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欧洲人也享受了近一个世纪的相对和平，其间偶有短暂的小型冲突。当时的一位瑞典主教说这个绝大多数的乡村地区的国家在19世纪上半叶人口增长的原因：“和平、疫苗和土豆。”他说的没错。
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欧洲现代史：从文艺复兴到现在（第三版） [:1706484761]
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发展的农业基础
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农业生产是人口增长的保证，虽然在西欧达到这点比东欧或南欧更加容易。农业生产还是资本积累的前提，资本可以再投资于商业化的农业或制造业。资本密集型生产(5)是农业革命的基础。人们逐渐在更多的土地上耕作，开垦了沼泽、荆棘丛林和荒野。从1750年到1850年，相当于英国可耕地面积的四分之一的600万英亩土地被并入更大的英国农场。
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在欧洲的大部分地区，农业产量得到增加。英国在19世纪30年代的谷物产量是上个世纪的3倍。一些土地不再用作休耕地(6)，对此起到了帮助。一些农民为发展中的城市市场养牛或专门种植蔬菜水果。更密集型耕作技术和化肥的使用让农业产量提高，反过来也使人们更需要更耐用的农具。
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19世纪上半叶，来到英国的欧洲大陆的旅行者惊奇地发现，这里与他们所知的世界明显不同，只保留着相对较少的小型家庭农场。土地仍在合并，为了生存，出卖劳动力的农民增多了。1831年的英国，农业生产是最多成年男性受雇的工作（约100万人）。因此，英国的乡村居民有人数较少、拥有大部分农村土地的“绅士”（包括贵族，拥有土地、较为富裕的“乡绅”），许多约曼（独立地主和较富裕的佃农），以及为找到任何种类的农业工作而到处迁徙的无地的劳动者。最后这些人艰难的生活反映出人们特别容易遗忘的农业革命中关于人的一个方面：农业革命让农村穷人变得更加脆弱。
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在欧洲大陆，虽然没有发生类似英国那样的大规模土地兼并，但是随着更多的土地被耕种以及化肥更广泛的使用，生产力也得以提升。1815年后的法国，随着拥有的土地相当大的北方的农民开始一年三次实行谷物轮作，法国农业产量飞速提升。在南方，土壤相对贫瘠，土地被划分得更小，且遍地山岩，农民们于是种植葡萄。不过在这些地区生产的葡萄酒根本无法与勃艮第和波尔多地区的葡萄酒相提并论。一些地中海地区的特征便是在坡上修筑梯田的农民、攀上陡坡的山羊，以及在农民期盼生丝丰收之时蚕嚼桑叶的声响。
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在中欧和部分东欧地区，农业产量也得到一定程度的提升。在德意志诸国，1816年到1865年间，农业生产力的增速是人口增速的两倍多。19世纪上半叶，普鲁士农业生产力提高了60％，这部分是由于金属犁具和其他农具的改善，以及新的农业协会传播的信息。正如在英国和法国那样，萝卜、土豆等根用作物为穷人的饮食增添了营养。就连在赤贫的巴尔干地区，一些农民也开始种植玉米、土豆和西红柿。
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然而在包括三分之二的土地未耕种的葡萄牙，以及巴尔干地区和希腊在内的大部分欧洲地区，仅能保证生存的农业和此前几百年一样持续着。在俄国，覆盖伏尔加河中游和乌克兰大部分地区的肥沃的黑土地地区依旧尚未得到开发。19世纪上半叶，一些获益于化肥甚至少量农业机械的大片土地开始生产并出口更多的小麦和黑麦。19世纪30年代到40年代，马铃薯和甜菜产量大幅度提升。但是即使在好年景里，俄国的农业也几乎无法养活这个帝国的众多人口，而在年景不佳时，农业产量更是严重不足。农奴制依旧束缚了俄国农业生产力。
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欧洲现代史：从文艺复兴到现在（第三版） [:1706484762]
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火车和蒸汽船
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除了人口增加和农业基础的发展外，交通运输业的改善也促进了工业革命的变化。1820年，第一辆火车在英国北部开始运煤，1830年，第一辆往返利物浦和曼彻斯特的客运列车开始运行。（英国贸易部长走出车厢后被一辆火车撞死的可怕事件证明了火车的新奇。）1830年，英国的铁路大约100英里长，到了1852年，长度变成6600英里。至19世纪中叶，20万人受雇建筑铁路。随着铁路沿途的路堤、隧道和桥梁改变了农村面貌，一些观察者将铁路线的修筑比作古埃及金字塔的修筑。现代科学创造的奇迹如今毫无疑问地在日常生活中应用。在英国，字母教学中很快也开始教有关铁路的术语，有关火车的棋盘游戏和谜语也很快出现。大量绘画、版画、素描，以及雕刻纷纷以铁路的魔力和旅行的奇迹为主题。巨大的火车站成为城市活动的中心，吸引了旅店和商务活动（见地图14.1）。
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地图14.1 1851年大不列颠主要铁路线路
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铁路的发展是投资的重要催化剂，引发了中产阶级想象，他们将铁路视为看得见摸得着的进步的象征。这段时期，英国铁路的建立可完全靠私人投资。尽管早些时候，商业投资在很大程度上是贵族的专利，但是承担铁路修建的小公司如今吸引了中产阶级的投资者。铁路的繁荣发展更多的中产阶级习惯于投资的收益(7)和风险。19世纪中叶，伦敦和西北铁路公司的固定资本价值已经超过了东印度公司。
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铁路修建和运作也为发展中的英国经济带来其他好处。铁路建造刺激了冶金业的发展。铁路运输减少了轮船运输约三分之二的成本，使消费急剧增长，反过来也使生产剧增。火车从乡村将“铁路牛奶”、从南安普顿海港将冷冻肉运往伦敦。但同时，铁路也势必在大城市的中心留下一条一条的伤痕，在75年间使约5万曼彻斯特人搬了家，在伦敦被迫搬家的人更是多好几倍。铁路建设还让欧洲大陆国家开始进行经济决策。在法国，政府和私企合作建造铁路系统。在比利时和奥地利，铁路从一开始便属于国有资产（见地图14.2）。
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地图14.2 1851年欧洲大陆主要铁路线路 欧洲北部的铁路比南部的更多，同时法国北部、比利时、德意志诸国和意大利北部国家的工业化快于法国南部和意大利南部。
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1825年斯托克顿达灵顿铁路开通。
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铁路于是成为社会和文化风景的一部分。相对较快的旅行速度让更多人了解什么叫“准时”。到了19世纪50年代，格林尼治时间或是“铁路时间”已成为全英国的标准时间。火车使许多地区更紧密地联系在一起，以人们从来想象不到的速度运送报纸和邮件。最早的火车可以以每小时25英里的速度行驶，是当时最好的马车速度的4倍。一名英国教士描述他在1830年第一次坐火车的情景：“根本无法用言语来准确表达我们的进步有多伟大……我们很快感受到自己正在行进……最强烈的好奇和兴奋压倒了我们。”铁路公司很快将车厢分为头等、二等以及三等服务，尽管最初最奢侈的服务只是在冬天提供脚炉而已。对不特别富裕的人来说，二等或三等的车厢(8)便已足够。英国海岸度假胜地吸引了中产阶级的旅游者，以及一些手工艺人和他们的家属。火车还开往德意志的健康疗养地和赌场，一个世纪以前这些地方的客人只有王公贵族。
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然而当时的一些人已经开始担心铁轨和从火车头冒出的滚滚浓烟会破坏环境。英国诗人威廉·华兹华斯（1770—1850）为自然担心，他强烈谴责修筑通往湖区的铁路计划：“英国的哪个角落可以／免于这种鲁莽的袭击？”19世纪70年代，英国作家约翰·罗斯金（1819—1900）哀悼铁路“如同一把刀，劈裂了定居的乡村文明那精致的组织……你们堆砌的铁路比巴比伦的城墙还要广阔，并将每一座阻碍它们前进的山丘残忍地切断”。但在19世纪中叶后，钢轨与动力更大的机车的使用，以及工程技术的创新，使修筑铁路不再需要进行大规模挖掘和土木工程，这意味着对自然景观的破坏减少。
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河运和海运的速度也得到相对的提升。1816年，蒸汽帆船从利物浦到波士顿只需要17天，是以前最短时间的二分之一。19世纪20—30年代，蒸汽船开始在欧洲的河流上航行，给旅行和运输带来了革命。到了1840年，光是来自爱尔兰的牛及乳制品就塞满了整整80艘开往英格兰的蒸汽船。莱茵河上不断有蒸汽船从瑞士的巴塞尔驶向荷兰港口城市鹿特丹。
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