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中国在非洲的各种活动，还没有来得及顺应这个新格局调整，但是我们已经可以看到有些战略可能性浮现出来了。
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接下来我就讲讲自己在坦桑尼亚的研究，以这里为案例，看看一些开脑洞的战略可能性。不过得再澄清一下，这里讲的只是我自己的学术研究，和国家战略没有关系。
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坦桑尼亚是东非的核心国家，和中国有着非常深厚的关系。
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中国迄今为止最大的援外项目——坦赞铁路，就是贯穿赞比亚和坦桑尼亚这两个国家的，也是坦桑尼亚仅有的两条铁路之一。坦桑尼亚的军队直接就是中国帮助装备和训练的。坦桑尼亚的政治稳定性也非常好，独立以来从未发生过内战或者军事政变，这在非洲国家很少见。
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坦桑尼亚的农业资源非常丰富。国土面积94万多平方公里，不到中国的1/10，但是可耕地面积大约达到了中国的一半，约为9亿亩。问题是，这其中只有不到20%是获得有效开发的，剩下80%都荒着。
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原因是什么呢？ 首先就是基础设施问题，运输能力不行，那些土地就算耕种了农产品也运不出来。
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坦桑尼亚在2010年前后制定了“南方粮食走廊计划”，旨在把这些荒废的土地开发出来。该计划覆盖的正好就是坦赞铁路途径的地区，有现成的铁路，运输能力咋还不行呢？
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原因有二，一是铁路的运营能力太差，二是配套的港口跟不上。
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坦赞铁路目前每个礼拜只能开行两三趟车，开起来也是晃晃悠悠、速度慢得很。
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我去坦赞铁路的终点站看过，是上世纪70年代中国援建的，用料特别实在，质量特别好。站台上的砖用了四十多年没怎么换过，看上去跟咱们人行道上用了两三年的砖差不多。
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但是，坦桑尼亚人和赞比亚人对于铁路的管理、调度和养护能力都不到位，导致铁路运营成准植物人状态。
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从经济角度来说，这铁路肯定破产了，但两国政府每当看到铁路公司要撑不下去了，就拨点钱，让它剩口气儿，继续撑着。因为两国都相信，总有一天中国人会回来的。
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果然，2014年下半年，中坦两国政府首脑会见，中国承诺要激活坦赞铁路。这个事情还没有完全展开。但中国人只要想做，激活坦赞铁路很容易，现在中国运营铁路的事情太在行了。
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还有个麻烦，就算中国人把运营能力恢复了，这条铁路也还是不大容易活下去。因为坦赞铁路沿线除了终点站之外没啥城市，没法以客运为主，客源太少，只能是以货运为主。
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货运的话，就需要有配套的港口，否则铁路就和断头路差不多。现在的港口是李嘉诚在1995年前后修建的，就是把多年前的老港口扩了扩。但它是建在河口里，这里的海岸结构，也只能建个河港了。
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河港意味着它的扩展性相对有限，如果货运吞吐量的需求上来了，就很麻烦。港口扩容的话，如果港口的堆栈扩大一倍，对配套交通系统的压力就上升不止一倍。
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这港口就在坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆几乎市中心的位置。达市现在堵车已经一塌糊涂了，绝不比北京差。如果河港扩容，意味着城市交通将彻底瘫痪，那就得迁都。这事儿完全不靠谱，还不如在别处再建个港口。
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果然，2013年上半年，中国和坦桑签订条约，要在达市北面大概六十多公里有个叫Bagamoyo的地方修建一个新的海港。这个海港的规划吞吐量约等于现在非洲东部海岸所有其他港口的总和。
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重要的是，从坦赞铁路修一条几十公里的支线，就能和Bagamoyo港口连起来。你肯定已经听明白了，这个港口，将使得坦赞铁路真的有可能被激活。
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坦赞铁路示意图
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修港口、复活铁路，这两个项目都还在路上，离见成效还有段时间。但是从这里面我们已经可以推想出一些非常有意思的可能性出来了。
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首先，这些基础设施的建设，将使得坦桑政府的“南方粮食走廊计划”能够真正发展起来，闲置的土地能够被有效耕种。
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坦桑尼亚是世界上最好的玉米产地，玉米是做饲料最重要的原料。反观中国这边，这些年来中国人的饮食结构发生了很大变化，吃肉越来越多了，那就意味着需要大量的饲料用地。
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