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地中海与菲利普二世时代的地中海世界 [:1706503535]
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地中海与菲利普二世时代的地中海世界 五 共同的人文条件：道路与城市，城市与道路1
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我们从地中海受气候条件所规定的狭义范围进而考察其影响所及的最大范围，也就是从共同的自然条件进而考察本书下面所要考察的共同的人文条件。共同的人文条件不仅仅是自然的产物，尤其不仅仅是地中海一衣带水的产物。在人愿意作出努力和付出代价的条件下，海域可提供联系、运输、交换、交往等便利；但它至今是并且过去长期是人类必须克服的阻隔和障碍。在远古时代，航海术可能产生于爱琴海诸岛和小亚细亚沿海之间风平浪静的海区，或产生于附近的红海。我们对此大概永远也不会弄清楚。无论如何，最初，在很长一段时间内，人类还没有征服地中海。后来，船只才陆续战胜大海，扩展相互联系，并逐渐建立人与历史紧密结合的地中海整体。我们应该说：这是人类亲手建立起来的整体。用我们今天的速度标准来衡量，地中海已只是可供架设空中桥梁的一条普通河流；但人在地中海的共同生活环境，却仍然要靠地中海人发挥聪明才智和进行辛勤劳动去创造。联系地中海各地区之间的纽带并不是水，而是地中海的各个民族。这一个平凡的道理必须反复重申，因为有许多公式和图像往往把人引入歧途。
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地中海与菲利普二世时代的地中海世界 [:1706503536]
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1.陆路和海路
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如果没有人员的往来和联系，如果没有畅通的道路，地中海也就谈不上有统一性。吕西安·费弗尔写道：“地中海的道路四通八达”2 ，有陆路和海路，大江和小河，形成一张无边无际的交通联系网（既有经常的联系，又有偶然的联系），一张恒久的生命传递网，一张几乎有机的循环大网。描绘出这张道路网栩栩如生的形象；伴随塞万提斯沿着西班牙小路从一片原野走向另一片原野；一边航行一边阅读商船或海盗船的航海日志；乘坐大货轮从维罗纳顺阿迪杰河而下；带着米歇尔·蒙田的行李在泻湖畔的富西纳动身，“从水路前往威尼斯”，所有这些都并不重要。3 重要的是要看到，这张道路网意味着地区间的关系日趋接近和紧密，甚至可以说，船舶、役畜、车辆和人员的往来促使地中海成为一个整体，从某种观点来看，促使地中海克服地区间的隔阂，成为统一的整体。整个地中海就是这样一个运动空间。战争、战争阴影、习俗风尚、技术、流行病、轻重贵贱的各种材料，地中海的一切事物都随着地中海的血液流动而被带到远方，沉积下来以后，再次被卷走，不停地被输送，甚至越出地中海的范围以外……
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如果没有道路，难道会是这样的吗？请看这些在前往阿勒颇路上的沙漠商队，这些在斯坦布里奥尔（经由马里查河前往伊斯坦布尔的道路）列队行进的骡马和骆驼，这些向君士坦丁堡运送被土耳其人在匈牙利俘虏的男人、妇女和儿童的车队（布斯拜克于1555年曾经见过）。4 道路并不仅仅是陆上的通道和海上的航线。没有必要的歇脚地点，例如避风港、商船锚地、沙漠商队客店等，也就没有道路。在西欧，则是孤零零的小客栈和从前的城堡等。这些路边的宿站（没有它们，也就没有热闹活跃的道路）往往就是城市。每个行人急匆匆地赶到那里歇宿，兴奋之余，又深感欣慰。古斯曼·德·阿尔法拉切进入萨拉戈萨时，5 就对城内美丽的名胜古迹，良好的治安，最主要的可能还是对丰富的食品惊喜不已。他接着说：“食品如此价廉物美，几乎使人有置身意大利的感觉。”尤其是，地中海的道路往往不是从一个村落通到另一个村落——村落似乎故意设在偏僻的或者隐蔽的地方——过路的人因而更加行色匆匆。时至今日，在保加利亚或者安纳托利亚旅行的人，还觉得大路两旁空旷无人，而那些地区的实际情形并不完全如此。6 东方的贸易要道——我们不妨想象，它们有点像今天的高速公路——这种横贯大陆的干线极少穿过小村庄，而是从一个城市直通另一个城市。
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地中海共同的人文特征就表现为道路纵横和城市林立。有城市就必有道路，有道路就必有城市：城市和道路是人所创造的唯一的和相同的地域设施。地中海的城市，不管其形状和建筑如何，不管它受什么文明的培育，都既是道路的创造者，又同时被道路所创造。维达尔·德·拉布拉什在谈到美国城市时曾说过这样的话。7 然而，在16世纪，地中海的空间（应该最大限度地扩展它的范围，因为涉及城市）也广阔无边。当时世界上的任何地区都不像地中海那样有强大的城市网。巴黎和伦敦还只处于现代化的开端。尼德兰和上德意志的城市（南方的商人和水手促使前者经济活跃；后者与地中海的光芒交相辉映），再往北去，汉萨同盟的勤劳精干的城市，所有这些城市，无论它们多么美丽，多么活跃，都不能形成一些像地中海那样的密集而复杂的整体。在地中海，城市的居民点鳞次栉比，无数小城镇花团簇拥般地围绕在一些大城市的四周：威尼斯、热那亚、佛罗伦萨、米兰、巴塞罗那、塞维利亚、阿尔及尔、那不勒斯、君士坦丁堡、开罗等。后三个城市更是人满为患。不是有人说，君士坦丁堡当时已达70万人口，8 是巴黎的2倍或威尼斯的4倍吗？在这张城市名单中，还应加上一系列小城市。这些城市虽小，却参加一般的贸易活动，它们所起的作用要比根据人口数量所能推想的更为重要。地中海小城市的繁荣和活跃可以使人懂得，为什么远东当时拥有的大城市虽然比地中海的大城市人口更多，更加拥挤，但实际上却并不形成一个同样有活力的城市生活网。远东的城市往往只是把一大群人集合起来，并没有被大城市的活动带动而变得活跃起来。人们可以说，这些城市与其说是亚洲经济组织的一种形式，倒不如说是亚洲人口过剩的表现。9
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地中海城市林立是个老生常谈的事实，这并不是我们的新发现，但是，我们应该把这个事实同它的后果联系起来。道路纵横和城市林立是地中海典型的人文现象。这个现象统治一切。农业即使还不发达，也以城市为归宿，并且受到城市的支配，更不用说成就巨大的农业。由于有了城市，人们的生活节奏变得比自然条件所要求的更加急促。全靠城市，交换活动比其他活动更受重视……地中海的历史和文明，都是城市的业绩。费迪南·洛特10 在反驳埃米尔-费利克斯·戈蒂埃的观点11 时，把穆斯林的入侵归因于城市，这是正确的。一切都以城市为终点。地中海的命运往往只取决于一条道路、一个城市对另一条道路或另一个城市的胜利，甚至在16世纪也是如此；那时候，一切似乎都受庞大帝国和领土国家的操纵，而实际上，它们还操纵不了一切。
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交通命脉
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地中海的道路首先是海路。如前所述，海路主要分布在沿海一带。在这之后，才是各种各样的陆路。有的紧贴海岸，从一个港口通向另一个港口，例如，那一系列大路、小径以及狭窄难行的道路，连绵不断地从那不勒斯通到罗马、佛罗伦萨、热那亚、马赛，然后经由朗格多克和鲁西永，与西班牙的滨海道路相接，前往巴塞罗那、巴伦西亚、马拉加等地。其他的陆路同海岸成直角，例如尼罗河或罗讷河河谷的天然通道，向阿尔卑斯山脉延伸的道路，从阿勒颇到幼发拉底河或从北非到苏丹的沙漠商路等。除此之外，我们还得加上一些维克多·贝拉尔所说的“地峡通道”，例如从叙利亚出奇里乞亚门，经陶鲁斯山，穿过安纳托利亚，然后直接在埃斯基谢希或绕过安卡拉，抵达君士坦丁堡南北向大路。又如大体上由东向西横穿巴尔干半岛的道路。这些道路中有从萨洛尼卡到都拉斯、发罗拉或科托尔的道路，有从于斯屈普到拉古萨的道路，有从君士坦丁堡到斯普利特的道路（我们将讲到这条道路在16世纪末的经济飞跃）。此外，还有意大利在亚得里亚海和第勒尼安海之间的一系列道路。其中从巴列塔到那不勒斯和贝内文托的道路是南方（经过阿里亚诺山口12 ）最重要的道路。更往北，有从安科纳到佛罗伦萨和里窝那的可以称为托斯卡纳地区贸易干线的道路，还有从弗拉拉到热那亚的贸易干线。最后，再往西，有从巴塞罗那到加斯科涅湾，从巴伦西亚到葡萄牙，从阿利坎特到塞维利亚的横跨西班牙的大路。当然，这些地峡通道往往同时有几条。例如在伦巴第和罗马涅以及托斯卡纳之间就有八条路线可供当代人挑选。但是，这八条路线都难行走，因为要翻越亚平宁山，其中最方便的、唯一可供山炮通行的、也是最南边的一条，是从里米尼经过马雷基亚山谷直到阿雷佐和桑塞波尔克罗的路线。13
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要列举完全，只要把地中海世界周围的江河航道补充进去就行了。这些航道中有：意大利北部平原上活跃的水路——阿迪杰河、波河及其支流阿达河、奥廖河和明乔河；14 “俄罗斯”的河流，葡萄牙的河流，流经塞维利亚并直到科尔多瓦的瓜达尔基维尔河，15 仅仅一半属于地中海的尼罗河（其大量“浑浊发黄”16 的淡水经过三角洲后在大海上铺展开来），还有真正的地中海河流，如埃布罗河（河上的平底船将游人和阿拉贡谷物运到托尔托萨），巴伦西亚和格拉纳达地区一些河流的下游，17 意大利的阿尔诺河下游，台伯河下游（海船可上溯至罗马）。在台伯河上，一些内河船舶川流不息。它们形状奇特，船身侧面装舵，翘起的船头和船尾像梯子一样，使人可以登上陡峭的河岸。18
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图23 1546年伊比利亚半岛的道路网
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根据贡萨洛·梅内恩德兹·皮达尔1951年出版的著作《西班牙历史上的道路网》绘制。地图上的道路根据胡安·维留加的导游手册（1546年梅迪纳版）所提到的次数而粗细不同。由此可以得出以下结论：托莱多是道路网的中心和伊比利亚半岛上最混杂的城市。主要交通枢纽有：巴塞罗那、巴伦西亚、萨拉戈萨、坎波城。从1556年起成为首都的马德里，其鼎盛时代尚未开始。
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图24 穿越托斯坎纳亚平宁山脉的道路
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里米尼通往米兰的大路，即过去的爱米里亚大路，随亚平宁山脉的地势向东倾斜。在半岛的这一狭小地区，有很多条同这条大道垂直的、通向佛罗伦萨和卢卡的道路。这给人一种很多道路穿越整个半岛的印象。从博洛尼亚通过富塔山口到佛罗伦萨的路，同现在的令人赞叹的高速公路的走向一致。
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这里使用的文献资料仅限于列举从佛罗伦萨和从卢卡出发的横贯亚平宁山脉的道路。
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所有这些道路可以根据埃斯蒂安19 、蒂尔凯20 和莱尔巴21 的交通指南标在地图上。它们展示出地中海生活的基本脉络。大体上说来，16世纪的这些道路与促使罗马时代或中世纪时代的地中海光芒四射的道路相差无几。但是，不论这个道路网从长期看是可变的或是不变的，它们在不断地推动地中海的经济和文明从沿海地带向外扩散，并决定着地中海的命运。
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道路的生命力是在衰退还是在兴旺呢？贸易、城市和国家是在扩大还是在萎缩？对各种历史问题的重要解释总要涉及有关道路的灾祸和事故。在阿尔蒂尔·菲利普松看来22 ，从公元前3世纪开始，东地中海的直线航行使希腊地区因丧失了中途停靠港的利益而一蹶不振。罗马盛世末期的国势衰颓，既由于陆路盗贼猖獗，贸易取道近东进行，造成贵金属的流失（这是过去的说法），还由于多瑙河—莱茵河贸易干线的兴旺发达——人们最近支持这种看法——损害了地中海海陆交通23 。到了公元8、9两个世纪，地中海的海陆交通为伊斯兰所掌握，整个活动场所向东移动，使基督教西方世界丧失了地中海道路网的滋养。最后，还是在本书所涉及的这个时代，地理大发现在打开大西洋和世界的道路的同时，在把大西洋与印度洋用海路连接起来的同时，却切断了地中海的生路，并且使整个地中海长期贫穷。因此，在我写本书的第二版时，我更加清楚地看到，道路对地中海是何等的重要。交通运输是任何一部严谨的历史著作的基础。然而，道路究竟起什么作用，却是很难说明的问题。
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古老的运输工具
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从1550年到1600年，在海路和陆路运输方面，乍一看似乎没有发生任何重大的革命。船只、驮畜、不完善的车辆、运输路线以及输送的货物都同从前一样。水陆交通有所改善，运输速度有所提高，邮班更有规律，运费略有降低，但这些变化都达不到革命性的规模。证据在于：在16世纪发生了大量政治、经济变化之后，小城市依然存在。这些二等歇脚站之得以保留，并不是像斯汤达尔所想的那样，因为大城市以一种少有的宽容，让小城市继续生存和完成它们的使命。原因是这些小城市还有用处，特别是大城市还离不开它们，正如人们在旅行途中不能不在驿站换马，不能不在客店歇宿一样……这些歇脚点的存在与路程远近、平均车速、航行期限有关。在技术还很落后的16世纪，以上情形几乎没有发生什么变化。当时人们仍然使用很古老的道路（罗马在16世纪一直靠它过去全盛时期的道路生活24 ）和吨位很小的船舶（远洋巨轮很少超过1000吨）；陆路运输主要依靠驮畜，而不是车辆。25 在菲利普二世时代，车辆并非尚未问世，但其发展——如果说它们从1550年到1600年有所发展的话——却很缓慢，简直微不足道。我们可想到这样的情况：摩洛哥在1881年还没有车辆；26 只是到了20世纪，车辆才出现在伯罗奔尼撒半岛上；正如J.L.茨维杰奇在谈到19世纪的土耳其时所说的，车辆的出现总是意味着道路的翻修或新建，甚至几乎意味着一场革命。27
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我们不要急于先下结论，16世纪的西班牙还不是一个铃声叮当的骡车国家。意大利也还没有在浪漫主义时代名闻遐迩的“出租马车”。无论是在这里还是在那里，我们见到一些马、骡、黄牛或水牛拉的车子（这些车子或者多少有所改进，或者还很原始）。一些车辆在斯坦布里奥尔大道，布尔萨原野，28 在君士坦丁堡地区（非洲人莱昂看见过这些车子）29 ，在布伦纳30 地区以及在几乎整个意大利慢吞吞地行驶。在佛罗伦萨四周，葡萄酒桶由车辆运输。31 塞万提斯曾经嘲笑过巴利亚多利德的车夫。32 阿尔贝公爵1580年入侵葡萄牙时，33 安排了许多小车为他的军队服务。1606年，菲利普三世的宫廷从巴利亚多利德迁往马德里，搬迁工作就是用牛车完成的。34
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因此，在大城市附近，总有大批车辆跟在军队后面从事运输。但在别的方面又怎样呢？1560年，人们打算将阿普利亚的谷物从陆地运往那不勒斯，而不照例在海上运输，以免从南部进行环绕意大利半岛的航行。但是，这必须在城市与产粮区之间实行马车运输。为此，菲利普二世致函那不勒斯总督阿尔卡拉公爵称：“尽力修整从阿普利亚到阿斯科利附近的各条道路，这就是我们所要做到的事情，以使人们能够像在德意志或其他地方一样使用马车运输，让谷物通过这些陆路运到那不勒斯。”35 其所以如此，这是因为大车在德意志已广为应用，但远没有征服意大利南方。即使在16世纪末，大车似乎已经占据了从巴列塔到那不勒斯的横贯道路，36 但1598年和1603年的官方报告表明，贝内文托城为发展陆路运输，曾提出了一些修建计划，这些计划恰好证明道路还很不完善，没有完全修好。37 就是在法国，可供车辆通行的道路在16世纪末也还不多。38 在广大地区，占首要地位的还是驮畜。到了17世纪和18世纪，令欧洲赞赏的奥斯曼帝国的道路网只是些宽不过3尺的铺石路，供骑兵通行。两侧供畜群和行人使用的土路却比铺石路宽了10倍。39 在这种背景下，没有或几乎没有大车……
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