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1706806391 经过多番折冲樽俎,中美两国在1905年8月订立《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》,中方以675万美元的代价将粤汉铁路主权赎回,由粤、湘、鄂三省分段筹款修建。赎款中的大部由港英政府借款所得,等于是拆东墙补西墙。
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1706806393 1907年,大清国又开始忙于京汉铁路的回收,资金的来源是英国贷款。与粤汉铁路不同的是,京汉铁路此时已经投入运营,并从1907年开始盈利。如今,将坐收20%红利的比利时人清理出局,似乎该被歌颂为一场胜利。艰难的谈判和筹款之后,1909年元旦,大清矿务铁路总局局长梁士诒、京汉铁路监督郑清濂,正式从比利时人手里收回了京汉铁路管理权。就在3天前(12月28日),大清国驻比利时公使李盛铎在巴黎将高达2亿多法郎的赎款移交给了比利时方面,成为这个西欧小国有史以来收到的最丰厚的圣诞大礼。
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1706806395 朝野上下弹冠相庆,利权收回在经济上的巨大成本却开始逐渐显露。因为资金匮乏,赎回矿山、铁路大多是动用了外资贷款,而将相应的路矿收入或关税收入作为抵押担保。实际上,大清国只是收回了所有权,而经营权、收益权并无法掌握在自己手上,反而因为拆外债的东墙补所有权的西墙,造成财务成本居高不下,利权丧失丝毫不亚于之前。
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1706806397 激进的民意回过神来,又开始指责借外债赎回铁路,利权依然损失,是另一种形式的“卖国”!作为赎回京汉铁路的主事者之一的梁士诒,日后也承认这一借新债换旧债的举措在经济上绝不合算:如果用新债再修一条新铁路,必将更为利国利民。梁启超感慨道:“赎路赎矿之议盛行,往往甘吃大亏以毁约,反堕他术中。”
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1706806399 但在1909年前后,“利权”二字已经成为大清国上下关注的、代表着政治正确的关键词,经济账显然要让位于政治账。而高喊爱国的大清愤青们两袖清风,“俯从”民意、高喊利权的大清财政也囊中如洗,要实现收回利权的爱国义举,除了举借外债这一“卖国”行为之外,似乎别无他法。在收回路矿利权的初始阶段,曾经出现过“枢臣倡之,疆吏和之,国民大声疾呼以赞成之”的和谐局面,如今,试图利用“经济民族主义”情绪的清政府,尴尬地发现自己点燃的火焰已经烧到自己的脚下。
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1706806401 对于中国在学习日本名义下的利权收回运动,伊藤博文大不以为然。他告诉英国驻日本公使窦纳乐,中国的当务之急是要处理好内政,然后才能对外收回利权,“慎重和调和的政策”对于中国来说是十分必要的。在伊藤博文被刺死前三天,他到访中国,在拜会东三省总督锡良、奉天巡抚程德全时说:“中国初办宪政,一切正在艰难,民意断难即恃,更不可妄恃强力。贵国现在热心主张收回权利,收回权利固属好事,然不知收回权利尤须能保此权利不更为他人侵害。若徒将权利主张收回,而不能实保权利,则旋收旋失,徒然无益。一切机关俱不完全,则尚非真收回权利。此次我系旁观之人,故特反复言之,尤愿贵国以后千万勿以‘感情’二字作政治上之观念。”
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1706806403 日本亚洲主义团体“东邦协会”的机关报《东邦协会报》也指出:“罔较利害、徒奔于利权之收回,却酿生经济上之损失,即收回既失之利权,不可不牺牲巨额之资金,何则?有既得权利之外国人,不肯让其收回也,投巨额之资金,而赎回之利权,果与几何之利益也,不得无疑问。若夫以五百万镑,而赎回之京汉铁路,据该铁路公司之报告,云收得九百万两之利益,至其他之铁路,殆皆收支不相偿,年见巨额之亏损云。由是以观,因乎赎回,而所得者少,所失者却多也。”“收回权利……唯借外债之外,别无良策也。于今中国政府,已有一亿三千万元之公债,而多属不生殖的公债,若雷同利权收回之运动,而至更负担巨额之公债,财政之基础,当益濒危殆,致国本之疲敝,盖明于睹火也。”“利权收回之影响,必益加财政之穷乏,国民之负担,又随之增重,当诛求苛敛,为政者因失民心,而迷于施政之途,倘或不幸,而酿成内乱,再使列强乘隙乎?中国前途更何堪设想?然此事难保其必无,则所以惧利权收回之滥举者,实在乎此。”
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1706806405 而在收回利权的高帽子下,各地暴露出了浓烈的地方分离主义倾向,也令时人担心。上海的《国风报》说:“我国对于一省丧失权利之事件,类能攘臂力争,而关系全国休戚者乃反漠然视之,徒知有地方感情,而国家思想消沉于若有若无之间。”(1910年12月2日)《外交报》也承认:“独是中国人颇具独立性质,各省兴办诸事,必欲自握权衡,向非中央政府所能牵制,此亦不得不谓为中国之特色。”(1910年5月4日)
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1706806407 在利权回收的大旗下,各地的民营铁路公司飞快上马,一场铁路大跃进在纷飞的唾沫星子中“大干快上”。
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1706806409 重磅政策
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1706806411 政治的口水毕竟不能当做经济的饭碗。激情退去后,商办铁路“奏办多年,多无起色,坐失大利,尤碍交通”,终于开始成为朝野关注的焦点问题。
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1706806413 经过三年多的全面调查摸底,1911年5月9日,中央政府正式确定了铁路国有政策。而之前五天,一位名叫石长信的监察干部(给事中)上奏,切实地分析了铁路国有与商办的利弊,提出了“干路国有,支线商办”的思路,“将全国关系重要之区,定为干线,悉归国有。其余支路,准由各省绅商,集股办理”。石长信从维持政权的安定团结的高度,痛斥商办铁路已经成为扰民的莠政:“四川、湖南现兴造铁路,因资金紧张,以租股为名,每亩土地皆征税,以充路款。我听闻两省农民,民怨沸腾,又遇荒年,用强制手段收取更难以操作……深恐民穷财尽,本欲图富强却使其更加贫弱。所以干路收归国有之日,不必担忧百姓会阻挠。”
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1706806415 “干路国有,支线商办”的创新思路,令久为国有还是商办分寸拿捏而犯难的中央政府大为释怀。摄政王载沣大为欣赏,称其“不为无见”,“所筹办法,尚属妥协”。
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1706806417 中央政府随即发布了干路国有的文件,首先痛陈商办铁路的弊端:“国家必得有纵横四境诸大干路……从前规划未善……不分枝干,不量民力,一纸呈请,辄行批准商办。乃数年以来,粤则收股及半,造路无多,川则倒账甚巨,参追无着,湘鄂则设局多年,徒资坐耗。”然后宣布:“干路均归国有,定为政策,所有宣统三年以前各省分设公司集股商办之干路,延误已久,应即由国家收回,赶紧兴筑,除支路仍准商民量力酌行外,其从前批准干路各案,一律取消。”更为重要的是,文件要求“自降旨之日起,所有川湘两省租股一律停止”。
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1706806419 长期近距离观察大清政治的英国《泰晤士报》记者、澳大利亚人莫理循(George Morrison)认为:“(中国政府宣布干路国有的)时机很好,因民众已对各地方当局在获得筑路权后之屡次失败感到厌烦,民众更厌恶种种无休止之争论、贪污腐化以及挥霍公共财物,而当民众逐渐认识铁路之无限价值时,他们就更加支持由中央政府制订一项强有力的铁路政策。前景是美好的。这道上谕……受到普遍赞扬。”
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1706806421 显然,莫理循与石长信、盛宣怀及载沣等,都低估了既得利益集团的智慧、能力和厚黑。铁路国有政策虽然能大大减轻农民负担,但这受惠的一群却正是沉默的一群,他们没有能力来表达支持,正如他们之前没有能力表达反对。整个大清政权将如同杨度一般,面临“被剁椒”的命运……
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1706806426 辛亥·计划外革命:1911年的民生与民声 [:1706805723]
1706806427 辛亥·计划外革命:1911年的民生与民声 第四章 紫禁城面瘫
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1706806429 取缔“租股”,严禁用公权力强迫农民以交租的方式“被当股民”,这一减负举措被强大的地方利益集团彻底扭曲。紫禁城的脑部信号无法在帝国的脸面上准确地表达出来,还有什么痛苦能比得上“面瘫”带来的生理和心理压力呢?
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1706806431 “盛”名之下
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1706806433 大清邮传部部长盛宣怀是中国近代史上的异数,他的官运亨通、商战经历、财富传奇,无疑属于那种令人艳羡、嫉妒到咬牙切齿的成功人士。无论对内对外,他都是个强势的人,他强力推进铁路国有政策……
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1706806435 久未登台的盛宣怀,渴望的就是一亮相便能赢得满堂喝彩。
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1706806437 这本就是他的舞台。自1896年执掌铁路总公司,到1908年,在这12年的时间里,他都一直是中国铁路这个舞台上的名角。但在内部的权力倾轧中,他被赶到了上海,以邮传部副部长(侍郎)的身份谈判对外商约。直到1910年的8月份,他才回到北京,却依然是个副部长;更尴尬的是,部长(尚书)居然是他以前的下属唐绍仪。于是,两人都只好称病。唐绍仪勉强干了几个月,终于离职。而盛宣怀得以在1911年的1月份坐上了邮传部部长这个早就该属于他的位子。
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1706806439 与他有同样郁闷经历的还有端方。早就是封疆大吏的端方,1909年在直隶总督任上被人砸了黑砖倒台,而理由十分可笑——其在慈禧太后葬礼上沿途派人照相,构成“大不敬”。端方憋到了1911年才重新出山,督办川汉、粤汉铁路。
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