1706507701
1706507702
1706507703
1706507704
1706507705
图23 1546年伊比利亚半岛的道路网
1706507706
1706507707
根据贡萨洛·梅内恩德兹·皮达尔1951年出版的著作《西班牙历史上的道路网》绘制。地图上的道路根据胡安·维留加的导游手册（1546年梅迪纳版）所提到的次数而粗细不同。由此可以得出以下结论：托莱多是道路网的中心和伊比利亚半岛上最混杂的城市。主要交通枢纽有：巴塞罗那、巴伦西亚、萨拉戈萨、坎波城。从1556年起成为首都的马德里，其鼎盛时代尚未开始。
1706507708
1706507709
1706507710
1706507711
1706507712
图24 穿越托斯坎纳亚平宁山脉的道路
1706507713
1706507714
里米尼通往米兰的大路，即过去的爱米里亚大路，随亚平宁山脉的地势向东倾斜。在半岛的这一狭小地区，有很多条同这条大道垂直的、通向佛罗伦萨和卢卡的道路。这给人一种很多道路穿越整个半岛的印象。从博洛尼亚通过富塔山口到佛罗伦萨的路，同现在的令人赞叹的高速公路的走向一致。
1706507715
1706507716
这里使用的文献资料仅限于列举从佛罗伦萨和从卢卡出发的横贯亚平宁山脉的道路。
1706507717
1706507718
所有这些道路可以根据埃斯蒂安19 、蒂尔凯20 和莱尔巴21 的交通指南标在地图上。它们展示出地中海生活的基本脉络。大体上说来，16世纪的这些道路与促使罗马时代或中世纪时代的地中海光芒四射的道路相差无几。但是，不论这个道路网从长期看是可变的或是不变的，它们在不断地推动地中海的经济和文明从沿海地带向外扩散，并决定着地中海的命运。
1706507719
1706507720
道路的生命力是在衰退还是在兴旺呢？贸易、城市和国家是在扩大还是在萎缩？对各种历史问题的重要解释总要涉及有关道路的灾祸和事故。在阿尔蒂尔·菲利普松看来22 ，从公元前3世纪开始，东地中海的直线航行使希腊地区因丧失了中途停靠港的利益而一蹶不振。罗马盛世末期的国势衰颓，既由于陆路盗贼猖獗，贸易取道近东进行，造成贵金属的流失（这是过去的说法），还由于多瑙河—莱茵河贸易干线的兴旺发达——人们最近支持这种看法——损害了地中海海陆交通23 。到了公元8、9两个世纪，地中海的海陆交通为伊斯兰所掌握，整个活动场所向东移动，使基督教西方世界丧失了地中海道路网的滋养。最后，还是在本书所涉及的这个时代，地理大发现在打开大西洋和世界的道路的同时，在把大西洋与印度洋用海路连接起来的同时，却切断了地中海的生路，并且使整个地中海长期贫穷。因此，在我写本书的第二版时，我更加清楚地看到，道路对地中海是何等的重要。交通运输是任何一部严谨的历史著作的基础。然而，道路究竟起什么作用，却是很难说明的问题。
1706507721
1706507722
古老的运输工具
1706507723
1706507724
从1550年到1600年，在海路和陆路运输方面，乍一看似乎没有发生任何重大的革命。船只、驮畜、不完善的车辆、运输路线以及输送的货物都同从前一样。水陆交通有所改善，运输速度有所提高，邮班更有规律，运费略有降低，但这些变化都达不到革命性的规模。证据在于：在16世纪发生了大量政治、经济变化之后，小城市依然存在。这些二等歇脚站之得以保留，并不是像斯汤达尔所想的那样，因为大城市以一种少有的宽容，让小城市继续生存和完成它们的使命。原因是这些小城市还有用处，特别是大城市还离不开它们，正如人们在旅行途中不能不在驿站换马，不能不在客店歇宿一样……这些歇脚点的存在与路程远近、平均车速、航行期限有关。在技术还很落后的16世纪，以上情形几乎没有发生什么变化。当时人们仍然使用很古老的道路（罗马在16世纪一直靠它过去全盛时期的道路生活24 ）和吨位很小的船舶（远洋巨轮很少超过1000吨）；陆路运输主要依靠驮畜，而不是车辆。25 在菲利普二世时代，车辆并非尚未问世，但其发展——如果说它们从1550年到1600年有所发展的话——却很缓慢，简直微不足道。我们可想到这样的情况：摩洛哥在1881年还没有车辆；26 只是到了20世纪，车辆才出现在伯罗奔尼撒半岛上；正如J.L.茨维杰奇在谈到19世纪的土耳其时所说的，车辆的出现总是意味着道路的翻修或新建，甚至几乎意味着一场革命。27
1706507725
1706507726
我们不要急于先下结论，16世纪的西班牙还不是一个铃声叮当的骡车国家。意大利也还没有在浪漫主义时代名闻遐迩的“出租马车”。无论是在这里还是在那里，我们见到一些马、骡、黄牛或水牛拉的车子（这些车子或者多少有所改进，或者还很原始）。一些车辆在斯坦布里奥尔大道，布尔萨原野，28 在君士坦丁堡地区（非洲人莱昂看见过这些车子）29 ，在布伦纳30 地区以及在几乎整个意大利慢吞吞地行驶。在佛罗伦萨四周，葡萄酒桶由车辆运输。31 塞万提斯曾经嘲笑过巴利亚多利德的车夫。32 阿尔贝公爵1580年入侵葡萄牙时，33 安排了许多小车为他的军队服务。1606年，菲利普三世的宫廷从巴利亚多利德迁往马德里，搬迁工作就是用牛车完成的。34
1706507727
1706507728
因此，在大城市附近，总有大批车辆跟在军队后面从事运输。但在别的方面又怎样呢？1560年，人们打算将阿普利亚的谷物从陆地运往那不勒斯，而不照例在海上运输，以免从南部进行环绕意大利半岛的航行。但是，这必须在城市与产粮区之间实行马车运输。为此，菲利普二世致函那不勒斯总督阿尔卡拉公爵称：“尽力修整从阿普利亚到阿斯科利附近的各条道路，这就是我们所要做到的事情，以使人们能够像在德意志或其他地方一样使用马车运输，让谷物通过这些陆路运到那不勒斯。”35 其所以如此，这是因为大车在德意志已广为应用，但远没有征服意大利南方。即使在16世纪末，大车似乎已经占据了从巴列塔到那不勒斯的横贯道路，36 但1598年和1603年的官方报告表明，贝内文托城为发展陆路运输，曾提出了一些修建计划，这些计划恰好证明道路还很不完善，没有完全修好。37 就是在法国，可供车辆通行的道路在16世纪末也还不多。38 在广大地区，占首要地位的还是驮畜。到了17世纪和18世纪，令欧洲赞赏的奥斯曼帝国的道路网只是些宽不过3尺的铺石路，供骑兵通行。两侧供畜群和行人使用的土路却比铺石路宽了10倍。39 在这种背景下，没有或几乎没有大车……
1706507729
1706507730
1600年左右的运输以陆路居多吗？
1706507731
1706507732
然而，尽管路况很差，运输却仍在进行，甚至在16世纪末还有所扩大。人们注意到，作为运输发展的原因和结果，骡子的数量相当普遍地增加，至少在欧洲的各个半岛上是这样。在西班牙，查理五世时代一位名叫阿隆索·德·埃雷拉40 的农艺师把这个情况看成是场可怕的灾难；在意大利，特别是在那不勒斯，为了挽救养马业，必须禁止那不勒斯的富人用骡子拉车，否则给以最重的惩罚；41 在塞浦路斯，从1550年以来，饲养马骡和驴骡已引起了马匹的灾难性的减少；42 在安达卢西亚，必须采取一些严厉的措施来保护马匹；43 在巴尔干半岛，1593至1606年土耳其与神圣罗马帝国进行战争时，基督教徒缴获的战利品中就有骡子。44 阿埃多也提到一个摩尔人骑着骡子从阿尔及尔前往舍尔沙勒。45 1592年，人们把一些马骡从西西里岛送往拉古莱特去干活。46
1706507733
1706507734
16世纪，骡子的成就是无可争辩的，尽管各国政府以战争时期的需要为名强烈反对。这个成就在地中海似乎与伊丽莎白时代的英格兰马匹（用来耕地和运输的马匹）的大量繁殖具有同样的重要性。47 正像德·埃雷拉所解释的那样，从各地情况看，骡子在西班牙不仅是一种农具。它还是出色的运输牲畜，饲养简单，又吃苦耐劳。兴趣广泛的拉伯雷在《巨人传》第四部中写道：“骡子比起其他牲畜来更强壮且不那么娇嫩，耕作时却更有耐力。”德·埃雷拉认为，在60万头耕地用的马骡中，有40万头在西班牙被“骑兵部队”使用。48 请读者把它理解为用它们来运输。夸张一点说，人们可以根据18世纪在西属美洲和葡属美洲发生的事情为范例，来想象骡子的成就。当时在美洲，无数的骡车队为人类征服了荒无人烟的地方。
1706507735
1706507736
另一个问题是：骡子是有损于海上运输的陆地运输兴起的原因吗？
1706507737
1706507738
爱尔巴伦加是科西嘉海岬的一个大镇，一半建在水上。在一段时间内，这个大镇几乎成了一个小城市，其任务就是确保几艘货船环绕海岬的航行。到了17世纪，岛上开通了一条陆路。由于路程较短，陆路很快胜过了水路。爱尔巴伦加也就很快衰落下去。49 这个小例子必要时可提醒人们注意，对于陆路在同水路的竞争中预先已经输定的说法，不能轻信。
1706507739
1706507740
这种说法是不对的，至少在传递消息和信件方面，主要还是使用陆路，只是在特殊情况下，才使用水路。就贵重商品的运输而言，这种说法也不正确，因为陆路（这无疑是一种奢侈）并非不能承担这些商品的运输。例如，16世纪末，那不勒斯的生丝通过陆路运往里窝那，再从里窝那仍然通过陆路运往德意志50 甚至尼德兰51 。从1540年到1580年，翁斯科特的丝毛哔叽也通过陆路朝着相反的方向运到那不勒斯。在那里，有60多家专门商店负责转销这些商品。52
1706507741
1706507742
16世纪末，陆路的决定性的复兴终于在地中海的东部出现。曾经以各种海上贸易（有短途的，也有长途的，黑海贸易长期在远程贸易中占一席之地）为生的拉古萨，在16世纪的最后几年里，放弃了这些生意，蜷缩于亚得里亚海一隅之地。这绝不是因为巴尔干半岛的皮革或羊毛不再运往拉古萨，而是因为从那时起，这些货物已经通过陆路运到比新帕扎尔这个大驿站更远的地方去了。这些陆路取代了水路。同样，在17世纪，位于小亚细亚陆地顶端的士麦那53 大走鸿运，这部分地说明了陆路的胜利。因为士麦那截夺了阿勒颇的部分贸易（特别是来自波斯的贸易），可能还因为士麦那把同西方进行海上交易的始发站更向西推进了。
1706507743
1706507744
以上变化对几位威尼斯学者讲述的有关斯帕拉托的事作出了解释，因为这与土耳其发生的某些事件紧密相连。54 威尼斯在巴尔干半岛的另一侧拥有许多瞭望哨和城市，此外还保持两项有利的贸易关系。第一项是同科托尔的贸易。每年冬天，威尼斯通过科托尔组织同君士坦丁堡和叙利亚的驿传业务。另一项是同威尼斯市政会议属地之外的纳兰塔小港湾的贸易。沙漠商队把巴尔干半岛的羊毛、皮革和活牲畜运到这里后，又由大批小船转运到威尼斯去。乌斯科克人的海盗行径给纳兰塔到威尼斯的贸易带来严重的损害，后来，拉古萨和安科纳又无视威尼斯对纳兰塔到威尼斯航线的垄断要求，竭力进行竞争，企图取而代之。因此，从1577年起，尤其在1580年以后，威尼斯逐渐重视米歇尔·罗德里盖提出的计划。这位在威尼斯定居的犹太人据说才智卓绝，他建议在斯帕拉托（该城市当时已经衰落，但拥有良好的海港，并与巴尔干内地相连）设置中途停靠港，并对斯帕拉托到威尼斯的航线实行护航。但是，由于一位有影响的元老院议员莱奥纳多·多纳托竭力反对冒险从事，这些计划在1591年以前未能实现。这是尼科洛·孔塔里尼讲述的，并且是可能的。人们可以想到，直到1591年之前，威尼斯并不急于这么做。
1706507745
1706507746
但是，以上方案被采纳后，很快就取得巨大成果。威尼斯人在斯帕拉托修建了一个新城市，拥有海关、仓库、商检所以及人员免疫隔离的医院，“因为在土耳其地区，疫病流行十分频繁”。威尼斯人还修复了城墙和城防工事。在土耳其人方面，孔塔里尼接着说，他们整顿了通向斯帕拉托的道路，确定了往返运输的固定日期，商人能够成群结队地上路，“他们把这称为沙漠商队”。达尔马提亚中途停靠港很快就变得财源兴隆。随着海盗抢劫逐渐猖獗，新开辟的陆路把远方的商品吸引过来了。原来从海上运输的叙利亚、波斯和印度等地的货物在陆地长途跋涉运到斯帕拉托。这件事本身几乎是一场道路革命。孔塔里尼叙述道：“因此，丝绸、各种香料、地毯、蜡、羊毛、皮革、羽纱、棉布以及东方国家为男人生产或制造的所有物品，都开始从斯帕拉托运到威尼斯。”55 威尼斯则从原路运回金银丝锦缎。大型双桅商船（比以前从威尼斯开到南安普敦56 的船吃水较浅，船身较短，但保护得很好，能够对付乌斯科克人的海盗船）在斯帕拉托和威尼斯之间从事短途航运……
1706507747
1706507748
威尼斯的竞争者和对手因此懂得，要想打击威尼斯，必须打击斯帕拉托。从1593年夏天起，面对新联系在过境贸易中的竞争，拉古萨人向土耳其人展开了诽谤攻势。1593年5月，拉古萨派驻波斯尼亚帕夏的使节奉命诋毁威尼斯的行为，并说明“威尼斯人的全部目的和企图是要把土耳其人和土耳其大君的其他臣民吸引到这个港口来，以便利用某次战争的机会征服、控制他们……”1596年，57 克利萨发生了骚乱（乌斯科克人使用奸计，一度占领了土耳其的这个小要塞，土耳其迅速收复了该地，但因进行匈牙利战争需要投入重大军事力量而受到牵制），神圣罗马帝国和教皇企图把威尼斯拖入对土战争，达尔马提亚的威尼斯领地也由于克利萨战争出现了动乱。就在那时，那不勒斯总督奥利瓦雷斯伯爵企图在斯帕拉托煽动叛乱，至少是企图在那里策划阴谋……克利萨战争这一年，给威尼斯带来了一系列不安，为斯帕拉托中途停靠港造成了无数困难。上述情况充分表明，从陆路控制黎凡特贸易，对威尼斯来说具有多么重大的意义。58
1706507749
1706507750
这是因为陆路联系将长期维持下去，而不是短暂的成功。斯帕拉托成了达尔马提亚和威尼斯之间重要的联络站。在这方面，我们有几个统计数字可以说明：1586年至1591年，每年平均往来货物11000包；1592年至1596年16460包；59 1614年至1616年为14700包；1634年至1645年15300包。60 显然，这里所说的“包”并不是正规的计量单位，而且这里显然也没有把斯帕拉托本身的贸易从达尔马提亚同威尼斯的整个贸易中分出来（然而，“五贤人”在1607年7月曾经谈到，斯帕拉托过境的货物达12000包，现金不计算在内61 ）。文献资料还指出，沙漠商队的马匹数以百计。大批商人（甚至有的来自布尔萨62 ）涌向威尼斯。他们当中有亚美尼亚人、犹太人、希腊人、波斯人、瓦拉几亚人、“博格杰阿纳”和波斯尼亚人63 。威尼斯注意维护与近邻的联系（例如1607年夏天，斯帕拉托因瘟疫流行，市场萧条）64 ，加强对摩里亚的贸易，这一切都表明，与巴尔干人的联系业已稳定，不再是一种权宜之计，而是一种永久性政策。