偏低的居民收入与广泛的贫困问题令曾几何时实现了工业发展的苏格兰陷入严重的战略劣势：在这个新时代，经济的增长潜能在很大程度上已开始为对家用商品、汽车、自行车、家具和电子产品的需求所左右。苏格兰西部自维多利亚时代以来形成的工业体系倚重船舶、机车、桥梁工程、铁路车辆制造和制铁等行业，缺乏强有力的消费用品制造业，这一弊端将在两次世界大战之间令当地经济遭受惨痛打击。在1914年之前，苏格兰的经济结构已经暴露出危险的脆弱性。苏格兰的重工业部门不但彼此之间紧密联结，还高度依赖海外市场，尤其是不列颠殖民帝国市场的需求，这让苏格兰经济在美国和德国等竞争对手面前面临风险。鉴于这两个后发国家拥有庞大的人口与丰富的资源，它们几乎必然会崛起成为世界级的工业强权国家。当地跨半个大陆的国家开始发展工业时，它所释放的产能将远远压倒民寡地狭的苏格兰，无论后者的制造业拥有多么丰富的经验与创新意识。因为苏格兰擅长制造的基本资本产品很容易被海外竞争者模仿，所以其面临的风险更为严峻。此外，到1914年，曾经帮助苏格兰在工业时代获得强大竞争力的资源禀赋开始衰落。1870年代苏格兰每年开采的铁矿石总量超过200万吨；到1913年，这一数字已下跌至59万吨。苏格兰整体的煤炭产量仍维持在较高水平，但在拉纳克郡，储量最为丰沛的矿脉正快速趋于枯竭，金属冶炼行业所需的硬烟煤也变得越来越稀缺。作为结果，苏格兰工业成本开始上升。在苏格兰西部，企业主投资重金推广先进的煤炭切削设备，但这一技术革新最终也未能阻止采煤业的劳动生产率大幅下跌。

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1706379256 在受到威胁的重工业部门当中，造船业的处境最值得关注，这是因为苏格兰西部的制铁厂等工业企业很大程度上都依赖来自克莱德河地区造船厂的订单。从表面上看，一切似乎安好：一战爆发前几年里，苏格兰造船业生产的总吨位数创下新纪录，造船业者在技术创新方面的名声也没有被动摇。但历史学家在调查这一时期大型造船企业的经营记录时发现了两个不利的趋势。首先，由于竞争（对手包括英格兰东北部的造船企业）日益激烈，苏格兰的很多船舶都是在亏本的状态下建造的，而在一战前夕的几年间，这种“无利润繁荣”的现象开始变得越发常见。其次，诸如约翰·布朗造船厂（John Brown’s）和费尔菲尔德造船厂（Fairfield’s）等主要造船企业专注于为英国海军部建造战列舰、巡洋舰和驱逐舰等军用舰艇，这一策略在列强展开海军军备竞赛的时代无疑颇为保险且有利可图，但政治形势一旦发生变化，对军方订单的依赖便会埋下不小的隐患。上述两种趋势在短期之内尚不至于迅速恶化。然而，一旦整个造船业在更长远的时期陷入困境，整个苏格兰的重工业经济体系都将迎来危机。但至少在一战爆发前夕，这样的风险看起来似乎还很遥远。

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1706379260 1914—1918年，苏格兰工业作为联合王国的巨大兵工厂卷入了第一次世界大战。战争晚些时候，德国的无限制潜艇战令英国损失了相当于战前商船队总数三分之一的海上运力，这为克莱德河地区的造船厂提供了巨大的新需求。苏格兰的机械制造与金属冶炼业则将产能用于大量生产枪炮与弹药。苏格兰的亚麻与羊毛产地则生产了大量帆布，供军队用作军装或帐篷的材料。而一战最具标志性的环节——堑壕战如果离开了邓迪生产的黄麻沙袋，也没有可行性可言。到1918年，共有一亿只沙袋被送往欧洲前线。也正是在那一年，克莱德河流域成为联合王国境内最重要的弹药生产地，当地的大型重工业企业全部受到政府的直接控制、规范或指示。采矿业和制造业的一些部门在战争中蒙受了损失。因为来自比利时的毛线供应被切断，边境地区的粗花呢产业大受打击。苏格兰东部的煤矿曾在1914年以前蓬勃发展，但随着德国与波罗的海地区的市场关闭，以及英国海军部决定征用福斯河口沿岸的煤炭港口，当地采煤业也陷入困难。但总体而言，第一次世界大战让苏格兰经济对少数彼此关联的大型工业部门的依赖更趋严重，经济体系的脆弱性也越来越明显地暴露出来。

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1706379262 随着经济在1919年至1920年迎来了短暂的繁荣，战时状态造成的不可持续的扭曲被进一步放大了。由于业界预期弥补战时损失的需要将带来大量需求，英国全国的造船业产出在这一时期相比战前上涨了近40%，但与此同时，美国、日本、荷兰与斯堪的纳维亚诸国等从事造船业的国家也在积极采用这一策略。1923年以后，对造船业这一苏格兰支柱产业面临产能过剩的担忧终于迅速成为现实。而在炼钢业，战时繁荣的表象也掩盖了一些正在萌生的新问题。虽然钢材的性质已经从酸性钢转换为碱性钢，但苏格兰的制铁业并没有完成相应的转变。事实上，在苏格兰炼钢行业扩张的同时，苏格兰的制铁业却没有新增一座炼铁高炉，这一反差加剧了制铁与炼钢行业在苏格兰的脱节，令苏格兰的炼钢企业在未来不得不背负更高昂的成本来参与国际竞争。但讽刺的是，在其他工业领域，产业间的整合加快了步伐。由于造船业者乐观地预计1918年后弥补战时损失的需求将带来大量造船订单，大型造船企业在这一时期为确保船舶钢板的供应，开始出手争夺对炼钢企业的控制权。到1920年，造船业对炼钢业的吞并潮已推进到如此彻底的程度，以至于整个苏格兰只有莫森德（Mossend）的斯图尔特与劳埃德公司（Stewart & Lloyds）这一家炼钢企业维持了独立地位。苏格兰造船业与炼钢业的所有权在战后被牢牢地捆绑在一起，随着战后的经济景气迅速恶化，两个行业的命运也将息息相关。

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1706379264 战间期对苏格兰工业来说并不完全是灾难性的。那些保住了工作岗位的人仍在大多数时间里享受了生活水平的提高。作为结果，制造业当中一些服务于本土消费者的小规模部门也取得了不错的效益。地毯、汽油、袜业与针织品行业的成绩尤为显眼，但这些部门雇用的人力相对有限。相比之下，19世纪苏格兰工业经济体系中的霸主们在这一时期的大多数时间里都处境惨淡，时而陷入严峻的危机。在经历了短暂的战后复苏之后，黄麻产业不得不在战间期面临需求下滑和海外竞争的双重压力。在1930年代早期经济萧条最为严重的时候，受雇于这一行业的劳动力有近一半陷入失业状态。从1920年代中期开始，煤炭行业的需求便不再增加，而随着煤炭在市场上受到了来自油、气和电力等新能源的挑战，受雇于这一行业的劳动力数量也从1920年的155000人下降到1933年的81000人。炼钢业在整个战间期的状态都颇为低迷，再也没能重返1920年代早期的风光岁月。鉴于炼钢业所仰赖的造船业也已陷入长期衰退，这一结果并不令人意外。一方面，在第一次世界大战和结束后不久的一段时间之内，全球造船业产量增长了一倍以上。另一方面，在1920年代和1930年代的大多数时间里，曾在1914年之前支撑起全球贸易与造船需求的原材料产地和工业化国家间的贸易也陷入停滞，全球造船业因此面临着长期性的产能过剩问题。有研究估算，当时英国的造船厂即便在生产了相当于1921—1939年全球总需求的吨位数之后仍能有一定产能剩余。而随着世界主要海权国家在1921年的海军裁军会议上签订了《华盛顿条约》，军方的造舰订单也近乎断绝，令深受商船需求下滑之苦的造船业者的境况雪上加霜。不过，这一时期克莱德河地区的造船业尚能凭借制造远洋邮轮的经验抓住这一机遇，不至于像英格兰的泰恩河（Tyne）和威尔河（Wear）造船业那样一蹶不振。

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1706379266 如今，强调战间期情况的复杂性已成为学界的流行认识。英格兰研究者认为英国不同地区对战间期经济困境的体验有所不同。那些保有工作岗位的人享受了实际收入上涨所带来的好处，这在英格兰南部和米德兰地区带来了房地产业的繁荣与随之而来的居民消费上升。就联合王国总体而言，1913—1937年国民人均收入增长了超过23%，增速远超一战前的几十年。传统观点认为战间期充斥着经济萧条、失业与衰退，但在英国各地，战间期也是一个重要的经济变革期，由汽车、自行车、飞机、电子产品和轻工业等部门组成的新工业结构正是在这一时期诞生的。

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1706379268 这场经济变革在苏格兰并非无迹可寻。这一时期苏格兰的中产阶级就业率大体维持在较高水平，这一群体的失业率几乎很少高于5%。部分出于这一原因，诸如休·弗雷泽（Hugh Fraser）和艾萨克·沃尔夫森（Isaac Wolfson）等零售业巨头得以在这一时期扩大经营规模，而来自英格兰的刘易斯百货（Lewis’s）、玛莎百货（Marks & Spencer）、布茨（Boots）和蒙塔古·伯顿（Montague Burton）等大型零售企业也开始进军苏格兰。那些拥有工作岗位的人显然有了更强的消费能力。然而，尽管战间期的苏格兰没有面临像威尔士、阿尔斯特和英格兰东北部那样沉重的经济压力，该地的处境与米德兰、伦敦和英格兰南部相比仍在两个重要层面上有所不同。首先，苏格兰经济主要依赖少数出口导向型企业，因此受到了全球贸易大幅萎缩的打击，苏格兰在战间期的总失业率始终高于英国平均水平。例如，在1932年，英国全国的失业率为22.1%，苏格兰则为27.7%。在低地西部的工业核心地带，超过总劳动力四分之一的劳动者（近20万人）在1930年代初没有工作。即便在更为富裕的洛锡安地区，当地失业率也高于英格兰南部。同样值得注意的是，由于海外移民为苏格兰社会提供了一道重要的安全阀，被登记为“无业”的人口规模本有可能比实际的统计数字更大。苏格兰一向在欧洲的海外移民来源地列表中位列前茅，但在1920年代，苏格兰的海外移民规模达到了空前的水平：1801—1911年，每十年平均有147000人迁出苏格兰；1921—1931年，这一数字翻了一番。

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1706379270 其次，苏格兰的一些经济指标也不如同时期的米德兰和英格兰南部可观。1924—1935年，苏格兰的工业总产值每年收缩2.89%，更为重要的是，对制造业进行的普查显示维多利亚时代苏格兰“旧”的支柱产业仍在战间期的苏格兰居于主导地位，相比之下“新”产业没能取得显著的发展。这不只是因为苏格兰人没能在制造业领域确立新的专精部门。汽车制造业等行业的萌芽可以追溯到1914年以前，但这些产业在1920年代都没能存活太久。即便传统的消费产业——家具制造业也没能在苏格兰实现大规模量产。苏格兰在繁荣发展的电子产品制造业领域也缺乏存在感，产量仅相当于全英总产量的2%，而就连这些产品也大多为重型机械。苏格兰的工业经济结构似乎越来越趋于僵化，直到1939年仍没有与维多利亚时代和爱德华时代的格局拉开多少距离，而这一停滞将在未来数十年间让苏格兰面临严重的后果。本章的最后一部分便将讨论，为什么苏格兰经济没能从根本上摆脱对一些当时看来已陷入长期衰退的产业的依赖，并向未来更具发展活力的新板块过渡。

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1706379272 其中一个答案是，苏格兰旧支柱产业的适应力其实比表面上看起来更为强大。这些产业面临的一个主要问题在于全球市场的变动，但它们往往可以轻易地因应这些趋势改变策略。苏格兰的企业家早在1914年以前便已习惯于应对市场上对于资本产品之需求的剧烈波动，他们在变动前采取静观其变的“乐观主义”态度也便不难理解。而作为“静观”的结果，“变”的确发生了。随着国际关系恶化，英国重新开始扩充军备，炼钢业的行情在1934年迎来反弹，造船业的需求也随后上涨。但仅凭一种对时来运转的信念不足以让苏格兰传统工业巨头坚定对现状的信心。他们还认识到战间期的苏格兰经历了显著的技术进步，可以让苏格兰工业在复苏之后更好地参与市场竞争。通过对机械采矿技术投入重金，苏格兰采矿业的生产效率远高于英国平均水平，与英格兰各地相比也只逊于约克郡。此外，与一般人所认识的相反，战间期的克莱德河地区并未失去在船用发动机研发领域的领先地位，当地工程师开发新式柴油发动机的态度也非常积极。克莱德河地区在客运邮轮领域也享誉世界，正是这一名声让“玛丽女王”号（Queen Mary）与其姊妹舰“伊丽莎白女王”号（Queen Elizabeth，1936年动工）得以由克莱德班克的造船厂承建，尽管前者在1931年至1934年遭到弃置，成为经济萧条的恐怖象征。

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1706379274 苏格兰的炼钢业面临的技术困境更为严重，由于炼钢企业未能统合原材料、制铁与炼钢三大产业的资源调度，这一行业的成本仍较为高昂。由国际工业咨询机构布拉瑟特公司（H. A. Brassert & Company）发表的一份著名的报告认为，苏格兰炼钢业必须在克莱德河岸边的厄斯金修建一座完全一体化的制钢炼铁厂，才能解决当前面临的成本问题，但这个颇有远见的计划最终遭到了拒绝，这既是因为印度的制铁企业能够以比布拉瑟特报告所提议的更低廉的价格向科尔维尔炼钢厂（Colvilles）提供生铁，也是因为1920年代晚期市场对钢材的需求过于低迷，贸然发起一项野心勃勃的巨额投资可能反而会令行业陷于不利。不过，苏格兰炼钢业最终还是取得了一些进步。科尔维尔公司采取积极的并购策略，最终在1936年控制了苏格兰80%以上的钢产量，这为日后由安德鲁·麦坎斯（Andrew McCance）主导的产业改良计划提供了舞台。拜彼得·佩恩（Peter Payne）所谓“出色的临时之举”所赐，麦坎斯让苏格兰炼钢业的生产方法变得更有效率，并为这一行业在1930年代晚期经济复苏时期取得的成就做出了一定贡献。为了解决钢铁行业整合的问题，斯图尔特与劳埃德公司采取了更为激进的办法，将集中在格拉斯哥附近的莫森德的劳动力转移到北安普敦的科比（Corby），在那里建造了一座全新的炼钢厂，以利用当地的磷铁矿床。与造船业相比，炼钢业取得的进展颇为可观：苏格兰的造船企业在战间期成立了全国造船业担保有限公司（National Shipbuilders Security Ltd），旨在征收苏格兰造船业销售收入的1%以购买闲置不用的船坞，这一机构最终让造船业的产能收缩近20%，却没能为造船业的生产方式与实践带来显著改变。然而，战间期蓬勃发展的合并财团、产业卡特尔与企业主协会都让家族利益集团得以强有力地主导重工业的发展方向。一家上市公司在利润大幅下滑时也许不得不改变经营策略，但不上市的有限责任公司更有可能坚持既有方针，以保护家族企业一直以来的商业利益。

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1706379276 虽然这些强大的经济与社会因素让旧支柱产业维持了在苏格兰经济体系内的支配地位，但其他一些因素也让新的制造业与服务业部门难以在二战前的苏格兰立足，从而在这一时期苏格兰经济的停滞背后扮演了同样不可忽视的角色。“新”产业的一个主要特点在于其对本土市场的依赖，而在这一点上，苏格兰无疑有着严重的劣势。除洛锡安地区（收入高于英国平均水平）以外，战间期苏格兰大多数地区的实际收入水平都显著低于英国平均水平。例如，在1938年，即便重工业已经走向复苏，苏格兰的人均收入仍只相当于全英平均水平的89%，消费品制造业者因此并不愿意从英格兰北上，到苏格兰开设工厂。在英国国内较为富裕的地区，房地产行业的繁荣发展对当地“新”产业消费需求的增加至关重要。1919—1939年，苏格兰总共新建30万间住房，但新房建造的速度并不及英格兰，苏格兰的房地产业也没有在1930年代经历像英格兰那样大规模的房屋新建潮。由于苏格兰人口较为稠密的地区面临着更为严重的失业问题，消费者需求无疑进一步受到压缩。此外，传统重工业在经济危机中蒙受的损失也让产业多样化变得更为困难。克莱德赛德地区的产业巨头威廉·比德莫尔集团本可以在19世纪的传统经济模式与20世纪的新机遇之间建起桥梁。这家企业在1914年以前已经开始生产家用车、出租车、公共汽车、商用车辆、航空引擎与各式飞艇，如果如此广泛的经济活动得以持续，苏格兰西部的经济史可能会得到改写，苏格兰新旧产业之间的衔接也将成为可能。然而，因为1920年代的市场需求严重萎缩，威廉·比德莫尔集团不得不收缩业务范围，彻底放弃在新经济领域的探索，回归传统部门。苏格兰其他涉足汽车制造的企业也面临了类似的处境：汽车制造在1914年之前拥有不错的增长潜力，但到1930年，所有崛起于战前的汽车制造企业都已消失，只有阿尔比恩汽车公司（Albion Motor Co.）仍在生产商用车辆。

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1706379278 1930年设立的苏格兰国家发展理事会（Scottish National Development Council）对苏格兰经济所面临的问题有着充分的认识。理事会的领袖人物之一，即颇具影响力的苏格兰工业资本家詹姆斯·利思戈爵士（Sir James Lithgow）认为苏格兰亟需缩小重工业规模，并向新产业扩张，以吸收剩余劳动力。1934年设立的所谓经济特别区（Special Areas）计划体现了政府因应这一建议采取措施的意图，这一区域将苏格兰西部的几个郡涵盖在内，但没有囊括格拉斯哥。这是英国政府第一次制定并推行一整套“地区性”经济政策，但因为授权给苏格兰地区的248万英镑资金大多被用于改善生活便利设施而非提供直接经济资助，这一政策并未达到预期的效果。相比之下，1937年《特别区法（修订版）》的意义更为重要，这一法律以希灵顿（Hillington）和谢尔德豪尔（Shieldhall）的工业设施为起点，首次授权政府专员直接建造工厂并将其租出，以及扶助企业支付房租与人工成本。其他工厂则在拉纳克郡的三个地方得到了进一步的发展。到1938年底，政府已在苏格兰花费490万英镑，并在轻工业部门创造了5000个就业岗位（从业者大多为女性）。这些改进虽然有其价值，却不足以在实质上解决当时苏格兰面临的男性结构性失业问题。这个问题更为深重，只有重整军备带来的军工需求能在一定程度上带来缓解，但这一趋势又加重了苏格兰对重工业的依赖，令这一积弊在之后的一段时间里难以动摇。第二次工业革命带来的改变比第一次工业革命更为彻底，但苏格兰从第二次工业革命的早期阶段便已处于落后状态，这正是苏格兰经济的悲剧所在。作为结果，进入新时代的苏格兰将不得不把19世纪的“世界工厂”殊荣拱手相让。

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