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威尼斯的竞争者和对手因此懂得，要想打击威尼斯，必须打击斯帕拉托。从1593年夏天起，面对新联系在过境贸易中的竞争，拉古萨人向土耳其人展开了诽谤攻势。1593年5月，拉古萨派驻波斯尼亚帕夏的使节奉命诋毁威尼斯的行为，并说明“威尼斯人的全部目的和企图是要把土耳其人和土耳其大君的其他臣民吸引到这个港口来，以便利用某次战争的机会征服、控制他们……”1596年，57 克利萨发生了骚乱（乌斯科克人使用奸计，一度占领了土耳其的这个小要塞，土耳其迅速收复了该地，但因进行匈牙利战争需要投入重大军事力量而受到牵制），神圣罗马帝国和教皇企图把威尼斯拖入对土战争，达尔马提亚的威尼斯领地也由于克利萨战争出现了动乱。就在那时，那不勒斯总督奥利瓦雷斯伯爵企图在斯帕拉托煽动叛乱，至少是企图在那里策划阴谋……克利萨战争这一年，给威尼斯带来了一系列不安，为斯帕拉托中途停靠港造成了无数困难。上述情况充分表明，从陆路控制黎凡特贸易，对威尼斯来说具有多么重大的意义。58
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这是因为陆路联系将长期维持下去，而不是短暂的成功。斯帕拉托成了达尔马提亚和威尼斯之间重要的联络站。在这方面，我们有几个统计数字可以说明：1586年至1591年，每年平均往来货物11000包；1592年至1596年16460包；59 1614年至1616年为14700包；1634年至1645年15300包。60 显然，这里所说的“包”并不是正规的计量单位，而且这里显然也没有把斯帕拉托本身的贸易从达尔马提亚同威尼斯的整个贸易中分出来（然而，“五贤人”在1607年7月曾经谈到，斯帕拉托过境的货物达12000包，现金不计算在内61 ）。文献资料还指出，沙漠商队的马匹数以百计。大批商人（甚至有的来自布尔萨62 ）涌向威尼斯。他们当中有亚美尼亚人、犹太人、希腊人、波斯人、瓦拉几亚人、“博格杰阿纳”和波斯尼亚人63 。威尼斯注意维护与近邻的联系（例如1607年夏天，斯帕拉托因瘟疫流行，市场萧条）64 ，加强对摩里亚的贸易，这一切都表明，与巴尔干人的联系业已稳定，不再是一种权宜之计，而是一种永久性政策。
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至于斯帕拉托被占领的各种确切原因，海上行劫——乌斯科克海盗，基督徒海盗和穆斯林海盗——应负主要责任，这是不容置疑的。尼科洛·孔塔里尼在他的《历史》一书中明确指出，地中海上盗贼蜂起，决定了海港的繁荣。65 但是，海盗船不是造成这种繁荣的唯一原因。他还说，陆路受到越来越多的和异乎寻常的欢迎，这可能有，而且应该有其他原因。在运输量增加和运费上涨的情况下，整个经济形势发生了彻底的改变，陆路的发展涉及一个成本问题。为什么与成本有关？运输安全在这里起着作用；我们可以看到，在16世纪末，海上保险费的出现对威尼斯的船只极其不利，尽管船员的工资很低，船租也很便宜。66 此外，还应该考虑到，土耳其地区沙漠商队的运输费用大概相当低廉，那里的物价在16世纪虽在上涨，但上涨幅度远比西方迟缓。67 我们的同行——土耳其历史学家——已隐约看到了这一点。68
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关于16世纪末和17世纪初巴尔干地区陆路运输的日益活跃，证据确实不少。就拉古萨而言，1590年至1591年间（斯帕拉托发达兴旺的前夕）69 一些商业文书可以表明，同内地的贸易十分兴盛。拉古萨在城郊为土耳其商人修建一个新市场，同样也说明问题。此外，人们还注意到，1628年在港口的一端建立了一个更加宽敞的检疫所。70 此事本身固然微不足道，但加上其他一些情况，人们就会联想到，这些陆路往来取代了或至少减少了东方与意大利之间的远洋运输以及在叙利亚或在埃及的停歇。陆路往来促使黎凡特的商人和商品进一步涌向西方。设在威尼斯圣焦瓦尼街的“土耳其商馆”于1621年开业。71 与此同时，还有大批犹太商人和土耳其商人前往拉古萨。72 根据约尔佐·塔迪克的见解73 ，如果说17世纪特别在意大利，另外还有巴尔干半岛，瘟疫再次抬头，这与陆路运输的复兴可能有着因果关系。
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陆路本身存在的问题
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巴尔干半岛兴旺发达的陆路运输所提出的问题，是远不能用其本身的具体事例立即加以解决的，这里既有经济结构的问题，也有经济形势的问题。这些问题虽然在16世纪末才逐渐明朗，但它们在早先已经存在，而且在以后还会再次出现。运输工具的竞争在任何时代始终存在。然而，作为研究近代初期的历史学家，我们常常错误地认为海洋或江河占优势，而且稳占优势。一条陆路只要被一条水路从背后包抄，我们立即就会说，它注定要消失或衰败。其实，车辆和牲畜具有顽强的生命力，不会轻而易举就被淘汰。
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因此，不可否认，德意志地峡繁荣的原因之一正是在15世纪之后马车运输的加快及其现代化。勒内·多埃阿尔甚至确信74 ，15世纪末和16世纪初安特卫普陆路贸易的兴旺是由于车辆的推广，因为安特卫普当时与德意志以及与更远的意大利或波兰等地的紧张急促的生活连在一起……安特卫普的兴起，与前几个世纪布鲁日在“海上”的兴起完全不同，布鲁日当时是地中海人向北进行的征服性航行的一个普通中间站。此外，从北欧到地中海，海路与陆路之间的竞争和共处十分明显。双方的分工情况即使不总是，至少经常是这样的：一方运送重货和便宜货；另一方运送轻货和贵重货。75 而且，在我们看来，这些竞争比在巴尔干半岛更加明显，角逐的场所也更宽广。与我最初的看法相反，我不再认为，大西洋的海路以及北欧船的“南下”，会在16世纪末一下子就使德意志和法国通向地中海的大路永远失去价值。威尔弗里德·布鲁莱兹在他的关于安特卫普法伊莱公司的书中对此进行了论证。75 他写道，1574年至1594年间，法伊莱公司在同意大利进行贸易时，十次有九次要在海路和阿尔卑斯山脉道路之间进行选择。舍此逐彼的决定不是随便就作出的，总要经过精密计算，衡量利弊。陆路自然并非毫无不利之处。但相对而言，陆路比较可靠，而且其平均利润（16.7%）超过远程海路提供的平均利润（12.5%），后者的波动幅度很大，从零（甚至赔本）到200%。可见陆路更加稳妥（其最高利润达300%）。76
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显然，这里说的是运输奢侈品。没有任何事实表明，从整体上来衡量，大西洋运输的商品多于纵贯欧洲南北的陆路（重量肯定超过后者，但在价值方面，就值得商榷了）。不管怎样，在从伊斯坦布尔到斯帕拉托，从汉堡到威尼斯，或者从里昂到马赛这几条路线上，陆路交通始终十分活跃。可能只是在17世纪，由于北方船舶的发展，海上保险的普及和一些实力雄厚的贸易公司在北方相继成立，海洋才占了优势。
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以上的一般性见解具有重要性。它们虽然未能事先解决我们就地中海提出的问题，但对这些问题作出了一些说明。
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威尼斯的双重见证
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人们肯定能从以上的论述得出这样的结论：在16世纪的下半叶，陆路运输有所增加，一些业已废弃的道路得到了恢复。有待弄清的是同一时期的海运情况如何。看来，海运并没有因陆上贸易的增加而减少。恰恰相反，海陆运输始终保持着某种平衡，推动着运输的全面增长。
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这一点从威尼斯的实例中可以看到。随着斯帕拉托的崛起，或者在更早一些时候，威尼斯的船队已经明显地大大减少。这肯定是促使人们认为威尼斯已经衰落的因素之一。多梅尼科·塞拉把威尼斯的衰落时间定在1609年前后。77 阿尔贝托·特南蒂则认为1592年已有衰落的前兆。他们可能过分悲观，因为，事实上，从多梅尼科·塞拉自己提供的数字来看，威尼斯港的海运量至少到1625年一直保留着原有的水平。例如，从1607年到1610年，年平均运输量为94973包（其中约15000包来自达尔马提亚诸港和巴尔干各条道路）；1625年为99361包；1675年为68019包；1680年为83590包；1725年为109497包。由此可见，当时必须由外国船舶来弥补威尼斯船队运输能力的不足。这正是阿尔贝托·特南蒂考证的结果。78 特南蒂查阅了安德烈·斯皮内利和季奥旺·安德烈·卡蒂的海难登记册，这两位威尼斯公证人是海运专家，几乎所有海运客商都去他们那里办理公证。每当海难发生，有关各方便来登记海难保险，以便索取赔偿。在关键性的18年（1592—1609年）里，即两个世纪的接合点上，海难事件竟达1000多起，其中大约660起（差不多每年37起）是沉船事故或海盗袭击，其余的属于严重程度不同的海损事故。
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这次调查的范围之广是少有的，它既证实了我们所知道的威尼斯海运业的衰落，也证实了到达威尼斯的北方船舶（有的在西地中海往来，有的已参加黎凡特地区的运输活动）数量不断增加。我们的确可以说，威尼斯的海上事业衰落了，但我们这里还应看到威尼斯港口的运输总量并未下降。一个异常的细节值得注意：在这些艰难的年代里，保险率没有变动，79 至少威尼斯的船舶在1607年以前始终是这样。80 二者必居其一：或者是我们的计算出了错，或者是控制着威尼斯保险业的热那亚商人和佛罗伦萨商人——操纵金融的行家里手，真正的“院外活动集团”——不把自己的利益放在心上，纯粹出于慈善而对货物、船只和航运提供保险。我们且假定——这个假定几乎是合理的——平均保险率为5%。承保人为使其损失和收益正好相抵，必须有20次顺利航行才能弥补一次完全的事故。在这种很粗的计算中，船舶被看成彼此相等，第21艘船的灾难才被认为是完全的事故。这显然是过于简单化了。首先，对于承保人一方来说，从来没有完全的灾难，因为承保人是再保了险的，这是第一点；打捞回来的货物归承保人支配，这是第二点；如果要赔偿受害者，他对应付的保险总金额一般可以打折扣，这是第三点；最后第四点，如果损失与收益正好相抵，他总能从保险期间收取的保险费利息中得到好处。这些情况使得问题复杂化了，但不一定使问题难以解决……总之，这正是我们想要说明的。以许多次顺利的航运来补偿海难的想法并不荒谬……一方面是损失了37艘船，另一方面每年有着740次（？）航行。81 总而言之，威尼斯港可能比人们通常设想的更加活跃，在人们认为多灾多难的16世纪末，航运没有丝毫衰退。1605年，威尼斯拥有的大船剩下27艘，这是事实。82 但是，如果小船和大船之间的比例与其他地方相同的话，威尼斯大概拥有200多条小船（10比1）。不管怎样，在停泊的船只清单（从1598年9月1日至1599年9月1日）83 中，我数了一下，大约有46艘威尼斯的大商船，此外还有些较小的船舶。毫无疑问，这张1598—1599年的清单只记录了200次付款，但是，每次付款并不仅仅表示一次航行，而且小船是免除付款的。如果对这方面的研究，即使是对细节的研究，能有所突破，争论的问题也就迎刃而解。问题是：记载下来的一次付款表示几次航行呢？但是，从现在起，面对着巴尔干半岛大路的日益增加的活跃景象，把亚得里亚海和地中海想象为暮气沉沉，处于懒洋洋、空荡荡的状态，这恐怕是不恰当的。相反，我认为，16世纪末的地中海运输量相当可观。据说海上行劫十分活跃。海盗活动又靠什么维持生存呢？在拉古萨，当地船舶的数量无疑是减少了，但一查这个小城市的行政档案，就会发现一个英格兰人、一个马赛人、甚至还有一个加泰罗尼亚人曾来过这里，这个加泰罗尼亚人肯定是船老板。84 外来的船只代替了当地的船只。
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关于水陆两种交通之间竞争的问题，我们不忙作出谁胜谁负的结论，至少就16世纪而言是如此。经济繁荣使各种运输同时发展。我们也应该相信，两种交通的既得地位大体上保持不变。至少各自的运输总值保持不变。
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关于陆路运输与海路运输的竞争，威尼斯为我们提供了另一个检验场所。1588年至1606年期间由地中海西部——请理解为西班牙——运抵威尼斯的大包羊毛，其货物清单被偶然保存下来。85 直接从海上运来的羊毛同经由意大利陆路运来的羊毛区分得一清二楚。从海上运来的羊毛，几乎完全免税，这对海运的发展是个促进。承运这些羊毛的都是荷兰船。然而，尽管荷兰船只性能优良，并享有免税的优惠，经由热那亚再转道里窝那的陆路却久盛不衰，并在竞争中占了上风。为什么呢？原因不难被猜到。首先，有习惯势力和既得利益的影响。我们知道，西班牙的主顾是热那亚人和佛罗伦萨人；从坎波城到佛罗伦萨，正如西蒙·鲁伊斯的信件所证实的那样，86 有一条往返的付款路线（实际上是遥控的信贷路线），威尼斯商人购买羊毛时延期付款（请理解为记在威尼斯的账上）；选购羊毛先在佛罗伦萨进行，然后再在威尼斯进行。佛罗伦萨的中转站作用说明，在16世纪末，陆路交通十分频繁，运到威尼斯的羊毛总量相当可观，这与佛罗伦萨毛织工业的过早衰落造成原料外流，有着相辅相成的关系。
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以上情形是个很好的例子，但仅仅依靠这个例子，虽然还不足以完全解决问题，不能说明海陆两类运输的竞争没有松动的余地，也说明不了对力量消长起作用的各种复杂因素。然而，相互关系中的结构稳定性却可以猜测出来，并且可以作为一种假设留待今后研究。
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交通与统计：以西班牙为例
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另外一个范围更广的例子，是被一系列海陆关卡团团包围的卡斯蒂利亚。这些关卡分布在沿海一带或陆地边境，有的甚至深入卡斯蒂利亚内陆。陆地港口或称旱港，分布在纳瓦拉、阿拉贡和巴伦西亚的边境，共有39个关卡，控制着通往卡斯蒂利亚的各条大小道路。高地的关卡在纳瓦拉和阿拉贡的边缘地带；低地的关卡监视着与巴伦西亚的贸易。葡萄牙的港口共46个（其中有些不很重要），控制着葡萄牙的各个陆上门户。在沿着加斯科涅湾的和从巴伦西亚海岸到葡萄牙的这两条海岸线上，一方面有海上什一税，它原属卡斯蒂利亚总督的后代征收，1559年时收归王室所有；87 另一方面有各种杂税，统称塞维利亚商品贸易税。后一种税制早在摩尔王国时代就已经存在；所有经海运进口的货物有时在位于内陆腹地的关卡，但更多的还是在一系列海港（如塞维利亚、加的斯、桑卢卡尔—德巴拉梅达、圣玛丽亚港、马拉加……）接受检查和照章纳税。在这些老税之外，又增加了“西印度商品贸易税”，只针对来自美洲的或运往美洲的货物。
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卡斯蒂利亚处在关卡的包围之中。拉蒙·卡兰德88 和莫代斯托·乌洛阿89 最近经过研究发掘出来的有关锡曼卡斯的大量文件和数字，显示出这些关卡的情况。我们因此就有了衡量海陆两种交通的天平吗？有，也没有。说有，是考虑到材料的相对连续性和广泛性，各种差错在大范围内相互抵消。说没有，是因为卡斯蒂利亚的税务机关往往把数字搞错或缩小，尤其因为在这里被请来充当见证的卡斯蒂利亚在评判中偏向大西洋一方，全力向大西洋靠拢，却把背对着地中海。不管怎样，我们对这些文献资料所要求的，将只是提供一些数量级和进行一些比较。
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第一个结论是：贸易额——以及税金——大大增加了。一、如果以1544年“西印度商品贸易税”的收益为100，那么1595年至1604年期间的年均收益则达到666，即在50年内增加了六倍多。于盖特和皮埃尔·肖尼的研究也证实了这种增长。二、拿塞维利亚商品贸易税来说，以1525年的收益为100，1559年则达到将近300；1586—1592年达到1000；1602—1604年则达到1100（数字可能有所夸大）。90 三、就海上什一税而言，以1561年的收入为100，1571年达到300多；1581年为250；1585年为200，1598年为200多一点。显然，正是在西班牙南部，人们感觉到并预感到16世纪海运的蓬勃发展。四、旱港：以1556—1566年为100，1598年就是277。五、葡萄牙港口的发展较慢，以1562年为100，1596年是234，但那里的走私极其突出。
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可是，如果要对陆上与海上进出口关税的增加情况进行比较，鉴于各个系列的运输距离长短不一，应该把指数100定在1560年左右。就在这一年，陆路运输的税收为3800万马拉维迪，整个海上运输的税收为11500万，两者的比例是1∶3。如果从1598年左右重新开始计算，结果将分别是9700万和28200万，比例仍保持1∶3。从结构上说，16世纪后50年内卡斯蒂利亚的交通运输关系没有任何变化。如果用图表显示，一切都以同一速度，按照同一倾斜度发展。这比我们前面所举的例子，更清楚地提出了两种交通运输之间的某种相对平衡。总的说来，它们之间的比例没有很大的变化。
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用长时段的眼光看此双重问题
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我们不能从发生在一时一地的个别例子中得出结论，更不能由此及彼地把例子加以推广。通过孜孜不倦的研究，我们所要了解的既不是海陆交通的确切运输量，也不是它们的数量演变或比重演变。问题的解决将以进行一次广泛的调查为代价。这种调查并不局限于本书所叙述的50年，而要涉及几个世纪，至少是从15世纪到17或者18世纪，而且也不局限于地中海，尽管地中海已经十分广阔、十分繁杂。赫尔曼·旺代尔·韦91 的富有魅力的假说很好地概括了这场争论的实质。随着15世纪的到来，欧洲和地中海可能只是在威尼斯和布鲁日之间经历了海上运输的飞跃发展。不过，仅仅在16世纪，这种外部的冲力才使“横贯大陆的”经济活跃起来，陆路和海路都被卷入同一次飞跃之中。到了17世纪，经济虽然依旧活跃，却又重新局限于沿海地区。在下一个世纪，一切——陆地和海洋——又重新同步发展。
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我认为，发展很可能是遵循这些节拍进行的。不管怎样，它们可以为我们的调查研究划定范围。在我们研究的16世纪，海陆交通机会均等。根据这个先验的假设，人们可以设想，在16世纪，航海的发展大体上应该与已知的陆路进步相一致，反之亦然。只是在15世纪，意大利人才单方面发展海上运输；在17世纪，又有荷兰人的海上崛起。如果这种假设是正确的话，各个地方性的调查应该加以证实。但是，这种周期性的运动并不同时在各地明显地出现。荷兰人的崛起显然未能消除某些陆路的活力，甚至它们的飞跃发展。在“五贤人”92 1636年5月8日的记载中，人们可以读到，“许多海运商品开始经陆路从日内瓦运到里窝那来”。所以，即使在1636年，陆路在有些地区仍然保持自己的地位。除非掌握确凿的证据，我们不能相信那些简单化的一般公式。
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2.船运业：载重吨位与经济形势
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