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所谓“佛兰德”的船舶，其实十之八九指的是荷兰船，我们只说几句话就够了。进入地中海的荷兰船大多编入查理五世的大型舰队，先进攻突尼斯（1535年），然后又进攻阿尔及尔（1541年）。1535年，在巴塞罗那，有人见过其中的一艘船。1550年以后，这些船就很少见到。1560年6月，一艘名叫“桑塔·皮塔”号的荷兰双桅船确实卖给了威尼斯并在威尼斯港内停泊，这能说明什么呢？这艘船不是单独来到威尼斯的。436 1566年6月，一艘佛兰德（或荷兰）大帆船把100门大炮运到了卡塔赫纳。437 1571年，我们再次有机会看到一艘荷兰船离开安特卫普前往加的斯和里窝那，船主（荷兰人）名叫霍安·吉烈斯，船上除载货外还有一些意大利乘客（他们绝大多数是佛罗伦萨批发商）。这位船主到了拉罗舍尔，卖掉了船上的货物，货款被他们私吞。438
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第一批英格兰帆船
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根据理查德·哈克卢特的见解，英格兰船首次进入地中海的日期在1511年。实际上，东地中海地区航运业发达兴旺的时期虽然从1511年开始，但在这以前，还曾有过一个并不那么引人注目的、相当长的准备时期。两份公证文件439 （1412年8月30日和10月6—7日）提到的在热那亚港停靠的那艘英格兰船，不一定就标志着英格兰船进入地中海的开端，它们实际上在前几个世纪已陆续进行了这种冒险。布里斯托尔商人罗伯特·斯特米440 进行的两次航行也不标志英格兰进入地中海的开端。他的第一次航行是在1446年，他承租的“科格·安”号船载运160名朝圣者和一批货物（羊毛、呢绒、锡锭）前往圣地。船到达雅法港后，朝圣者们上岸。他们或者从陆地，或者搭乘另一艘船返回。12月23日，“科格·安”号突然遇到风暴，在莫东附近遇难，船上的37名水手无一生还。相隔10年以后，即在1456年，罗伯特·斯特米亲自乘坐“凯瑟琳·斯特米”号前往黎凡特。这次航行历时一年多。1457年，经在黎凡特各处游历后（有关情况我们不甚了解），他可能买了一些新鲜胡椒和其他香料，准备带回英格兰播种（企图借此扬名）。这次旅行仍以失败告终，不是由于风暴，而是由于热那亚人的妒忌。441 他们在马耳他海面设下埋伏，抢劫了他的船。斯特米本人也在这次冒险中失踪。
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1461年，英格兰人同法国人、德意志人一起在那不勒斯开设了领事馆，442 同年又单独在马赛设立领事机构。443 20年后，他们又在比萨建立了领事馆，这一机构对他们至关重要，因为他们企图以比萨、佛罗伦萨和托斯卡纳为基地，避开热那亚及威尼斯对黎凡特的垄断。人们注意到，在这以前，罗伯特·斯特米1446年也曾使用过比萨的中途停靠港。444
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尽管如此，英格兰的进展还是缓慢的。正如所有初来乍到的外乡人一样，他们不得不付出代价，求人帮忙，这些在热那亚海运管理局的珍贵档案中隐约可以看到。445 但是，关于缓慢的进展过程，关于为低廉的重货所提供的长途运输，我们没有足够的证据，英格兰人到黎凡特取得香料，到克里特岛取得珍贵的葡萄酒，速度可能比其他人更快些，付出的代价也比较小。然而，对他们来说，这也绝非一日之功。他们在1535年以前尚未抵达巴塞罗那。446 他们的商品——铅、锡、咸鱼、粗呢绒——也在16世纪初期才遍布各地，其数量之大超过了目前为止的所有猜测。447
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繁荣时期（1511—1534年）
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关于1511年到1534年间黎凡特的航行、船舶的名称、船舶的历史以及航行中的波折，对我们来说都是熟知的。448 布里斯托尔和南安普敦的“克里斯托弗·坎皮恩”号、“玛丽·乔治”号、“玛丽·格雷斯”号、“三位一体”号，伦敦的“马修号”以及其他船只定期开往西西里岛、干地亚岛、希俄斯岛，有时也去塞浦路斯、叙利亚的的黎波里和贝鲁特。这些船把各种颜色的呢绒和密绒厚呢运往地中海地区，又从这个地区运回胡椒、香料、丝绸、羽纱、甜酒、葡萄酒、香油、棉花和地毯。它们的航行极其频繁。1531年1月和2月，希俄斯岛的驳船主在热那亚写道：幸运的是我们从来自埃及和叙利亚的一艘英格兰帆船那里接到了一批货（货物可惜已不尽完好）。……449 显然，英格兰人在黎凡特进行贸易，并不仅仅使用本国的船只，他们还经常把货物交托威尼斯、拉古萨、干地亚、西班牙甚至葡萄牙的船舶运输。450
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希俄斯岛是英格兰人在地中海另一端的集合点，他们于1552年以前一直在那里设有“代办处”。451 理查德·哈克卢特有收集游记和探险故事的癖好，他于1592年听约翰·威廉森讲述了他在克里特岛和希俄斯岛旅行的故事。452 约翰·威廉森1534年作为箍桶匠在伦敦的“马修·冈森”号（300吨和100名船员）工作，这在当时可算是条大船，与另一艘160吨的小船“圣十字号”结伴同行。一年以后它们远航归来，装载成桶成桶的食油和葡萄酒。木桶已经破烂不堪，因而卸货前必须换桶。但是货物的质量却是上等的，尤其有一种红葡萄酒，英格兰以往很少尝到过同样的佳酿（这是一个老人说的）。此外还有土耳其地毯、香料、棉花……“圣十字号”因在远航途中已严重受损，被抛弃在码头上，任其朽坏。
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哈克卢特收集的大批文书信件以及他惯有的细致入微的观察，足以使我们肯定，在文艺复兴时期，英格兰的船舶在地中海一带往来频繁，甚至直达东方大门口。这些运输活动在1511—1534年间欣欣向荣，直到1552年仍在继续进行，然后便突然停止了。453 在哈克卢特游记集中所能看到的最后一次航行，是由“奥彻”号（1551年）船长罗杰·博登汉姆讲述的。454 这真是一次变故层出不穷的航行。这条小木船1月从英格兰出发，春天到达干地亚岛的港口，满载谷物的“土耳其”的帆船在港内穿梭往来。这一英格兰船由前往希俄斯岛送货的船只伴随，抵达该岛。希俄斯岛是东方最活跃的贸易中心之一，那里不但商人（热那亚商人）和商船云集，还有黄连木种植园和丝绸被毯工业。“奥彻”号匆匆离开了该岛，刚巧躲过了从柏柏尔人的的黎波里得胜归来的土耳其舰队的前锋。在经过干地亚岛时，英格兰人从船上望见一些“被迫外流的山民”，他们带着匕首和弓箭，靴高及膝，整日酒气熏天，但必要时为保卫岛屿从军作战。该船接着经过赞特岛、墨西拿、加的斯，最后返回英格兰。还有一些很有价值的细节：理查德·张伯伦参加了这次航行，此人在两年以后，即1553年，到达位于俄罗斯北部的勒拿河口……但是，要从哈克卢特的叙述中寻找到一个足以说明英格兰海上航行突然中止原因的解释，恐怕就会白费力气了。至于吕贝克的“耶稣”号和“玛丽·冈森”号，我们对其航行情况几乎一无所知。这两艘船于1552年还被租用，在黎凡特航行。455 约翰·洛克关于1553年耶路撒冷的游记写得十分精彩，但这只涉及他个人的经历。在被一艘英格兰船留在加的斯后，他前往威尼斯，又从那里搭乘朝圣者的船来到圣地。在归途中，他有机会经过许多港口。他对这些港口，也对北欧、佛兰德、德意志的朝圣者队伍作了生动的描述。这些朝圣者喝了地中海的葡萄酒后酒性大发，争吵得没完没了，还拔出刀子斗殴。456
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在解释英格兰为什么从地中海撤出时，理查德·哈克卢特认为希俄斯于1566年以及塞浦路斯于1571年的双双衰落与此有关。这种解释为英国历史学家所接受。但是，这又如何解释1552年至1566年的中断呢？457 的确，英格兰海上航行的中断（1552—1573年）大体上与土耳其人的推进（1538—1571年）同时发生，但是，问题也许不能就此得到解释。
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首先，英格兰的这次停顿有经济方面的原因。我们至少应该看到1540—1545年世界经济的普遍衰退，以及英格兰在16世纪中叶发生的无可否认的危机。这次危机是众所周知的；每当人们要说明冒险商公司成立的原因，总要提及这次危机。冒险商公司在16世纪中叶处于酝酿阶段，很可能在1552年成立，458 与张伯伦开始探险旅行同时。这次航行原来计划经北方的危险道路前往卡塞险滩运载香料……由于偶然的原因，出现了同俄罗斯贸易的机遇，459 因而就想利用同俄罗斯的贸易来绕开黎凡特的贸易。开展这些贸易活动，从一开始就是为了对付经济不景气、英格兰商品价格的跌落和国外需求的逐渐下降，而这一切又是贸易衰退和殖民地食品供应不足的产物。如果从英格兰本土考察当时的贸易条件，人们或许便会发现为什么地中海的航行对于伦敦的商人来说已无利可图。这显然是他们放弃地中海航行的原因。指责土耳其人是不合逻辑的。这里应该看到，障碍来自地中海和横贯欧洲通道上的运输者的竞争，来自这些困难时代的一般经济形势。
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地中海与菲利普二世时代的地中海世界 [:1706503554]
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Ⅱ.1550年到1573年
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属于地中海人的地中海
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所有从直布罗陀海峡闯入地中海的外来船只与英格兰船同时从地中海消失了。似乎又经历了一次奇异的打扫，虽然打扫后还留下少许灰尘——一艘来自迪埃普的船，一艘来自布列塔尼的渔船或一艘来自圣马洛的帆船——整个场地却突然变得干干净净。在从1553年到1573年的整整20年里，地中海人重新自己承担起全部海上运输。海上的所有繁重活计——盐、粮食、羊毛和皮革的运输——都越来越多地由拉古萨和威尼斯的船舶承担。例如，1534年和1541年，查理五世率领船队前往突尼斯和阿尔及尔，拉古萨船舶在其中起着很大的作用。威尼斯的船舶（1498年载重量为26800波特；1560年29000波特；1567年为53400波特）也明显增多。460 这些数字有力地说明，威尼斯填补了大西洋的劳动力离开后留下的空白。在拉古萨可以看到同样的情况：货船队的载重量1540年左右为2万卡罗；到了1560年至1570年间最高曾达到3.5万卡罗。461 制造的所有新船都及时开出船厂。这也就说明，地中海的大船又重新远航大西洋，甚至在北海出现。
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事实上，南方人从来没有完全放弃这种航行。462 1533年，威尼斯一度停止了官方的航行，但私人的航行仍未间断。1547年12月，一封法国信件指出，“威尼斯大船”即将起航。463 1548年3月，另一封信件声称，“几艘拉古萨和威尼斯船”即将驶往昂托纳（南安普敦）。464 在1550年后，尤其在16世纪60年代后，这类航行越来越经常被人提到。将近1551年，阿莱桑德罗·孔塔里尼、尤斯蒂尼安·孔塔里尼和阿尔维塞·福斯卡里尼等“威尼斯头面人物”抱怨法国国王在通往英格兰的路上扣押了他们的一艘船。465 在尼德兰，1552年5月，10艘或12艘船从比斯开、葡萄牙和拉古萨开出，“队形整齐、装备良好”地加入正在组建中的主舰队行列。466 1552年10月17日，从威尼斯驻伦敦的领事那里传来了好消息。467 1553年到1565年，13艘热那亚船（有些可载重500吨）从奇维塔韦基亚运载明矾到佛兰德地区。468 1556年6月20日，威尼斯召集“从事伦敦航运”的商人，会商如何选举领事。469 1557年12月30日，热那亚抱怨一个热那亚人的欺诈行为。此人是一艘荷兰式双桅帆船的船主，他从西方来到加的斯后，竟直接前往那不勒斯，没有像他应该做的那样经由里窝那和热那亚。470 1558年5月，一些法国人在勒阿弗尔的外海扣押了一艘威尼斯船。471 从1562年12月8日至1563年2月15日，佛罗伦萨大帆船“教廷使者斯塔玛丽亚”号从安特卫普前往里窝那。472 弗朗塞斯科·德莫兰的未曾发表的日记表明，他于1566年3月21日乘坐哈科莫·福斯卡里尼和哈科莫·拉加索尼的一艘大船从威尼斯出发，到达赞特，并在那里装满了一船葡萄干。他说：“我觉得让一艘载重1000波特的船运这样的货物是件值得一提的事情。”他继续航行，经过马耳他、马略卡、马拉加、加的斯和里斯本，最后到达马加特港。473 货物在那里卸下，并发运往伦敦。该船于10月再次起航。它在海上的不幸遭遇，特别是在为西班牙（西班牙扣押了这艘船，并把它派往佛兰德）服役时的不幸遭遇，我们已不再感兴趣。1567年7月，在马拉加，一艘为加的斯运送货物和为英格兰运葡萄酒的威尼斯大帆船也被拦截征用。1569年，六艘威尼斯船在前往北方途中，同时被人注意到。474 从已经知道的关于它们的吨位的情况中，人们可以想象出南方贸易的规模……同年（1569年），两艘船被拉罗舍尔的胡格诺海盗截获（其中的一艘名叫“胡格蒂尼亚纳”号，载有价值13万埃居的货物，在食盐下面又藏了70多门炮；另一艘名叫“韦尔吉”号，是条小船）。475 由此引起的控告和文书交换使我们对威尼斯和北方诸岛之间不断进行的贸易，了解到一些补充细节。人们毫不惊奇地获悉，粗呢绒是返航时载运的货物之一。476 阿尔瓦公爵在尼德兰的情报机构对这个细节并不是没有注意到。477 他于当年8月写道，由于同西班牙的战争已迫在眉睫，英格兰人利用威尼斯和拉古萨的船只出口呢绒。这些船只在大西洋和地中海上享有中立者的特权，遭到意外事故和海盗袭击除外。1569年5月，西班牙大使在伦敦催促威尼斯船只尽早离开英格兰，478 为了使英格兰恢复理智，悬崖勒马，有必要对威尼斯船只和拉古萨船只的来往加以限制。但奇怪的是，胡格诺派对此事竟助了一臂之力。479
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图53 热那亚的一本海上保险登记册
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热那亚的这本海上保险登记册提供了有关以上六张地图的材料（1566—1571年，每年一张）。这使我们对海运的扩展情况有了一个整体认识。热那亚保险商的主顾不断增多，特别在1571年，正值塞浦路斯战争，威尼斯处境维艰，热那亚人趁机打入对方的市场。1571年的地图引人瞩目：热那亚的船只以及威尼斯的部分船只在海运中占主要地位。亚得里亚海和东地中海向大西洋、拉芒什海峡和北海的航行也十分繁忙。当然，海上保险与热那亚的实际运输量略有出入，但从图上可以看到船只过往的港口：阿利坎特，巴勒莫，还有与东地中海方向的不太紧密的联系。我们不得不把登记册的素材加以简化，把从热那亚、里窝那和威尼斯起航的船只混在一起。两项见证值得注意：热那亚资本家打入了威尼斯海运保险的领域；地中海船只承担了热那亚、里窝那和威尼斯同北大西洋欧洲的联系。最后一张图上的马雷马是指托斯卡纳的马雷马。
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图54 1573—1593年北方船舶在里窝那占据越来越重要的地位
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据F.布罗代尔和R.罗马诺的《里窝那入口处的船只和货物》。这四幅图表明，通向里窝那的运输量在飞速增长（每张图表示三年合计船运数）。
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一直就不太重要的黎凡特，尽管某些船货有重大价值，其地位将进一步下降。
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在数量上占较重要地位的西部船只最初主要来自西班牙和葡萄牙，同时有少数船自拉芒什海峡和北海前来。随着1590—1593年北方运粮船的大量到来，这一状况中断了。
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