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进而指出，“自强之道，练兵造器固宜次第举行，然其机括则在于急造铁路”，[28]并尤其强调了铁路的国防价值：
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中国幅员辽阔，北边绵亘万里，毗连俄界；通商各海口，又与各国共之。画疆而守则防不胜防，驰逐往来则鞭长莫及。惟铁路一开，则东西南北呼吸相通，视敌所趋相机策应。虽万里之遥，数日可至，虽百万之众，一呼而集。……且兵合则强，兵分则弱。以中国十八省计之，兵非不多，饷非不足，然各省兵饷主于各省督抚，此疆彼界，各具一心，遇有兵端，自顾不暇，征饷调兵，无力承应。……若铁路造成，则声势联络，血脉贯通，裁兵节饷，并成劲旅，防边防海，转运枪炮，朝发夕至，驻防之兵即可为游击之旅，十八省合为一气，一兵可抵十数兵之用。将来兵权、饷权俱在朝廷，内重外轻，不为疆臣所牵制矣。[29]
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最后建议：“查中国要道，南路宜修二条：一由清江经山东，一由汉口经河南，俱达京师；北路宜由京师东通盛京，西达甘肃。……急切未能并举。拟请先修清江至京一路，与本年拟修之电线相为表里。”[30]
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李鸿章则在随后的讨论中同样强调了日、俄的地缘威胁及其与铁路的关系：
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即如日本以区区小国，在其境内营造铁路，自谓师西洋长技，辄有藐视中国之心。俄自欧洲起造铁路，渐近浩罕、恰克图等处。又愈由海参崴开路以达珲春。中国与俄接壤万数千里，向使早得铁路数条，则就现有兵力，尽敷调遣。如无铁路，则虽增兵增饷，实属防不胜防。[31]
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并进而指出中国兴建铁路的九个“大利”：[32]
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一、有利于缩小南北方经济差距，推动落后地区的经济发展。
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二、有利于全国军政的统一。
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三、有利于京师的安全和经济发展。
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四、灾年跨区调动物资，可以有效平衡物资，有利于“民生”。
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五、有利于漕运。
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六、有利于邮政。
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七、有利于矿务。
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八、有利于偏僻地区的经济发展。
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九、有利于“行旅者”。
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自光绪十三年之后，李鸿章不断强调，铁路既有军事价值又有经济价值，且其军事价值既可贡献于陆战，又可贡献于海防：
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鸿章查台湾筹办海防、开扩商务，必以兴修铁路为根基。[33] 铁路系为征调，朝发夕至。屯一路之兵，能抵数路之用。于直隶七百里海岸尤为相宜。[34] 伏查北洋海岸绵亘七百余里，处处设防，力有未逮。临渴掘井，事事为难。惟有建造铁路，事半功倍。[35] 铁路兴而生计广，西洋各国之所同然。[36] 诚能于江南赵北、关东陇西，各设重兵，各安铁路，则军行万里无胼胝之劳，粮运千仓有瞬息之效。缓急相助，声气相通。而且零星队伍可撤可并，浮滥饷乾或裁或节。此专指陆战而言也。此外显而易见之利尚有二端，沿海设防固须有精练之水师而后能战，尤赖有精练之陆师而后能守。圣朝幅员广大，超越前古，如欲令沿海各省逐处皆屯重兵，即使财赋所入足资供给，设敌以偏师相扰，我即须全力因应，长年不休，何以堪此？有铁路则运兵神速，畛域无分，粮饷煤械不虞缺乏。主灵而客钝，守易而攻难。首善腹地有三五支精练大军，直与沿海逐处皆屯重兵者无异。诚御侮之长策，亦持久之良图。此兼及防海而言也利一。河运日滞、海运多险，因循不变，则天庾正供，或有偶然窒碍之虞。有铁路则举重若轻，霎时千里、风雨无阻，昼夜可行，奸伪无所施，沈失无可虑。岁丰则积储无缺，岁歉则赈济易办。此兼及河路而言也利二。至于通货物、销矿产、利行旅、便工役、速邮递，利之所兴，难以枚举。[37] 一言以蔽之：“……此举为万国通行，自强根本。”[38]方略则在于通过铁路建设将“求富”与“自强”合二为一：“铁路之妙用在调兵运饷，铁路之命脉在商贾贸迁。”[39]
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至于电报之价值，李鸿章亦有清晰认知：
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近来俄罗斯、日本国均效而行之。故由各国以至上海莫不设立电报，瞬息之间可以互相问答。独中国文书尚恃驿递，虽日行六百里加紧，亦已迟速悬殊。查俄国海线可达上海，旱线可达恰克图。其消息灵捷极矣。即如曾纪泽由俄国电报到上海只须一日。而由上海至京城，现系轮船附寄，尚须六七日到京。如遇海道不通，由驿必以十日为期。是上海至京仅二千数百里，较之俄国至上海数万里，消息反迟十倍。倘遇用兵之际，彼等外国军信速于中国，利害已判若径庭。且其铁甲等项兵船在海洋日行千余里，势必声东击西，莫可测度，全赖军报神速，相机调援，是电报实为防务所必需之物。[40]
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复盘甲午：重走近代中日对抗十五局（修订版） 第七节 对抗焦点的转向
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但是，国人认知的普遍滞后严重拖延了李鸿章的改革进程。
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李鸿章的战略设计从来没有得到清廷官僚集团的集体认同。左宗棠在《复陈筹议洋务事宜折》中认为，西方列强“之所恃以傲我者，不过擅轮船之利耳”。并主张：“彼此同以大海为利，彼有所挟，我独无之。譬犹渡河，人操舟而我结筏；譬犹使马，人跨骏而我骑驴，可乎？”[41]这些议论常被近代的海军鼓吹者征引，但征引者完全没有注意到，这仅是对两次鸦片战争的直观反应，未能洞察铁路的战略意义。而更多的军政精英则仍拘泥于固有传统，连轮船、火器的价值亦不肯正视。当李鸿章在同治末年预言传统驿传系统与土车早晚会被电报、铁路取代时，同僚的反应竟是“无不咋舌”。[42]海防大筹议中，李鸿章又建议在科举考试中增加与铁路相关的内容，[43]却未被采纳。同年李鸿章又向恭亲王提出修筑清江—北京铁路的建议，后者虽“亦以为然”，却又指出“无人敢主持”。此后李鸿章又向两宫太后言及此事，后者竟“亦不敢定此大计”。[44]
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通政使司参议刘锡鸿虽有出使背景，却同样坚决反对修筑铁路，他在光绪七年正月十六的奏折中，居然一口气罗列了25个理由反对修筑铁路（势之不可行者八、无利者八、有害者九）。[45]此外如翰林学士张家骧、[46]顺天府府丞王家璧、[47]翰林院侍读周德润，[48]亦均持坚决反对意见。至光绪十年之后，因津通铁路问题而引发之反对声浪更大，如内阁学士徐致祥、[49]山东道监察御史文海、[50]陕西道监察御史张廷燎、[51]浙江道监察御史汪正元、[52]太仆寺少卿延茂、[53]漕运总督崧骏、[54]河南道监察御史余联沅、[55]户科给事中洪良品、[56]仓场侍郎游百川、[57]内阁学士文治、[58]左庶子朱琛、[59]监察御史何福堃，[60]均极力反对兴修铁路。此外又有都察院左都御史奎润、云南道监察御史韫德主张仅靠民间资本兴修，[61]实则不具备可行性。国子监祭酒盛昱、户部尚书翁同龢则主张仅可修筑在远离东部沿海的边荒地区，[62]全无切实认知，更与海防需求背道而驰，以致竟形成了“廷臣交章论奏以为必不可行”的局面。[63]其中除崧骏与铁路本身有利益对立关系、翁同龢与李鸿章个人有私人恩怨外，其余反对意见皆因缺乏外情常识所致。
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