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332 .Op.cit.,I,p.144.
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333 .Op.cit.,I,p.31.
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334 .Mémoires,IV,p.76.
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335 .Op.cit.,p.109,112,251,295.
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地中海与菲利普二世时代的地中海世界 二 地中海的中心：海域和沿海地带
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我们且把陆地放在一边，再前往大海去考察。我们将依次研究海域、沿海地带和岛屿。这些地理框架为我们安排旅行日程。但这一次我们仍将着重分析同类成分，并进行必要的类比。然后，整体情形就会显得更加清晰明了。
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1.浩瀚的大海
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当然，这里的海域要用人类活动的尺度来衡量，否则它们的历史就难以理解，甚至不可思议。
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沿海航行
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面对16世纪浩瀚无际的大海，人类只占领了边沿的一些点和线……辽阔的海域同撒哈拉沙漠一样空旷无人。大海只在沿海一带才有生气。航行几乎总是紧贴海岸进行，正如在内河航运的初期，“像螃蟹一样，从一块岩礁爬到另一块岩礁”1 ，“从岬角到岛屿，再从岛屿到岬角”2 。也就是说，小心翼翼地摸着海边过海3 ，避免前往被勒芒斯的伯龙称为“汪洋大海”的外海。说得更确切些，根据一艘拉古萨船的厨房账目4 ，航行就是在维尔弗朗什买黄油，在尼斯买醋，在土伦买食油和咸猪肉……或者，根据葡萄牙的一个编年史作者的说法，航行就是从一个海上旅店到另一个海上旅店，在这个店内吃中饭，在另一个店里吃晚饭5 。塞维利亚人托梅·卡诺评论意大利人时说：“他们不是远洋航行的水手。”6 皮埃尔·莱斯卡洛皮埃1574年在亚得里亚海航行，封斋前的星期二注8 在扎拉“观看化装游行取乐”。次日，2月25日，他经过圣让-德-马尔瓦西；26日在斯普利特吃晚饭7 。地中海世界的王公贵族就这样从一个沿海城市到下一个城市旅行，参加节庆活动和招待会，进行拜访和休息。这时船只就装载给养或等待天气好转8 。甚至战舰也是如此，只在能见到海岸的海面上作战9 。当人们研究这个时期的航行路线或航行图时，首先想到的总是近海航行这个简单平淡的词。这里所说的航行图，从头到尾只不过是对沿岸海路的描述而已。
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在偶然情况下，由于海上风云不测，船只远离海岸，漂往大海。有时候，船只也取道早已熟悉并经常往返的三四条直路航行。或者从西班牙出发，经过巴利阿里群岛和撒丁岛南部前往意大利（这就是人们常说的“岛屿间航行”）。或者，从墨西拿海峡和马耳他出发，经过马塔潘角以及干地亚注9 和塞浦路斯海岸10 ，抵达叙利亚。或者从罗得岛直接驶往埃及的亚历山大港：这条航线在希腊时代就已经开辟，顺风时11 ，船只“笔直航行”。1550年，勒芒斯的伯龙就这样从罗得岛“直达”亚历山大港。但是，这些海路很难算得上是真正的远洋航线。从一个岛屿驶向另一个岛屿，沿纬线的方向随时可以找到躲避北风的地方；顺子午线的方向，罗得岛和亚历山大港之间的航线较短，北风和南风均可利用，这种航行难道真正能够称为出海吗？这只是从一个海岸到另一个海岸的短距离航行的不断延续。但在1571年1月，来自干地亚的威尼斯大帆桨船“福斯卡里尼暨帕尼盖托”号在科孚岛附近水域遇雾，不得不在看不见陆地的情况下盲目行驶。全体船员都陷入绝望之中12 。
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海岸的地位既然如此重要，海路因而与普通的河道几乎没有什么不同。沿岸的海港向一切过往行人索取通行税。对缴纳税款者，海港提供相应的服务，准予通行无阻。但是，只拥有一段小得可怜的海岸的摩纳哥公爵和萨瓦公爵，却想利用近海的优越地位，分享航运业的巨额利益，并勒令过往船只纳税，这种情况就完全不同了。他们派出帆桨战船拦截检查，帆船一旦被截，可要小心应付13 ！在路易十四时代，由于维尔弗朗什的税率高达2%，法国盛怒之下，竟触发一起外交事件。以上种种都充分说明，航运紧靠着海岸进行。同样，自从卡托-康布雷锡和约签订以后，菲利普二世在托斯卡纳沿海一带拥有塔拉莫内、奥尔贝特洛、埃尔科尔港和圣斯泰法诺等地的驻防地。这使他能够随心所欲地切断热那亚和那不勒斯之间的航路14 。由此人们可以理解位于柏柏尔沿海的拉古莱特的作用。这个瞭望哨足以阻止或妨碍沿海岸航行的船舶列队前进。
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远洋航行的实践没有进入地中海，其原因远不是由于技术上的无知。地中海的水手知道使用星盘，而且早已学会使用磁石。总之，他们可以使用这些仪器。再说，意大利人是伊比利亚人远征新大陆15 的先驱和导师。地中海的船只——在西班牙称为“黎凡特船”——每年都从地中海前往伦敦或安特卫普。大西洋对他们并不陌生。地中海的船只甚至直接行驶到新大陆。马赛的“佩勒里纳”号就是这样。它于1537年到达巴西，返航途中快到终点时在马拉加16 被葡萄牙船只所劫持。1586年11月，托斯卡纳大公的大帆船到达阿利坎特后，同意租给人开往“印度”。注10 该船把军火运到哈瓦那的要塞，在那里把一艘不能渡海的船留下的商品运回17 。1610年，两艘托斯卡纳船把直接从“印度”运来的货物卸在里窝那的码头上18 。在瓦斯科·达·伽马之后不久，两艘拉古萨船可能绕过了好望角19 。它们肯定到了新大陆。
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地中海的水手之所以没有放弃他们古老的航行方式，除了因为有我们上面指出的那些笔直的航路之外，还因为这种航行对于地中海来说已经足够了，而且也适应海域的分隔状态。在地中海航行，怎能不遇到彼此相距不远的陆地呢？而且，始终看得见的海岸，是最好的导航线，是最可靠的指北针。海岸指示航行的方向。每当海上或陆地狂风骤起，海岸，即使是低海岸，也给船只提供避风的所在。当密斯脱拉风刮到利翁海湾时，最好的办法在今天仍然是尽量靠近海岸，利用岸边波浪较小的狭窄海域。因此，“磁石”很少进入地中海的生活。1538年，与西班牙的帆桨战船不同，法国的帆桨战船没有使用指北针20 。再说一次，这些战船是能够使用指北针的。
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此外，紧贴海岸航行，不仅是为了抵御自然界的狂暴。港口近在咫尺，也是抗拒海盗追踪的良策。一旦情况紧急，船立即向海岸靠拢，船员可以逃到岸上。1654年塔韦尼埃在耶尔海湾就这样逃脱了海盗的追击，甚至船只也得以幸免。
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近海航行还便于随时搭客载货。讨价还价和利用差价赢利的机会也因此成倍增加。从见习水手到船长，每个海员在船上都有自己的一堆货物。同样，商人或其代理人也带着大包小包的货物旅行。这种历时达数周或数月之久的航行，陆续经过一个又一个商埠，有卖有买，不断交换，组成一条复杂的流通渠道。在这期间，载运的货物往往有所改变。人们既买入又卖出，并特意在里窝那、热那亚或威尼斯等商埠停靠，以便在那里用香料、皮革、棉花或珊瑚换取金属货币。只有那些装载盐或谷物的专用大船，才像今天的船舶那样行色匆匆。其他船舶更像是流动的商场。每次靠岸都是买卖成交的机会，陆上歇息的其他乐事不算在内。
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这里也还没有算上粮食、淡水、木材等日常用品的供应方便。船只的吨位既小，随带的食物乃至淡水又容易变质，补充食品供应更有必要。正如拉伯雷所说的那样，人们时常停下来“补充淡水和葡萄酒”。
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航行中的这种停停走走（如果可以这样说的话）决定了地中海沿岸地区的地理布局，因为每有一艘能够兼程航行的大船通过，少不了还有数十艘总是列队行驶的运货小船和小帆船在海岸停靠。正如在陆路——罗马在西方国家开辟的陆路——沿线计日为程的歇脚点都以引人瞩目的规律性标志着村庄的诞生，在近海的水路上，港口之间都相隔一天的路程。由于江河入海口往往因泥沙淤积而不能使用，港口就利用海湾作为天然屏障。港口之间的海岸几乎一片空白21 。有时候，由于海岸背靠的内陆人烟稀少，例如在北非沿海一带，港口虽然作为不可缺少的供水地点吸引船只和渔民前来聚会，但附近却并无城市平地拔起。这也就等于证明，港口的功能不足以促使城市的诞生……
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以上图像不仅显示了历史五光十色的生动情景，而且体现了历史的基本实际。我们往往只看到主要的联系。这些联系的中断或建立并不决定一切的成败得失。列队行进的小船坚持不懈地把地中海的各个部分缝合起来，虽然在历史长河中小船并不始终被人注意到。
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葡萄牙海外探险的初期
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说到这里，我们有必要看一看，在15世纪初，葡萄牙人怎样着手解决大西洋远洋航行的大问题；对葡萄牙人来说，这完全是个崭新的问题。1415年远征休达期间，他们显然经验不足，好不容易才制服了直布罗陀海峡的水流22 。编年史作者德·巴罗斯说得很清楚，那时他的同胞虽已熟识赤纬和星盘，但是直到1415年，“他们还不常去外海冒险”23 。一位历史学家在谈到前往漫长的非洲海岸的第一批葡萄牙探险者时甚至说，“航海家”亨利在世时，他们“主要在近海活动，而且心惊胆战，毫无海员应有的勇气”24 。他们虽然常去大洋，但毕竟还是地中海的水手。总之，他们必须等到多桅快帆船制造成功以后——这一成功在1439—1440年是个具有革命性的突破，因为船只从几内亚返航要遇到顶风和逆流带来的种种困难——方才远航大洋和亚速尔群岛，并在绕了大半圈以后，再回到里斯本25 。他们开始放心大胆地出海航行，并很快得到特殊的报偿。
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逼仄的海域——历史的发祥地
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