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我不知道还有哪个国家像美国那样缺乏独立思想和真正的自由讨论。大多数人在言论自由的周围筑起了不可跨越的藩篱。在这些藩篱的圈子里，作者可以大书特书；一旦他超出了这个框框，就会大难临头。
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——托克维尔《论美国的民主》（1835年）
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《论美国的民主》第二卷是另一种杰作，书中没有罗列大量事实或作长篇解释，而是根据选择的数据得出一整套推论，为西方政治机构的未来提出建议。托克维尔认为，民主的前进是不可阻挡的，他所说的民主既指代议制机构，也指群众的力量。虽然他不喜欢这种前景，但是他也不高声反对；他只是摆出其种种弊端，正如他举出了它的各类好处一样。
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令人遗憾的是，另一部与《论美国的民主》同时问世的关于美国的作品没有受到注意。托克维尔不是孤身到美国来的，伴他同行的还有他的朋友古斯塔夫·德·博蒙特。他们决定一同观察，但分开写作，其结果是，他们的调查几乎没有重叠。博蒙特关心的主要是礼仪和民众的道德观念。他写了三篇很长的文章，分别是《黑奴和自由人之社会和政治状况》《美国的宗教运动》和《北美洲印第安人部落的早期状况与现状》。不幸的是，博蒙特使用了题为“玛丽”的小说作为媒介来传播他的调查结果。这个故事讲的是一个与南部“混血”姑娘结婚的法国青年。该书直到1958年才被译成英文本出版。作为小说，这本书乏善可陈，尽管里面有一些描述精彩的场面。但是，书中所载的许多短文和章节则纯粹是批评社会时弊的上乘佳作。博蒙特在书中叙述了一次种族骚乱和对乌托邦试验地奥内达的访问经过，讨论了美术问题，预言对黑人实行奴隶制和虐待印第安人这种做法本身有很多危险。他缺乏同伴托克维尔综合归纳的天分，但是他具有同等的洞察力。
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乐趣极少，要么十分精致，要么非常粗糙。高雅的风度就像粗野的品味一样少有，再也碰不到学识渊博的学者和无知愚昧的人群。天才变得越来越罕见，信息变得越来越分散。各类艺术作品的质量差了，但数量却十分充裕。
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——托克维尔论未来民主化之影响（1840年）
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托克维尔在第二卷达成的结论使他进而研究另一个问题——旧制度和1789年的法国大革命。他研究得出的结论是：在路易十四、十五、十六三代国王统治下实行的官僚集权制已经打破了各种权力之间的内部平衡，为产生一个新的国家铺平了道路。在这个新国家里，人人服从于一个单一的权威，不再享受每个阶级长期确立的自由。个人毫无权利，陷入相互竞争之中。这样一来，自我利益成为纯属个人的孤立东西，使公共舆论沦为“某种思想尘埃，四处散布，无法聚合”。
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在民主思想、社会正义计划、改革立法和镇压时期的残余力量改变着欧洲文化的同时，另一种力量正在悄悄地朝着同一方向增加着影响。起初，机器只影响管理使用它们的人和工厂里的男女工人。但到了1830年，一种类型不同的机器问世，改变了所有人的生活和思想。今天，人们对这件大事几乎已经完全忘却了，但它代表了人类自从游牧部落择地定居，开始种植粮食，豢养牲畜以来所经历的最完全的变化。实际上，它恰恰是那种定居生活的反面。以蒸汽为动力的火车头和铁路将人类连根拔起，使之重新得以浪迹天涯。第一条公营铁路线穿过的那片地区很快就感受到了火车的影响和其他文化方面的后果。
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那段路是曼彻斯特和利物浦之间30英里长的路程，首次发车的日子是1830年9月15日。在那次首发式上，工程师乔治·史蒂芬森的支持者与政府官员和来宾同坐在火车上，其中包括威灵顿公爵和著名的经济学家，贸易局局长威廉·哈斯金森。8个火车头牵动着8列火车，共有33节车厢。火车以时速20～25英里的高速风驰电掣地载着他们穿越乡村，跨越名叫查特默斯的大片沼泽地。在此之前，人们一口咬定说这片沼泽地是无法通过的，会使车厢陷没，整个铁路业也会随之夭折。但是，史蒂芬森找到了一种使铁轨浮在沼泽表面的办法，而火车上的乘客全然不知经过沼泽地需要克服多大的障碍。
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但是，他们走到半路停下来给火车头加水时，发生了历史上第一宗铁路事故。惊喜赞叹的乘客们从停在铁轨上的第一列火车中涌出的时候，另一列火车正好沿另一条铁轨缓缓而过。哈斯金森正站在惠灵顿公爵包厢敞开的门旁边与人交谈，听到有人高喊“进去！进去！”一下子给弄糊涂了，正在绕过车厢的门时被那辆行进中的火车头撞倒在地，尽管25分钟之内就被送到医院，但仍不治身亡。
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这宗事故有着特殊的意义。从那时起，人在面对运动中的物体时不得不增加警觉，加强条件反射。人的神经系统不断在进行调整，各种各样新的视觉和听觉警报命令人体停下来或朝着安全方向行动。人要能做到眼观六路，目测来往车辆的速度，还要耳听八方，揣测尚未看见的物体的远近。除了为保证生存之外，日常生活还需要人接收种种不断增加的灯光、鸣响、喇叭声和永不停歇的铃声，并对其做出反应。
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从一开始就必须防范铁轨上出现的种种危险。起初是雇一个人骑马在火车前面挥舞着旗子奔驰，但由于看起来太滑稽，很快就弃之不用了。但是，在发明火车之后的25年里，事故连连，形式多样。最早的一次灾难发生在巴黎—凡尔赛线上，那是火车在英国首次行驶十几年之后发生的。造成死亡人数倍增的令人震惊的原因是“出于安全考虑”把乘客锁在了车厢里。当两个牵引火车头中前一个的车轴断裂之后，第二个火车头及其后面的车厢由于惯性叠了起来，引发的熊熊烈火将死伤者一同火葬，殒命者逾50人。这种把乘客锁起来的做法在英国实行的时候，悉尼·史密斯曾提出尖锐的批评（＜533），但后来仍在欧洲继续实行多年。这种做法是一个旁证，证明人被装在箱子里快速飞越空间，精神上会感到极大的恐慌。
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作为一种机械发明，铁路交通不仅仅是将一个蒸汽发动机安装在一架车上去牵引另一辆车。同样重要的是（有凸缘的）火车车轮和路基。车轮的轮缘扣住铁轨，因而自动确定行进的方向，而路基则能承受经常出现的巨大压力，使两条路轨始终稳定并保持同等距离。不善观察的丁尼生对铁路深感惊讶。他最初以为火车的轮子是在路沟里走的，难怪他在诗中写道：世界在“变化的环形路沟里”永恒转动。在火车首次试行之前不久，德·昆西写下了他最杰出的短文之一，论及“英国的邮递马车”。文中大肆称赞改善的道路、坚固的座车、飞快的骏马和熟练的马车夫，这些优良条件综合在一起提供了有史以来最快捷的邮政服务，邮车以9英里的时速疾驰，使乘客，尤其是坐在车顶的四个乘客大为开心。
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邮政还需要遍及各地的驿站，里面备有马匹接替刚刚抵达的已经筋疲力尽的驿马。不过，这种组织工作与不久之后建立的铁路系统相比真是简单多了。首先，须将路轨围起来，与人畜隔开；其次，须使用一种信号方式使列车有可能单轨行进，即所有列车在同一条轨上沿同一方向行走。幸亏这时已经有了电报，这得感谢S·F·B·莫尔斯和他发明的电码。整个铁路系统除了需要有机车上的司机和铲煤工之外，还需要发送和接收电报的人，即列车调度员，另外还需要站长、信号员、巡道工、扳道工和检票员。交通道口需要修建栅栏，安装信号灯，沿铁轨每隔不远就需建筑信号和扳道站。这些设施需要不断改进，还有大量后加的配套部分：汽闸、轨道电路、钢制车厢、火车头的自停装置、中央调度等，不一而足。所有这些项目共花了75年，还有许多人的生命作代价，但它们使铁路成为人类一项几臻完善的成就。
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第331条。如果信号员因电报线路故障或其他原因不能事先与下一站（即前面一站）联络，须使朝他的方向开来的每一辆列车都停下来。万一不能确知使列车停开的原因，则可允许该列车持“小心慢行”的信号或牌子继续行进（需要停车或小心慢行的64种可能出现的情况之一）。
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——《宾夕法尼亚铁路线规章》（1901年）
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铁路工人很快就形成了一支浩浩荡荡的大军，由一大批官员和一大本规章制度统管。他们在持续不断的压力和严格的纪律下进行工作，如因违章导致事故或死亡，还会遭到法律惩处。这种情况也改变了工作的性质。此前，工厂意味着组织严密的工作，不过工作简单明了，相对静止，不像铁路工人那样须做出人命攸关的决定。而且他们工作的性质使工伤更容易发生。铁路工人因此而成为工人中的贵族；他们身体强健，有特殊的技能和别人没有的判断力。至于通过采取新的规定或装置来增加旅客安全的问题，起初认为它不是政府的责任。在稳步向前发展的英国，一批（多来自军队的）卓越工程师承担了这项任务。他们研究每一宗事故，发表建议提供给各家相互竞争的公司；这些建议并不是可通过法律加以执行的结论。后来，与飞机旅行有关的问题也是采取同样自由的方式来加以处理的。
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在相当长的一段时间里，乘火车旅行的男男女女对铁路一再惊叹不已，同时也有人为之骇惧。就此，他们写下了大量描述，作了不少预言，还进行过不少论证。华兹华斯猛烈抨击铁路对宁静山谷的破坏，维尼用诗歌描述人类从牧羊人变为从事无数次旅行的飞行冒险家的神奇变化，拉马丁从铁路带来的旅行方便当中展望到跨越疆界增加相互理解和带来国际和平的前景，总是具有灾难感的狄更斯在小说中不止一次把旅行者的感受描写得如同噩梦一般。常人则不可避免地洋洋得意：“不管你信不信，我搭乘早上8点去某处的车，中午12点就到了；我做完生意搭下午2点的车回来，6点就到家了。”福楼拜在他的《公认主张辞典》里举了这个例子和好几十个类似的陈词滥调予以嘲笑。对爱思考的人来说，这项新奇迹只能使他们悲伤地想到从一个地方移动到另一个地方完全没有增加任何思想或精神价值，在旅途的两端，无赖照旧是无赖，傻瓜依然是傻瓜。而且生意做得更快只会加强物质主义的统治。自然，生意人对这种带有妒忌和偏见的看法不加理睬，只要筹集到资金，就立即建造铁路。19世纪40年代，英国患上了“铁路疯狂症”，计划要修筑几十条铁路，摊子铺得太开；于是造成有的铁路破产，官司连连，乡村被毁，有的城镇因被铁路线绕过而深感愤怒，煤炭和钢铁工业生意兴隆，设计师竞相改进机车、铁轨、道渣、车厢、刹车闸、信号灯和铁路的运作。
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对美国这样的国家来说，铁路是飞速开发广阔空间及其自然资源的唯一办法。尽管最近出现了一种修正性的观点，但是，如果当初光靠运河与马车，美国的中部和西部不会这么快就人丁兴旺，繁荣发达。俄国的内地就是因为缺乏贪婪的铁路修筑商而长期处于落后状态。在非洲和远东，西方人的铁路把贸易从条约口岸和15、16世纪就已建立的古老通商地点（＜103）向内地推进，导致了新帝国主义的抬头。虽然铁路没有形成各国人民习惯和看法上的“一统世界”，但是它却为西方在全球各个地区的深入挺进提供了最强大的推动力。
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蒸汽机车12点整将抵达这个地方。当然，我们带着几个马车夫乘三部马车按预定时间到达了车站。能以20英里的时速乘坐火车走5英里的旅程使我感到满意，但不能说它是一种乐趣。我要看火车的时速是否准确，因此，我从火车启动开始就一直盯着手中怀表的第二根指针，所以我知道自己不会受骗上当。
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在5英里的行程中，机车偶尔停下，然后再接着走，后来就以每小时23英里的速度前进，而且就像没有摩擦一样轻松地行进。最快速的行驶使我惊恐万分，简直就是在飞翔，使人难以甩掉会立即身亡的念头，使我产生头疼，至今还隐隐作痛。总的来说，我因亲眼见到这个奇迹而极为高兴。不过，我既然经历过了这一奇迹，这第一次就让它算是我的最后一次吧。
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——托马斯·克里维（1829年）
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铁路与工业时代的其他产物一道造成了一种特殊的仰慕，一种同诗意交织在一起的爱慕之情，即所谓的铁路浪漫情结。夜间火车鸣笛的声音，快车飞速奔驰的瞬间留下的一个个光亮方格，白天火车缓缓停下时冒出的咝咝作响的白烟，司机和铁路站长之间交换的神秘术语和类似情书里的暗语，还有这么一个钢铁铸成的庞然大物满载乘客离我们而去的壮观场面，这一切都激起人们的浪漫情怀。这些和其他类似的印象已被无数次记录下来，直到今天还激励着人们为之吟诗作赋。火车充斥了19世纪的文学，这是飞机在20世纪所没有做到的。左拉的《人形野兽》、哈代的《旅行中的男孩》和安娜·卡列尼娜选择卧轨自杀仅仅是为数众多的例子中的几个而已。顺便要提一下，托尔斯泰认为铁路是魔鬼的发明；对他那个时候的俄国火车的描述往往证实了他的揣测。挤坐在马车里意味着四个人手脚都不得动弹，僵硬发麻；火车则由于它所聚集运载的众多人数而产生另一种压迫感。弗里思的名画《火车站》表现了这种新的拥挤杂乱。而从杜米埃的画作《三等车厢》中可以看到，车厢中拥挤的状况如同轮船上的下等舱或者20世纪末的喷气式客机。不过，1890年到1940年期间，头等车厢的乘客不仅能舒适地快速旅行，而且还能得到一整套独特的享受，从在风格优雅的餐车享用现场烹制的美味佳肴，到在宽敞安静的卧铺车厢休息，从沿途各站起始准时，到一路上可以尽情观赏乡间美景。今天，“火车”一词只能使人想起欧洲毫无魅力的方便和美国距离过长的不适。人们再也没有出远门那种特殊的感觉了，因为他们再也不是长在地上的庄稼，而是总在不同目的地之间奔波的物体。运动反而成了正常状态。［参阅L·T·C·罗尔特（L T.C.Rolt）所著《铁路革命》（The Railway Revolution）。］
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处于鼎盛时期的铁路使建筑艺术获得一种新方向，因为它需要一种前所未闻的建筑——城市火车站。这种建筑中使用钢铁和玻璃的方式不是来自教科书或巴黎的美术学院，而是由工程师发明的，也是这些工程师找到新办法建成了可承受火车重负的高跨度桥梁。在所有这些工程中，他们都采用功能主义的手法，也就是说，他们坦然地把结构显露在外，而不是掩藏起来。在这些革新者当中，伊桑巴德·金登·布鲁内尔是卓越超群的天才，这位杰出的工程师也应当算是出色的艺术家。最近建造的摩天大楼和早期使世界眼花缭乱的1851年（伦敦）世界博览会会场水晶宫都是用钢架玻璃结构建成的高大建筑，它们都得归功于铁路及其建造者尽情发挥的天才。［可翻阅卡罗尔·米克斯（Carroll L.V.Meeks）所著《火车站》（The Railway Station）。］
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铁路史初期产生了三个文化副产品。一是车票，它于1838年突然闯入世界，现在业已成为拥有权的普遍凭证，身份证、戏票、旅馆房间钥匙和信用卡都是从它派生出来的。另一个文化副产品是人为规定的标准时间。在没有铁路和全球旅行之前，每一个城镇乡村都有自己的计时办法，基本上是根据太阳正当空就是正午的规律而推算出来的。50英里以东的地方，正午来临的时间要早一些，西边的正午就到得晚一些。这种时间多元化的现象是同铁路时间表格格不入的。必须为辽阔的地域硬性规定一个时间，这是沿着一条经线制定而成，对所有其他地方来说都是虚构的、非自然的时间。这种抽象遇到了出乎意料的强大抵制。美国的标准时间是靠一位积极奋斗者一个州一个州地宣传鼓吹才得以确立的。
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