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19世纪80年代末，德国人李希霍芬带着匈牙利、俄国、日本探险家和地质学者相继在中国进行地质调查。3年后，李希霍芬写出了一份报告，说中国是世界上第一煤炭大国，其中山西的矿源最丰富。要想控制这一资源，首先要控制运输，而运输之首要在胶州湾和胶济铁路。他还建议应该夺取铁路的修建权并附加享有铁路沿线的采矿权。
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这份报告的恶果是德国人在1898年强占了胶州湾，成为瓜分中国狂潮的开始，也是强占中国铁路权的开始。
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中国的铁路，由于有着巨大的经济潜力，深深地吸引着贪婪的洋人们。因为修铁路不仅可以直接赚取材料费和工程费，修筑成功还有收益分红，对铁路沿线地区还有采矿权，另有一些附加的政治特权。一旦某国负责了这条铁路的修建，铁路经过的沿线地区几乎成为该国的势力范围。这是从前盛宣怀修筑铁路时候给洋人们的甜头。同时，洋人们给盛宣怀高额的回扣，让他中饱私囊，得以成为晚清巨富。
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外国资本到底赚取了多大的利润？可以从中国买办们拥有的巨额财富看出一些端倪，如郑观应、徐润、唐廷枢、梁彦卿、席正甫等等，都是富可敌国的大人物。比如天津怡和洋行的买办梁彦卿去世时，资产达到2000多万元。而他们只是洋人的高级打工仔或者合伙人。他们只是分到了些许的好处，洋人们无疑拿走了大部分的财富。
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从前，洋人收取原料，销售商品，大部分只能在沿海沿江，无法将市场扩张到内地。因为运输成本过高，或根本就没有运输能力。铁路一旦修通，局面便大不相同，运输能力大增，成本大大降低，市场很快得到扩张。铁路大肆发展的时期，也是外国资本在中国加大投资的时期。外国人大肆在华开办工厂也开始于这一时期。京汉线修通之后，英美烟草公司将工厂办在天津，在沿京汉线的许昌等地种植烟草原料。这个跨国企业完全“中国化”了，由于成本低，技术好，工人廉价，几乎垄断了中国的烟草市场。
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铁路沿线形成了一些新兴的城市，比如许昌、彰德、石家庄、张家口、驻马店等。后来的战争也因铁路线而改变。铁路，无论在军事战略上，政治上，还是经济上，都成为帝国末期各派势力关注的焦点。
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至于第三阶段自日本人逼迫袁世凯签“二十一条”开始，这个东边的邻居胃口就大大地膨胀了，想要吞并整个中国。这是之后的历史，此处暂且按下不表。
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四川人要雄起
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皇族内阁要求收归国有的铁路干线是粤汉铁路（从广州到汉口）、川汉铁路（从成都到汉口）。这两条干线是在收回利权的过程中，允许民间筹资修建的。
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铁路收归国有是假，收归国有后出卖给外国人才是真。
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如果国家有钱，由国家统一修建，自然是利国利民。但是代表国家的清廷根本就没钱，如果有钱，当初就不会允许民间兴办。这个秘密世人皆知，铁路国有，纯属欺人之谈。
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粤汉铁路与川汉铁路涉及四个省的民间资本，广东、湖南、湖北、四川。这四个省的士绅、商人、农民都介入了。
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利用民间资本修铁路真不是好办法。他们成立了铁路公司，发行了股票，但公司管理层很有些混乱，贪污的丑闻时常曝出，弄出了一堆烂账。士绅们还争相希望能控制公司的权力，一来二去，争得鸡飞狗跳。铁路没修多长，是非积攒了一大堆。
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铁路若是让国家主持修建，本非坏事。但是，这项铁路国有的政策本不是以利国利民为出发点。提出这项政策的盛宣怀是为了把自己买官花去的银子捞回来。而同意这项政策的“皇族内阁”是希望从洋人那里支取银子，然后把修路的事转让给洋人来做。更糟糕的是，他们拒绝为这些民办公司善后，也不愿意退还股金。
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这样，无论是从民族主义的立场出发，还是从个人的经济利益出发，还是从地方利益出发，他们都无法接受这一政令。保路运动就此开始。
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更麻烦的是这项运动交织着满汉矛盾、中央与地方的矛盾，还与立宪运动、反帝运动搅在一起，弄得非常复杂，不可收拾。
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领导这场运动的正是在国会请愿中失败的立宪派。
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参与这场运动的是广东、湖南、湖北、四川四省各阶层的民众。
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闹得最凶的是四川。
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铁路国有的政令一宣布，广东、湖南、湖北、四川、浙江各地立刻兴起了保路风潮。其中四川的情况最复杂，老百姓的反应也最强烈。
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四川的民间商办铁路机构留下了一摊子无法弄清的烂账。有近300万两银子被管理层的人拿去做了投机，结果血本无归。
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朝廷不愿意背这个黑锅，他们只要拿回铁路的修建权。
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但是，川汉铁路公司百分之七十以上的资金都是从老百姓的手里强行征收来的。这些烂账底下有四川几百万百姓的血汗。当初他们不愿意认购铁路股，只是出于爱国，当然还有一部分原因是被强迫认购。如今公司说没就没了，钱也是有去无回，他们成了冤大头，肯定不能答应。
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四川的士绅们联合起来，组织了保路同志会，联络社会各阶层，采取文明争路的方式，与朝廷交涉。领导者是咨议局的蒲殿俊、罗纶、邓孝可等人。
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辛亥年6月17日，成都各团体召集铁路公司大会，到会1000多人。白白胖胖的罗纶副会长讲了话，他的声音很洪亮：“我们四川人的生命财产——拿给盛宣怀给我们出卖了，卖给外国人去了！川汉铁路完了！四川也完了，中国也完了！”接着他扯开洪亮的嗓子嚎啕大哭，满场哭成一片。足足哭了二三十分钟。
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