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第三，必须承认，我们对16世纪的船舶吨位了解不多，对船舶的平均吨位了解更少，因而即使知道进出港口的船舶总数，却算不出总吨位。我曾经根据安达卢西亚各个港口的统计，提出平均载重为75吨。100 这个数字可能偏高。但不管怎样，现下指出的吨位数都不确切，因为专家们是根据船的大小（高、宽、长等）来估计吨位的。当一艘船租给某个国家时，它的载重量肯定有点夸大，这在西班牙租船时是公开允许的。但是，就算有关各方都很诚实，那也要把“萨尔马”、“斯塔拉”、“波特”、“坎塔拉”、“卡拉”等载重单位折合成我们目前使用的度量单位。我们在这里会遇到一些圈套。这比把名义价格换算成若干克银还更加麻烦。16世纪塞维利亚的船只一下子就减少了“名义”载重量，使于盖特·肖尼百思不得其解。我曾查阅过法国领事馆的文件（A.N.系列B—3），这些文件记载了18世纪法国货船抵达一系列外国港口的情况。有好几次，同一艘船——同一船名，同一船主，航线和货物也完全一致——在不同港口、不同领事馆正式文件上所记载的吨位却有所不同。总之，由于上述情况所带来的种种不便，我们只能停留于大概的估计。
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第四，最大量的见证材料涉及大船和巨轮。我们这里不谈载重量在100吨左右的不大不小的船，而是考察载重量高达1000吨甚至2000吨的艨艟巨舰。西班牙的港务监督一般对30来吨的布列塔尼小船或对最多只能载运10来匹马的快帆船（例如，1541年讨伐阿尔及尔时就曾大量使用101 ）发布禁止出港的命令。他们看中的是大船，而大船实际上也唯命是从，因为西班牙国家为它们提供优厚的补贴和租金以及充足的食品。
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一艘载重为1000吨的船在当时是罕见的庞然大物。1597年2月13日，刚刚在蒙彼利埃结束其学业的巴塞尔医生托马斯·普拉特重返马赛。102 他在港口只注意到马赛人刚刚夺取的热那亚巨轮。他说：“这是在地中海下水的最大的船舶之一。远看像是海上的一幢五层楼住房。我估计其载重量至少有1.6万公担（即现在的800吨）。有8张或10张帆挂在两根高得惊人的桅杆上，我通过绳梯爬上了桅杆的顶端。居高向远处眺望，但见浩瀚的海面和伊弗城堡，城堡旁边有一个风车转动，与城里的风车形状相似。”这个例子大概足以说明问题，类似的例子当数以百计。
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第五，如果要确定平均数或者力求接近平均数，以便了解总体情况，我们就要弄清这些大船的确切载重量。为此，我们从一开始就指出：
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（1）大船的载重记录并未持续增长，15世纪提供的惊人数字（几乎与18世纪的巨大成就持平）恐怕是虚假的。我们绝对不能相信；103
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（2）船身大同路程远有关。大船长期垄断远渡重洋的航行。再一个特点：大船以国家、城市及富有的船主为靠山，而国家、城市及富有的船主则对大船提供财力和提出要求；
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（3）大船经常载运分量重、体积大和单位成本低的货物。这些货物理所当然地由水路运输。大船运货可使船租低廉；
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（4）海炮革命出现较晚，而在这以前，随水漂泊的大船总是比较安全。毫无疑问，大船会像最轻的小船一样受到恶劣天气的威胁，但在与海盗不期而遇时，至少能应付裕如。大船上有众多的船员、士兵和投掷手，谁还会同他们寻衅作对呢？大船是富人手下理想的宪兵。1460年6月，威尼斯市政会议不惜耗资巨万，不慌不忙地装备起两艘大船，究其原因，正是要使所有的海盗船为之“望而生畏”；104
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（5）最后，尽管大吨位船舶深得富人和商业城市的青睐，尽管它们对于挥霍无度的政府具有诱惑力（法国国王曾于1532年下令在勒阿弗尔建造一艘“因船体过大而不便航行”的大船）105 ，但它们仍然不能摆脱竞争；
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（6）大船有时曾包揽全部运输。在15世纪初，曾经出现过法律上或事实上的垄断时期，这种垄断于16世纪在通往西班牙美洲和葡萄牙印度的海路上又得到恢复。然而，由于这种或那种原因，只要垄断有所放松，就为蜂拥而上的中、小船舶开了方便之门。小吨位船舶的卷土重来几乎总是在贸易大幅度上升的气氛中出现的。大船包揽运输，商业势必萧条；大船与许多小帆船共存，商业肯定兴旺发达。这条准则很可能是正确的，我们以后还要谈到。请读者在核实后予以认可。
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15世纪的大船和小船
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从15世纪开始，地中海有过一个大吨位船舶的兴盛时期。那时候，海上的航船穿越整个地中海，然后又到达伦敦和布鲁日。最远的航行一般以热那亚为起点。这使热那亚在大吨位船舶的竞赛中居于领先地位，106 尤其因为热那亚几乎专搞重货运输，特别是小亚细亚的福西亚明矾和黎凡特地区诸岛的葡萄酒，这些货物直接通过海路运到布鲁日和英国。载重在1000吨上下的热那亚大吨位帆船，长期是解决技术难题的合理办法。
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威尼斯很晚才赶了上来。首先，同热那亚相比，威尼斯离黎凡特的主要活动中心较近。其次，由国家大力促成的帆桨商船体系，把航运划分为几条独特旅程，107 分别由塔纳、特拉布松、罗马尼亚、贝鲁特、亚历山大、埃格莫特、佛兰德、柏柏尔、特拉菲戈（trafego，即柏柏尔和埃及）等地的帆桨船承担。这样，困难和风险就分散了；加上从黎凡特到布鲁日的那种热那亚式的直接航行已被禁止，货物必须经由威尼斯转口，并且缴纳威尼斯市政会议赖以为生的税款。最后，同中欧地峡的贸易通道相连接对威尼斯可能要比对热那亚更必不可少。简而言之，这个复杂的体系之所以能永葆长青，是因为它诞生于1339年左右；当时，由于14世纪的衰退带来的困难，威尼斯很快在最危险的航线上，推行了风险补贴。总的说来，帆桨商船的载重在16世纪末只达到200至250吨。108 此外，它们只运输一些贵重货物，如胡椒、香料、高级衣料、丝绸、马尔瓦西葡萄酒等。在这种情况下，把所冒的风险让各个货船分担是有好处的。只有佛兰德的帆桨船在向北方返航时，除运回粗呢绒和琥珀外，还在英格兰装上成包的羊毛、铅和锡，否则它们就会空载返航。不过，这种在黑海和英格兰之间进行的最长距离的航行，导致帆桨船的吨位的增大（14世纪的载重约100吨），接着又使它们的数量增多。
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此外，除了帆桨商船，威尼斯还有一种自由航行或半管制航行。一些大壳船主要承担来自塞浦路斯或叙利亚的大包棉花的运输。108 从13世纪起，棉花便成为重要的纺织原料，它弥补了羊毛产量的不足，并随着纬起绒织物（亚麻的经纱和棉布的纬纱）的飞跃发展而占据优势。每年有两个棉花运送期。一次是在2月（6艘船），这是主要的；另一次是在9月，船只的数目常常减少到两艘。巨大的棉花包需要巨大的运载工具。一份注明日期为1449年12月1日的公证文书109 提供了组成1450年2月棉花运输船队的5艘圆形船的名称和吨位。它们分别为1100波特，762波特，732波特，566波特，550波特和495波特，即在250吨至550吨之间。这些船只即使对15世纪来说，也是相当大的。
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大船的另一个好处是可以自卫，不受海盗劫掠。一艘装载2800波特（大约1400吨）货物的加泰罗尼亚大船曾于1490年8月110 追击一些躲避在锡拉库萨港的柏柏尔帆桨战船。1497年，111 萨努多注意到一艘3000波特的威尼斯大船、一艘3500波特的法国船和一艘载重为4000波特的热那亚“内格罗纳”号。两年后，即1499年，112 他又对准备与法国船队会合的威尼斯船舶的吨位作了说明。船队共30艘船（其中有7艘是外国船），平均载重量为675波特，即380吨左右。在16世纪的任何一个历史学家看来，这个平均数都大得不正常。相比之下，1541年7月，113 在查理五世讨伐阿尔及尔的前夕，在加的斯和塞维利亚登记的52艘船总共为1万余吨，平均每艘船200吨。因此必须承认，16世纪已经有了与18世纪的最高吨位船舶相同的大吨位船舶。18世纪从事“对华贸易”的“印度船”注23114 ，其载重也不过2000吨左右。
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小船的初步成就
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在15与16世纪之间，先后出现了大帆船的衰退和小帆船的高涨。这一变化于15世纪中叶在威尼斯开始显现出来。1451年威尼斯元老院的一项决议115 表明，对前往叙利亚和加泰罗尼亚的航行，小船当时很受欢迎。1502年10月21日，116 元老院的另一项决议还说，来自大西洋的小船在地中海正成倍地增加。这些闯入地中海的比斯开船、葡萄牙船和西班牙船以前从无通过直布罗陀海峡的经验。这在当时的确是一份令人惊奇的和出乎意料的文件。据说威尼斯当时正面临一场巨大的灾难，1420年至1450年期间，它的大船由原来的300艘（它声称有这样多）下降到16艘，每艘载重量为400波特或稍多，而且多数都该报废了。除这些大船外，是为数不多的小船，其中还包括达尔马提亚的快帆船和“马拉尼”式船在内。
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这次危机的原因很多：运费负担过重；船租太低，简直低得可怜；禁止去利翁海装运朗格多克的食盐；准许外国船直接在干地亚装运葡萄酒；还有新来的船舶越过直布罗陀海峡，它们“不惜损害市民和国家利益，大发横财，使定期航运和我们的船只处境维艰”。这些新来者都是小船。
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在大西洋、拉芒什海峡和北海，发展趋向相同。阿洛伊斯·舒尔特在其关于“拉文斯堡大公司”的出色的著作中对此作了介绍。只要肯花力气去找，在这本书中可以找到各种有关情况。117 小而轻的快帆船——代表当时世界的青春活力和希望——战胜了热那亚和地中海其他各地的大船。安德烈·萨特莱于1478年从布鲁日写道，“小船把大船都挤走了”。两种类型的船舶区别很大。1498年，4艘安特卫普大帆船可装载9000公担的货物，而28艘小船仅运1150公担。
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这些速度快、成本低的轻帆船对装卸慢、凭借垄断特权而横行地中海的大吨位船舶所取得的胜利，标志着大西洋和地中海的一个巨大变革的开始。这个变革延续到16世纪30年代前后，于50年代方告结束（至少在地中海是这样）。但是，在16世纪70年代后，它又以更大的势头卷土重来，并一直保持到16世纪以后。
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16世纪的大西洋
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有关16世纪大西洋的问题，一般让人不得要领。为了正确地提出问题，必须对伊比利亚人的两大垄断事业单独进行考察：以塞维利亚为基地的“西印度公司之路”以及以里斯本为起点的同东印度公司的漫长海上联系。
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在这些得天独厚的航运干线上，探险者的小船很快消失了。在哥伦布船队的3艘船中，“圣玛丽亚”号为280吨；“平塔”号为140吨；“尼纳”号仅100吨。50年以后，1552年的法令规定，美洲船队只接收100吨以上、有船员32名以上的船。菲利普二世1587年3月11日的一项决定把船舶吨位的最小限度提高到300吨。118 然而，在16世纪末，达到500吨的西印度船舶是罕见的，尤其因为400吨的帆船在塞维利亚沿瓜达尔基维尔河逆流而上，越过巴拉梅达的圣卢卡尔，已经十分困难。只是到了17世纪下半叶，700至1000吨的大帆船才变得常见119 ，那时候，船舶不能再抵达塞维利亚，“贸易署”和对西印度群岛贸易的垄断从塞维利亚迁移到加的斯的问题也就尖锐地提了出来。120
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16世纪时，在可以自由进港的里斯本，大吨位船舶并不罕见。康斯坦丁诺·德·布拉甘萨总督1558年乘坐“加尔萨”号前往葡属东印度群岛。该船的排水量为1000吨，在当时是东印度航路上前所未见的大船。121 一位威尼斯大使证实：1579年，在里斯本，巨轮为2200波特（相当于1100多吨）。122 16世纪末，这个吨位数常常被超过。至于被克利福德在1592年夺得123 并带往达特茅斯的大船“玛德拉德”号，据说由于吃水深，因此不能驶到伦敦。这艘船超过1800吨，载货900吨，并加上32门大炮，还可载客700人。它的最大长度为160尺，最大宽度，即它的三层甲板中的第二层，为46尺10寸。它的吃水深度为31尺，龙骨长100尺，主桅杆高120尺，周长10尺。当9月15日这艘船上将被拍卖的货物的长清单公布时，英国人赞不绝口。40年后，葡萄牙人仍然在制造这种巨型船舶。1634年，一位旅客124 赞赏正在里斯本港建造的一艘1500吨的大帆船。他说：“葡萄牙人历来有造船的习惯，而且造大吨位的船。造船用的木材量大得令人难以置信，方圆几里的森林甚至还不够造两艘船。一艘这样的船需要300人工作一年时间才能勉强完成。所需的钉子和其他必要的金属器材重达500吨。过去，这种大船的吨位一般在2000吨到2500吨之间 。至于桅杆，他们选8棵高大的松树，用铁箍连接而成。船员一般有400人。”
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还是在1664年，瓦伦纽斯在《普通地理学》一书中承认，伊比利亚人拥有最大的船。125 但在当时，这些笨重的大船已经败于荷兰的轻型船很久了。
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