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相比之下，让时人最感焦虑的经济问题还是苏格兰支柱产业的不利处境，而在这当中，煤炭产业的前途尤为惨淡。曾经储量丰沛的拉纳克郡煤田此时已基本枯竭，消费者的需求也开始大举转向电力、燃油和燃气。随着柴油机车取代了蒸汽机车，燃油取代煤炭成为炼钢炉的主要燃料，煤炭的传统市场开始大幅萎缩。1957年，苏格兰的第一座综合性钢铁厂在马瑟韦尔附近的雷文斯克雷格（Ravenscraig）建成投产，项目建设投入高达2250万英镑，但在1950年代末，欧洲经济已从战争的破坏中复苏，钢产量也大幅提升。随着世界性的钢铁产能过剩日益加剧，减价销售成为行业的普遍策略，但苏格兰钢铁企业大多位于内陆，无法以低价引进铁矿石或对外输出产品，因此在斥巨资兴建雷文斯克雷格钢铁厂之后，苏格兰钢铁行业在国际竞争中仍处境不妙。苏格兰造船业则在1950年代末之前便已基本丧失了世界领先的地位。虽然当时全球船舶市场的需求依旧旺盛，克莱德河造船企业的市场占有率却在不断下降。1947年，克莱德河畔各造船厂建成下水的船舶总吨位数达到世界新造船舶总吨位数的18%，但到1958年，这一比例已跌至区区4.5%。曾经拥有世界级声誉的苏格兰造船业此时跌入了谷底，这一行业的诸多弊端在战后初期只因全球市场新旧置换的旺盛需求而被掩盖，如今则开始暴露出来。诚然，德国、荷兰、瑞典和日本的造船厂在这一时期享受了来自政府的慷慨支持，但苏格兰造船业者仍要为自身的诸多劣势负责。在竞争对手们开始采用流水线生产工艺，并大力投资推进机械化进程，设计建造有良好规划的新式船坞的同时，苏格兰造船业者只采用了将铆接改为焊接和改良预制构件等有限的革新，他们因此逐渐失去了在市场上的竞争优势。到1950年代末，德国的造船厂时常能够以比克莱德河造船企业快一倍的速度交付新船。优柔寡断的管理人员和缺乏主见的工人在这一时期陷入了一系列分工争议，他们因此都要为这一原本可以避免的糟糕处境背负责任。这场危机若被悬置太久，苏格兰曾经辉煌无比的造船业便有彻底崩溃之虞。
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苏格兰经济面临的困境还带来了直接的政治影响。1959年大选中，工党在苏格兰赢得38个议席（统一党赢得32席），成为苏格兰第一大党，这一结果与英国全国的形势相反。苏格兰的次要政党也在这一时期变得更加活跃。在1950年代，苏格兰自由党在政坛的存在感并不比民族党高出太多，但在1957年以后，自由党的公共影响力在乔·格里蒙德（Jo Grimond）的积极领导下开始大幅提升。从表面上看，这一时期的民族党仍一蹶不振，在1959年大选中只参与角逐了五个选区的议席，但该党的组织架构已得到整顿，为其在1960年代取得的成就奠定了基础。阿瑟·唐纳森（Arthur Donaldson）曾承认，当时民族党的活动家为数稀少，只需一架小型客机就能装下，而倘若这架客机遭遇空难无人生还，苏格兰独立的诉求便要在整整一代人的时间里断绝。不过，到1960年代初，在伊恩·麦克唐纳（Ian Macdonald）的组织和经营下，民族党开始在苏格兰各地建立新的地方支部。在1962年以前，民族党只有不到20个地方支部，到1965年，这一数字便增至140个。在1962年西洛锡安选区补选中，民族党的竞选实力初露锋芒，虽然工党的候选人塔姆·戴利埃尔（Tam Dalyell）最终胜出，但民族党候选人威廉·沃尔夫（William Wolfe，他在日后成为民族党党首）仍在这个工党的铁票仓赢得近一万张选票，超过统一党候选人位居第二。在为沃尔夫助选的过程中，民族党活动者团队在人员构成上的变化值得关注。与从前由专业人员、作家、学者和高级律师等群体主导的旧民族党人不同，沃尔夫助选团队的大多数人来自技术工人阶级和下层中产阶级。“这些人更加务实，他们感兴趣的是挖掘关于苏格兰经济的数据，而不是诗歌。”[28]
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在这一时期，经济议题再次成为政治界争论的焦点。随着民众日益担心苏格兰可能在保守党政府的统治下倒退回黑暗的1930年代，连续两任苏格兰事务大臣约翰·S.麦克莱（John S.Maclay）和迈克尔·诺贝尔（Michael Noble）都试图推行一项大规模经济规划与干预战略。这项战略的灵感部分来自1961年的《图特希尔报告书》（Toothill Report）。费兰蒂有限公司（Ferranti Ltd）总裁约翰·图特希尔爵士（Sir John Toothill）作为调查团主席主持编写了这份报告。在他看来，苏格兰经济最大的结构性缺陷在于对传统重工业的过度依赖、在世界市场新格局面前缺乏适应力，以及未能成规模地建立以新科学技术为基础的新型制造业。鉴于《图特希尔报告书》倾向于抬高新技术、贬低旧产业，这些结论并不完全公平。苏格兰的产业经济进行一定程度的多样化无疑有其必要，但除煤炭产业以外，苏格兰的“旧”产业如果能像其他国家和地区的竞争对手那样得到政府的大力投资，以及更有活力和创造力的管理战略的指引，就仍具有强大的潜力。最终，保守党政府的确通过苏格兰发展部（Scottish Development Department，设立于1962年）和苏格兰中部开发计划（Central Scotland Plan）等渠道，试图在保全传统产业的同时为苏格兰开辟新的经济发展领域。这些计划既是为了遏制苏格兰经济的下行压力，也是为了挽救保守党在苏格兰日益恶化的政治处境。
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政府在这一时期为一些规模可观的项目投入了大量资金。1958年，政府半强制性地向科尔维尔有限公司贷款5000万英镑，以鼓励该公司在雷文斯克雷格建设一座配备最尖端工艺的轧钢厂，但以安德鲁·麦坎斯爵士为首的科尔维尔公司历任总裁认为苏格兰市场的规模太小，投入巨资建设轧钢厂的决定在商业上缺乏保证。从一开始，这个巨大的变化就给科尔维尔这一炼钢企业的发展可能性带来了负担和威胁。接下来，1963年5月，爱丁堡公爵在林伍德（Linwood）为苏格兰近三十年来建成的第一座汽车厂——鲁茨汽车厂（Rootes）揭幕，引起了公众的广泛关注。这座汽车厂耗资2350万英镑，规划中的最大年产量高达惊人的15万辆。最后，在1964年12月，英国汽车公司（British Motor Corporation）在巴斯盖特（Bathgate）建立了一座规模庞大的卡车制造厂。无论上述项目的商业前景如何，它们都全然无力挽救保守党在苏格兰的选情。在巴斯盖特卡车厂正式投产的同一年，哈罗德·威尔逊（Harold Wilson）以在保守党统治时期“被浪费的13年”为口号，在大选中以微弱优势胜出。即便保守党政府在苏格兰大力建设大型工厂、展开工业投资，苏格兰选民仍将大多数选票投给了工党，让工党在苏格兰赢得多达43个议席。威尔逊之所以能在大选中赢得6席微弱多数，苏格兰的选情无疑是一个十分重要的原因。
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[1] Quoted in Seona Robertson and Les Wilson，Scotland’s War（Edinburgh，1995），p. 24.
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[2] Quoted in Seona Robertson and Les Wilson，Scotland’s War（Edinburgh，1995），p. 41.
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[3] Gavin Sprott，‘Lowland Country Life’，in T. M. Devine and R. J. Finlay，eds，Scotland in the Twentieth Century（Edinburgh，1996），p. 180.
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[4] Quoted in Robertson and Wilson，Scotland’s War，p. 59.
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[5] Quoted in Robertson and Wilson，Scotland’s War，p. 61.
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[6] Quoted in Robertson and Wilson，Scotland’s War，p. 63.
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[7] Angus Calder，The People’s War（London，1969），p. 381.
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[8] Angus Calder，The People’s War（London，1969），p. 384.
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[9] Andrew Marr，The Battle for Scotland（Harmondsworth，1992），pp. 102-3.
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[10] Quoted in Christopher Harvie，‘The Recovery of Scottish Labour，1939-51’，in Ⅰ. Donnachie，Christopher Harvie and I. S. Wood，Forward！Labour Politics in Scotland 1888-1988（Edinburgh，1989），pp. 71-2.
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[11] 赫伯特·莫里森（1888—1965），工党政治家，在丘吉尔战时内阁历任物资供应大臣与内政大臣，1945年艾德礼领导工党组阁后任副首相兼下院领袖。
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[12] Herbert Morrison，An Autobiography（London，1960），p. 199.
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[13] Quoted in Robertson and Wilson，Scotland’s War，p. 188.
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[14] Quoted in Harvie，‘The Recovery of Scottish Labour’，p. 77.
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[15] Quoted in Peter Clarke，Hope and Glory：Britain 1900-1990（London，1996），p. 233.
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[16] Gavin Sprott，‘Lowland Country Life’，in T. M. Devine and R. J. Finlay，eds，Scotland in the Twentieth Century（Edinburgh，1996），p. 182.
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[17] Ewen A. Cameron，‘The Scottish Highlands：From Congested District to Objective One’，in Devine and Finlay，eds，Scotland in the Twentieth Century，p. 162.
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[18] Bruce Lenman，An Economic History of Modern Scotland（London，1977），p. 243.
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[19] Quoted in Miles Glendinning and Stefan Muthesius，Tower Block（New Haven，1994），p. 237.
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[20] Quoted in Miles Glendinning and Stefan Muthesius，Tower Block（New Haven，1994），p. 240.
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[21] Quoted in Miles Glendinning and Stefan Muthesius，Tower Block（New Haven，1994），p. 220.
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