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这大概都是由于人的过失、环境的影响或者天气恶劣而产生的反常现象。可是，这种“反常”却一再发生，并使一贯紧张的形势更加恶化。与距离作斗争，仍然是费神的问题，但也是侥幸和运气的问题。在海上，如果顺水，一连几天好天气，人们就可以在一两个星期内做到别人6个月都做不到的事情。例如勒芒斯的伯龙用了13天从马尔马拉海到达威尼斯，而平时往往要花费半年时间。14 同样，虽然在陆地上，相邻两地之间的距离要短一些，但是，由于战争、警报、下雨道路泥泞无法通行、下雪堵塞山口等，最合理的期限也不够。距离的长短不是一成不变的。它有十个、上百个不同的变化。任何人在出发或作出决定前，对他所需要的时间事先都没有把握。
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事实上，16世纪的人对慢慢吞吞拖拖拉拉的现象已经逆来顺受。一封从西班牙到意大利的信既可以取道波尔多和里昂，也可以取道蒙彼利埃或尼斯。1601年4月，一封亨利四世派驻威尼斯的大使M.德维利埃给这位君王的信经布鲁塞尔抵达枫丹白露……15 从1550年到1560年，葡萄牙国王派驻罗马的大使常常让他们的信件经由安特卫普发送。16 这是因为邮件的行程时间不取决于邮路的长短，而取决于邮件押送员的质量和邮班的多少。此外，迟到或早到三四天人们已经习以为常，从来不去注意……1587年年底，当“贝亚恩亲王”的新教徒占领利穆赞时，在巴黎的贝尔纳迪诺·德·门多萨与菲利普二世政府之间的正常联系的道路被切断。邮件不得不改经新的路线发送。不幸的是，在这些新的路线上，沿途没有组织好的邮局。菲利普二世在告知他这些情况的信的空白处写道：“重要的不是争取早到四五天，而是信件发送要走可靠的路线，只有在个别情况下，时间短才是重要的。”17
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海的大小幅度：几个创纪录的速度
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我们可以利用的数字，彼此之间差别很大。此外，它们很少组成同一性质的系列。在扣除特别的航行速度（总之，根据这些速度，海的范围最小）的情况下，人们会得到一个处于纯净状态的关于距离的概念。18
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每天200或200多公里的高速，几乎只有在天气晴好的海上航行19 并且使用加固的帆桨战船的情况下，才能达到。例如，奥地利的胡安1572年6月从墨西拿派遣的船只只用了6天时间就抵达加泰罗尼亚（帕拉莫）海岸。20 当时情况很紧急，胡安无论如何也要使菲利普二世给他的命令——即命令他和他的舰队的主力停留在墨西拿待命——撤销。这艘武装精良的帆桨战船独航。根据托斯卡纳一则通讯说，这艘船一直向前航行，从未靠岸，21 也就是说笔直前进。这种奇迹不是独一无二的。前两年的冬天（1570年12月），让·安德烈·多里亚从热那亚到帕拉莫只用了5天时间。当然，距离和速度都小些，但克服的困难可以与胡安相比。22 同样，在60年前，1509年5月23日星期五，红衣主教西斯纳洛斯用1天时间跨越奥兰和卡塔赫纳之间的200公里的距离。这真是奇迹般的航行，好像风就在西斯纳洛斯的“袖子里”，听凭他的吩咐似的。23 这几乎就是罗得岛与亚历山大港之间的“兴隆”的旅行的速度。据勒芒斯的伯龙24 的记载，罗得岛和亚历山大港之间的旅行需要三天三夜。我们应该注意的是：航行的都是一般的商船。
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在陆地上，除了个别例外，最高的速度都并不高，但比海上的有规律，因此，对于邮政联系来说，尽管陆路比较昂贵，但仍然比水路更受人喜欢。欧洲的最高速度大概是由加布列尔·德塔锡邮政组织创造的。这条从意大利经蒂罗尔到布鲁塞尔的邮路是经过精心设计的，中间停留时间都减少到最低限度，尤其在艾费尔，人们一般都走众所周知的近道。这条道路的路线本身就是一个记录。走完这条路线的764公里用5天半时间，即每天大约走139公里。25 这个速度还远远低于海上的特快速度，但是，它毕竟大大高于大陆道路的一般速度。例如，轰动一时的圣巴托罗缪之夜（1572年8月24日）的消息以每天不到100公里的速度从巴黎传到马德里。虽然这个消息于9月3日即到达巴塞罗那，但它在7日晚上才到达西班牙首都。26
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注意跟踪重大消息的传播情况，是测算特别速度的另一个好方法。这些消息是长了翅膀的。
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1570年9月9日尼科西亚被占领的消息，9月24日君士坦丁堡得知，10月26日威尼斯得知（经过拉古萨），12月19日马德里得知。27
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1571年10月7日勒班陀战役的消息，10月18日传到威尼斯，24日传到那不勒斯，25日传到里昂，31日传到巴黎和马德里。28
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1573年3月17日秘密缔结的土耳其—威尼斯和约，4月4日29 就在威尼斯传开了，6日传到罗马，8日传到那不勒斯，17日传到巴勒莫和马德里。30
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1574年8月25日拉古莱特和突尼斯被占领的消息，10月1日传到维也纳。当时肩负一项外交使命的皮埃尔·莱斯卡洛比埃，已经离开伊斯坦布尔，越过保加利亚、瓦拉几亚以及特兰西瓦尼亚，最后精疲力竭地抵达哈布斯堡王朝的首都。这一消息使他困惑不解，因为5月15日，仅仅在他自己动身前两个星期，他亲眼看见土耳其的这支胜利舰队离开君士坦丁堡。31 在他在路上行进的这段时间里，这支舰队做完了多少事啊！
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把这些消息从尼科西亚、勒班陀、威尼斯以及突尼斯传播出去所用的时间，最多只能使人进行一些粗略的计算。因此，能够根据头一个例子就说地中海的长度为99天的路程吗？这数字是太大了。事实上，消息从尼科西亚这个被包围的岛屿透露出来也大费周折，而且可以肯定，威尼斯当时并不急于把消息传向西方。况且，任何测算，一旦被限制在一个唯一的数字里，就不会可靠，不会准确。特别是人们测算什么呢？消息的速度和信件的行走都只不过是与空间斗争的一个篇章。
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平均速度
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如果我们把那些创纪录的速度放在一边，去探索那些平均速度，困难要大得多。即使有文献资料可以确定这些平均速度，但当同样一次旅行持续的时间可以从1变成2、3、4甚至7或10的时候，难道这些平均速度还有很大的意义吗？重要的是这些旅行持续的时间的幅度，是它们相互之间的巨大差异，因为这具有结构价值。运输的现代革命，不仅仅（以惊人的方式）提高了速度，而且还消除了自然的力量过去强加的不可靠性（这也很重要）。恶劣的天气今天只意味着或多或少的不舒服。除非发生事故，这种天气再也不会影响航行时刻表。但是，在16世纪，所有的航行时刻表都取决于气候条件。航行不规则的现象司空见惯，不足为奇。1610年1月来到英格兰的威尼斯大使，面对波涛汹涌的大海在加来海峡整整等了14天。没有一艘船敢同这个大海对抗一下。32 还有一个小例子：威尼斯1618年派驻素丹所在地的大使弗朗西斯科·孔塔里尼为渡过宽而浅的马里查河，用了6小时，而且还费了很大的劲。33 1609年6月，一艘抵达君士坦丁堡的威尼斯船在恶劣的天气变好以前，不得不在希俄斯岛的圣安纳斯塔西亚开阔的海滩避风18天。34
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因此，我们不应该对这些奇怪的平均速度以及它们虚假的简单性有过分的要求，过分相信。那么这些平均数还有什么优点呢？使事情简单化、引起想象、帮助我们回顾现代运输革命以前的岁月。这次革命的翻天覆地的影响我们并不是时时刻刻都感觉到。重视这些平均速度，就是重新找到将要做一次旅行这件事，对菲利普二世时代的人来说意味着什么。
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从君士坦丁堡渡海到亚历山大，包括中途停留，需要15天左右；不算中途停留，要8天时间。35 从赫勒斯滂城堡的出口处出发到希俄斯岛，航行两天就足够了。36 1560年10月或11月间，一艘拉古萨船从墨西哥起航，9天之内便抵达亚历山大。这个航行的时限当时并没有被看成是个创纪录的速度。37
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横渡地中海中心区所需的时间，随着季节、船舶和路线而变化。同一艘小木船从马耳他到柏柏里的的黎波里用9天时间；从的黎波里到墨西拿则要航行17天。38 1562年4月，一艘船用6天时间从的黎波里到达西西里岛南岸的夏卡。39 从突尼斯到里窝那的一系列旅行（1600年1次，1608年2次，1609年8次，1610年2次）分别用了以下不同的航行时间：6天、7天、8天、9天、9天、9天、10天、11天、12天、13天、14天、20天，也就是说平均用了9天。两次最快的旅行（6天和7天）似乎是为了挫败种种预测。一次于1600年1月由一艘帆船完成；另一次由一艘“小船”于1609年7月完成。40
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关于马赛和西班牙与北非之间跨海航行所用的时间，我们缺乏资料。这种旅行常常偷偷进行。法国国王的大使阿拉蒙在天气晴好时（至少是天气转好后的第二天）率领几艘国王的帆桨战船，用一个星期从巴利阿里群岛到达阿尔及尔。41 阿尔及尔和里窝那之间的旅行，1609年有2次，1610年有1次。它们历时分别为13天、15天和5天。42 从5天到15天，相差3倍。
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在长距离航行方面，航行所需时间的差距一直很大。一艘威尼斯大帆船在1570年10月和11月之间，43 从干地亚到奥特朗托用了12天；另一艘于1561年6月中旬从干地亚到加的斯，44 几乎穿过整个地中海，用了一个月。然而，在1569年7月，两艘阿尔及尔帆桨战船却在海上航行了72天，才抵达君士坦丁堡。一艘于1564年1月7日从亚历山大出发的大帆船4月5日抵达墨西拿。它的航行历时88天。据一位历史学家说，15世纪从威尼斯到雅法的“正常”速度是在40天到50天这个范围内。45 我们曾经发表过一份从威尼亚到朝圣地的旅行纪录统计。这些旅行平均所需时间要多些。46 里窝那港口的吞吐记载47 提供了一些详细情况。由亚历山大到里窝那的五次航行（1609年2次，1610年1次，1611年2次），分别提供了以下数字：23天、26天、29天、32天、56天，平均33天。从卡塔赫纳或阿利坎特到里窝那的8次航行（1609年5次，1610年3次）得出以下数据：7天、9天、9天、10天、15天、25天、30天、49天，平均19天。关于西班牙—里窝那—亚历山大这条航路的航行时间，如有必要可以算出总共需要52天。48 但是，我们不能说这是平均数。
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消息传递的弹性
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（根据皮埃尔·萨尔代拉提供的材料）
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续表
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