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法国乡村木匠作坊。
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法国制造商受益于国家资助的增加。1830年七月革命建立起的君主立宪制的七月王朝（1830—1848）（见第十五章）增进了商业利益，有时候政府依旧实行保护特殊利益（如纺织品制造商的利益，他们害怕来自英国的进口产品的竞争）的高额关税。对商业和工业征收的税极低。政府购买沿线的土地和桥梁，保证投资铁路发展将获得的最低限度的回报，对法国铁路的开创起到了决定性的推动作用。破产法不再那么苛刻，并使破产者免于监禁这种耻辱性的惩罚。新的立法使投资者能更加方便地联合在一起建立新的公司，哪怕这些人彼此并没有关系，甚至在一些情况下，他们彼此不认识，因此这类公司名为“匿名公司”（société anonyme）。政府还通过镇压共和党人，以及19世纪30年代早期里昂丝织工人的起义，获得了商人的好感。不但如此，在法国的罢工运动一直到1864年才合法，而英国则早在1824年就废除了《结社法》（1799—1800），使罢工合法化。
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德意志诸国的工业化
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德意志诸国，其工业化进程落后于英法两国。三大因素阻碍了制造业的发展：独立国家复杂的通行费和关税体系（这是任何装载商品的车船都必须经受的财政上的狂轰滥炸）。德意志诸国在整体上来说农村地区占绝大多数，农村人口在1816年到1872年间基本上没有下降。不但如此，1846年发生的粮食歉收，以及随后的农业萧条，再加上1848年革命（见第十六章），导致德意志的经济发展如同法国一样暂时性处于停滞状态。
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然而从19世纪30年代中期开始，纺织业开始在德意志三个人口最多的地区——莱茵兰、萨克森以及西里西亚发展起来（见地图14.3）。柏林成为机器生产中心。鲁尔盆地的煤矿资源占整个欧洲的一半，煤矿开采和铁的生产在那里发展。普鲁士政府任命主管在私营企业董事会任职，并从英国引进技术专家，以帮助发展工业。政府还鼓励技术教育，并建立协会以加快工业化进程。到了19世纪40年代，普鲁士银行开始作为股份制信贷银行运作起来，提供投资资本，正是投资资本的缺乏限制了德意志其他国家的工业发展。
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德意志诸国在1834年建立起关税同盟（Zollverein，见地图14.4），向商业和制造业的发展迈了一大步。关税同盟是由经济学家弗里德里希·李斯特构想出来的，他是一名制革工人之子，后来公开支持修筑铁路。李斯特称德意志诸国内部的关税同盟和铁路修建是经济发展中的“连体双胞胎”，他于1819年提议废除德意志诸国内部所有的关税，尽管不同于其他许多自由主义经济学家，他坚持要求实施保护性关税，以保护德意志工业免遭英国进口产品的威胁。李斯特热烈呼吁德意志诸国的政治统一，他相信德意志人只有通过关税改革，才能使自己不致“降格为英国人的运水工和伐木工……待遇甚至不如被践踏的印度人”。参与关税同盟的德意志国家占据整个地区领土的五分之四。它为德意志经济、工业的发展起到了一定的作用，扩大了制成品的市场。
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地图14.4 1834年的德意志关税同盟 图中标出了德意志关税同盟内的国家和城市。它由普鲁士领导，是德意志国家降低关税和协调经济活动的首次尝试。
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在鲁尔盆地，年轻的阿尔弗雷德·克虏伯（1812—1887）在14岁时，开始管理他已故父亲在埃森的小型的钢铁制造公司。用他自己的话说，他是“职员、写信员、收银员、铁匠、熔炼员、捣焦炭工、（以及）转化炉旁的守夜人”。1832年，他的工厂因为没有生意几乎关门。1848年，他为了支付工人工资，熔化了家中的银器。最终，他等到了来自俄国的制刀叉的订单，接下来的订单要求他为德国铁路制造钢制弹簧和轴承。1851年，在伦敦的水晶宫，他展出了火车车厢的车轴，以及钢铸炮筒闪闪发光的大炮，后者是他最新且最为成功的产品。从此之后，克虏伯的钢铁厂获得了巨大的成功，其生产出来的枪支数量和质量都在不停提升。克虏伯在1848年只雇了72名工人，到了1783年，他的雇工已达1.2万名。
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南欧和东欧零星的工业化
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东欧和南欧工业化的地区仍然相当稀少，自然资源开发和政府关注的不足阻碍了工业化。当地的企业家们难以在贫困的农业社会里筹集投资资本。可以肯定的是，有些地区的情况并非如此，例如意大利北部的皮埃蒙特和伦巴第和西班牙的加泰罗尼亚纺织品生产日趋机械化，波希米亚和维也纳附近也出现了一些小工业区。
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西班牙不完善的交通和阻碍投资的法律导致工业化的进程缓慢。西班牙不但缺乏通航的河流，而且一直到19世纪中叶前都没有铁路系统。1829年的一部商业法典使国家有权否决任何设立投资者协会的提案。从1846年到1847年，欧洲大陆爆发了经济危机，此后西班牙把银行业置于议会管辖之下，并禁止建立新公司，除非投资者可以证明他们的公司将为“公共事业”服务。
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俄国的中产阶级人数相对稀少，19世纪中叶全国大约有5700万人口，而商人只有约16万。然而，占据人口大多数的是一辈子被束缚在领主拥有的土地上的农奴（见第十八章）。他们的农奴身份导致企业家无法获得稳定的劳动力来源。几十万农奴逃到俄国东部偏远地区，其中也有产业工人。
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俄国的运输系统也仍然相当原始。1823年到1844年，财政大臣反对修建铁路，他认为铁路会鼓励人们开展不必要的旅行。一直到1851年，莫斯科和圣彼得堡之间才通铁路。只有3000英里长的可以通车的道路修筑的目的是用于军事，而非商业或工业。俄国的河流是交通干道，但是船只都不是蒸汽船，且速度缓慢。30万名船夫拉着驳船驶向伏尔加河上游，整个行程耗费75天。19世纪早期开凿了几条大型运河，包括一条连接圣彼得堡和伏尔加河的运河。19世纪上半叶，国内外贸易有了显著发展，包括谷物和木材贸易，大部分贸易通过黑海的港口进行。但是，煤矿和铁矿的产地离圣彼得堡、莫斯科和基辅都有几千公里远，必须花费巨大的成本才能艰难地将其运往制造业中心。
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人们对工业化和西方仍抱有很深的敌意，这种敌意部分受东正教会操控。19世纪60年代，俄语里依然没有普遍为大众所接受的“工厂”、甚至“工人”这类词。工人依然与农村生活紧密相关。而国家也几乎未采取任何措施促进工业的发展。1828年制造商委员会成立，一些大型城镇里组织起贸易委员会，一些技术学校也建立了起来。
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总而言之，尽管有以上不利因素，俄罗斯的工业在19世纪上半叶得到了显著发展，尽管发展地区主要是圣彼得堡、莫斯科、乌拉尔山及其周边地区。棉纺织业和许多传统制造业门类迅速发展，以应对人口增长。俄国工人的五分之一是农奴，他们需要将自己的部分工作所得交给领主。工人的人数从1824年的20.1万增加到1860年的56.5万，而当时总人口约为6000万人。同时俄国开始进口并制造更多的机器。然而，绝大多数纺织工作依旧由家庭手工业完成。
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欧洲现代史：从文艺复兴到现在（第三版） 中产阶级
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人们不该夸大欧洲中产阶级的凝聚力。与西班牙、哈布斯堡王朝以及俄国这些仍由贵族统治的国家相比，在英国、法国、比利时、德意志诸国以及意大利北部城邦这些经济和社会正慢慢被工业革命改变的国家，中产阶级的人数和影响力大得多。
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中产阶级认为自由主义的经济与政治理论与其看待世界的方式相仿，其中家庭是社会秩序的基础。家庭中的男人和女人至少在理论上各司其职。在中产阶级家庭中，宗教和教育扮演着特殊的角色。同时，虽然人们有时认为19世纪的中产阶级是节俭的，但一种舒适文化的发展体现出了这个阶级的富足。
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家庭音乐会。
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