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英国人偷偷修筑的吴淞铁路被清政府重金回购，李鸿章希望由此开始中国人自己经营铁路，而负责此事的沈葆桢却下令将吴淞铁路拆毁——作为一位几乎公认的改革者，沈葆桢此举只是为了躲避吴淞铁路引来的反对者们的猛烈炮火。
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唐（山）胥（各庄）铁路建成之日，火车却只能以骡马牵引，成为世界铁路史的奇观。
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李鸿章“孝敬”给慈禧太后的西苑铁路，起于中海的瀛秀园，终于北海的镜清斋，走的是用太监以红绸牵引的“人力火车”……
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直到1889年5月5日，大清国各种势力才完成了“是否要修铁路”的争论，中央政府文件明确宣布修建铁路“为自强要策，必应通筹天下全局……但冀有益于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋”。
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尽管中央政府要求不再争论，但大清国干部群众们就是好这一口——“是否要建铁路”的争论完成了，“如何建铁路”的新争论又开始了。
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此时，铁路的定位主要是国防战备之需，其主管机构确定为海军衙门。但大清国财政实在是“两袖清风”，连北洋舰队更新武器装备的经费都没有保障，铁路也就只好慢慢铺设，到甲午战争时才修建了447公里。甲午战争失败后，大清国痛定思痛，总结出了很多经验教训，其中就包括要大力加强铁路的建设，作为“力行实政”之首。但国家财政拮据，民营资本也十分弱小，只能走引进外资的道路。中国铁路总公司就在此时应运而生，这家机构于1896年成立，隶属外交部（总理衙门）管辖，专门负责引进外资修建铁路的事务。李鸿章的部下、时任天津海关道的盛宣怀出任首任督办，成为中国第一个真正的铁路官员。在其主政的10年间，共主持了芦汉、正太等10条铁路的外资引进工作。
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1898年，在戊戌变法的短暂东风下，中央政府又成立了矿务铁路总局，统筹全国矿山和铁路的建设。戊戌政变之后，这一机构成为少数被保留下来的“改革成果”。矿务铁路总局在成立伊始颁布的《矿务铁路章程》中宣布：“矿路分三种办法，官办、商办、官商合办，而总不如商办。除未设局以前，业经开办者不计外，此后多得商办为主，官为设法招徕，尽力保护，仍不准干预该公司事权。”如此旗帜鲜明地为民营资本保驾护航，不仅是空前的，似乎也是绝后的。对于那些独立资本在50万两以上的路矿，如果其中民营资本过半，则“应照劝赈捐之例予以优奖”，也就是说，够条件的老板们会被授予一定级别的官衔，享受相应的政治待遇。一个月内，矿务铁路总局又会同总理衙门发文，第一次宣布了全国铁路建设规划，以矫正此前铁路建设和外资引进的无序状态。
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1903年，以“振兴商务，保惠商人”为宗旨的商部，取代矿务铁路总局统筹全国铁路建设。政府更是明确宣布对民营铁路公司“不另派监督、总办等员，以防弊窦”，同时还颁布《铁路简明章程》，在立法上将保护措施落实下来，自律极严。1906年，在全面的干部人事制度改革（官制改革）中，航运、铁路、电报、邮政统归邮传部专管，重点就是铁路建设。民营铁路如沐春风，到1910年全国已成立了17家商办铁路公司，俨然欣欣向荣。
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此时，铁路建设的成就如何，成为衡量各地官员成绩的重要砝码。各地官员放手推动民营铁路的建设，执行中央政府的政策不再如以往那样打折扣，还给予民营特殊的政策倾斜，同意民营铁路公司可以强制征收各种铁路捐税（即所谓的“租股”），平民阶级第一次大规模地“被”成为现代化企业的股东。
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此时，中央政府尤其商部对民营资本的期望值很高。商部尚书（部长）载振是庆亲王奕劻长子。这父子俩的官声并不很好，晚清两次以反腐败的名义出现的台谏风潮，矛头都直指他们。尤以1907年被曝光的权色交易最为著名，成为一时风靡官场、商场和民间的八卦段子。那是1907年，载振出差路过天津，看中了名歌姬杨翠喜，候补道段芝贵随即用重金为美人赎身，献给载部长。不久，段芝贵便被破格提拔，一跃成了黑龙江巡抚。御史赵启霖立即上奏弹劾，认定是“性贿赂”。朝廷派了载沣等人去查，结果查无实据，赵启霖反被革职，激发了御史们的公愤。最后，赵御史被复职，段巡抚被免职，载部长主动辞职。
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载振同乃父一样，虽贪腐，却十分有能力，工作上还是有成绩的。载振当权，最大的动作是逼退盛宣怀，关闭了中国铁路总公司，而把铁路建设完全统一在商部的职权范围内。这当然有权力斗争的因素，但对集中资源办大事是大有裨益的。
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载振执掌商部近五年，在推动民营铁路建设方面，其力度和广度都是空前的。南洋华侨张煜南筹办潮汕铁路，载振向朝廷提交报告，要求明降谕旨，办理勘路、购地、运料、兴工等一切事宜“均应随时妥为照料”，“即便路成之后，也须认真保护，不得以事属商办，稍存漠视之意，致拂舆情”。民营老板陈宜禧经办新宁铁路，与地方劣绅发生权利冲突，载振明确支持陈宜禧，不仅任命其为新宁铁路总经理，还要求广东地方当局给以保护，排除地方势力的阻挠。
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商部及随后新设立的接管铁路建设的邮传部，先后对铁路轨制和全国铁路路线加以规划和统一，如规定标准轨距为四英尺八英寸半（合1435毫米），这一标准沿用至今。钢轨距离尺寸、桥梁承受能力等的详细规定则使铁路修筑更趋于合理化。1907年6月，中央政府又以北京为枢纽，对全国铁路线路进行全面规划，决心修筑东西南北四大干线，为中国铁路的整体规划打下基础。
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在铁路问题上，大清政府苦口婆心地重申不与民争利，这一方面是有鉴于30年洋务运动中国有企业暴露的巨大问题，另一方面也是国库背负着《马关条约》和《辛丑条约》的巨大债务，实在空虚。
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但民营资本在过度的期待下被神化了。张之洞看得很明白：华商“趋利也，近则明，远则暗”，“见小、欲速、势散、力微”，而且“资本难集，心志不齐”，因此他主张“官为商倡，先行筹款垫办”，“惟有先筹官款垫支开办”。也就是说，尽管国资和民资都穷得叮当响，还是要由国资先作为种子起引导和示范作用。国资哪里来？只有借外债或增税负，显然外债成为最优选择。大清国在和国际资本的较量中并没有多少砝码，面对国际资本的狮子大开口，选择余地很小：要么抱残守缺，寸土不让，除了喷喷爱国口水外什么都不能做；要么咬紧牙关、忍辱负重。凡是指望着“爱国人士”的铁路都举步维艰，凡是引进了外资的铁路都迅速建成并获利。当然，对外资攫取利权的痛恨，也成为大清上下的心结。
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利权收回
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大清政府对商办铁路的大力支持，与朝野上下齐心的收回利权运动相呼应。
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1904年～1905年，日俄战争在中国东北爆发，出乎全世界意料的是，“小”日本继十年前打败“大”中国之后，又打败了“大”俄国。同是黄种人的自豪感极大地鼓舞了大清国上下，中国因此爆发了第一轮民族主义的热潮，向日本学习成为主旋律。
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在无数的放大镜和显微镜下，日本的成功被总结成如下经验：以天皇为领导核心，凝聚全民的力量；在政治上实行君主立宪，在经济上收回被外资掌控的基础产业。日本从英国手里收回横滨至东京铁路的消息，其在中国的震撼程度，丝毫也不亚于日本在战场上打败了俄国。“日本当明治初年，国势孱弱，外情未通，外人即欲攘其路矿之权。乃先由英国贷款与日本政府，代造由横滨至东京铁路，政府密与订约，民间初不知也。及签约后，士民大哗，以为日本铁路，何庸英人越俎代庖。一面力逼政府与人毁约，一面自集资本，择日兴工，英人知不可侮，默然毁约而退。”以日本为师，收回被外资控制的铁路、矿山，一时成为长城内外、大江南北的共识，湖广总督张之洞赎回粤汉铁路成为利权收回的经典案例。
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1904年，张之洞收到广东、湖南、湖北三省大量来信，指控投资粤汉铁路的美国公司“华美合兴公司”违反合同，延误铁路建设，并将股票私自出售给比利时公司。成立于1895年的美资华美合兴公司，于1898年获得粤汉铁路投资建设权。根据合同，粤汉铁路应在5年内全线建成，合兴公司不得把合同所规定的权益转让他国或他国人。但是，美方暗中将2/3的股票卖给比利时公司，并且直到1904年秋才修筑完成了广州至佛山一段32英里的支线，干线工程展轨未铺。
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在一番激烈的博弈后，美国大财团摩根公司全面接盘，买下了比利时人手中的股票，也买下了合兴公司手中的粤汉铁路建设权。美国政府表示绝不容许中方废除合同。此时，美国国内通过了排除亚裔的法案，中国人和日本人都受到了严重的歧视，中日两国的反美情绪同时高涨。广东等地随即爆发抵制美货的行为，成为中国历史上第一次抵制洋货。
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经过多番折冲樽俎，中美两国在1905年8月订立《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》，中方以675万美元的代价将粤汉铁路主权赎回，由粤、湘、鄂三省分段筹款修建。赎款中的大部由港英政府借款所得，等于是拆东墙补西墙。
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1907年，大清国又开始忙于京汉铁路的回收，资金的来源是英国贷款。与粤汉铁路不同的是，京汉铁路此时已经投入运营，并从1907年开始盈利。如今，将坐收20％红利的比利时人清理出局，似乎该被歌颂为一场胜利。艰难的谈判和筹款之后，1909年元旦，大清矿务铁路总局局长梁士诒、京汉铁路监督郑清濂，正式从比利时人手里收回了京汉铁路管理权。就在3天前（12月28日），大清国驻比利时公使李盛铎在巴黎将高达2亿多法郎的赎款移交给了比利时方面，成为这个西欧小国有史以来收到的最丰厚的圣诞大礼。
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朝野上下弹冠相庆，利权收回在经济上的巨大成本却开始逐渐显露。因为资金匮乏，赎回矿山、铁路大多是动用了外资贷款，而将相应的路矿收入或关税收入作为抵押担保。实际上，大清国只是收回了所有权，而经营权、收益权并无法掌握在自己手上，反而因为拆外债的东墙补所有权的西墙，造成财务成本居高不下，利权丧失丝毫不亚于之前。
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激进的民意回过神来，又开始指责借外债赎回铁路，利权依然损失，是另一种形式的“卖国”！作为赎回京汉铁路的主事者之一的梁士诒，日后也承认这一借新债换旧债的举措在经济上绝不合算：如果用新债再修一条新铁路，必将更为利国利民。梁启超感慨道：“赎路赎矿之议盛行，往往甘吃大亏以毁约，反堕他术中。”
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